И все-таки еще накануне отлета «Норвегии» никто не мог сказать, что экспедиция эта имеет большие шансы на успех.
Во-первых, «Норвегия» по своим размерам и качествам мало обеспечивала успех экспедиции. Никогда еще она не совершала большого перелета, и можно было опасаться, что такой гигантский перелет ей не под силу. Она была просто недостаточно велика, — всего девятнадцать тысяч кубических метров. Чтобы облегчить груз «Норвегии», Нобиле решил оставить на корабле только самое необходимое. Прежде всего он сменил удобную большую каюту на крошечную легкую кабину без столов и стульев, без коек, без отопления, без самых минимальных удобств. Но и после этого «Норвегия» не могла поднять достаточного запаса пищевых продуктов, и Амундсен решил взять с собой пищи, на случай спуска или катастрофы, всего лишь на пятьдесят дней. А мы знаем, что полярным путешественникам приходится долгими месяцами пробивать себе путь сквозь льды и снега.
Многие опасности грозили «Норвегии» на предстоящем пути. После полета над культурными странами «Норвегии» предстояло перелететь через пустынный север России, совершить тысячеверстный полет над открытым океаном и, наконец, небывалый, невиданный перелет в четыре тысячи километров над ледяной пустыней севера. Здесь «Норвегия» оказалась бы отрезанной от всего мира. Ее, как пылинку, мог бы подхватить неожиданно налетевший из океанских просторов ураган. Мокрый снег над открытым морем между Мурманском и Шпицбергеном мог придавить своей тяжестью корабль к морской поверхности. Холодные ветры и морозные туманы могли покрыть ледяной корой хрупкую «Норвегию» и причинить ей непоправимые повреждения…
И много-много других опасностей…
Все это не останавливало смелых путешественников, и грандиозная попытка Амундсена была осуществлена весною 1926 года.
Мне довелось участвовать в этой экспедиции на одном из ее трудных участков, хотя и не на самом главном. Я пролетел на «Норвегии» две тысячи пятьсот километров от Ленинграда до Кингсбэя, и об этом я расскажу немного подробнее, чем обо всем остальном.
Соперники Амундсена
Амундсен недаром отказался ждать 1927 года и окончания постройки большого корабля Нобиле.
Зима проходила, и со всех концов мира неслись вести об экспедициях на Северный полюс.
Америка подготовляла две экспедиции.
Знаменитый американский пилот Вильям Бирд{5} вызвался пролететь на полюс на аэроплане, поставленном на лыжи. Он предполагал добраться до Шпицбергена морским путем и, кроме того, устроить вспомогательную станцию с запасом бензина и пищевых продуктов на северном берегу Гренландии.
Деньги на этот полет давал знаменитый американский миллиардер, владелец величайших в мире автомобильных заводов Генри Форд.
Летчик Бирд участвовал в 1924 году в знаменитом кругосветном перелете, организованном Америкой. Из четырех машин, начавших этот перелет, до конца дошли только две. Одну из этих машин провел над морями, пустынями, горными хребтами и индийскими джунглями Бирд. Однако он ничем не зарекомендовал себя как исследователь или ученый, и поэтому весь смысл полета на полюс экспедиции, возглавляемой Бирдом, сводился к спортивному и летному рекорду.
Другой проект полета на двух мощных гидропланах, способных покрыть без остановки четыре тысячи двести километров, был выдвинут капитаном английской службы Вилькинсом.
Вилькинс, как и Амундсен, прекрасно понимал, что для человечества гораздо важнее и интереснее произвести изыскание не в той части Ледовитого океана, которая находится между полюсом и Европой, где уже прошел целый ряд экспедиций, но в великой ледяной пустыне, расположенной к северу от Америки, где еще не ступала нога человека.
Поэтому он решил последовать примеру амундсеновской экспедиции 1923 года и начать полет с северных берегов Аляски. Решено было организовать станцию для отправки экспедиции приблизительно на том же месте, откуда пыталась начать трансполярный перелет экспедиция Амундсена 1923 года, у мыса Пойнт-Барроу.
В задачу экспедиции входил безостановочный перелет от Пойнт-Барроу на Шпицберген — другими словами, Вилькинс хотел проделать тот же путь, что и Амундсен, но только в обратном направлении.
Этой экспедиции так и не суждено было отправиться в путь.
Как и многие экспедиции, отправлявшиеся на крайний север, экспедиция Вилькинса оказалась не в состоянии одолеть все трудности подготовительного периода.
Накануне отлета в апреле 1926 года случилось несчастье. Пропеллером самолета Вилькинса был убит один из его спутников. Вилькинс отказался от полета.
Таким образом, один соперник Амундсена был вычеркнут из списков.
По газетным сведениям, кроме указанных экспедиций, в 1926 году на полюс должны были вылететь еще несколько экспедиций, в том числе японская и английская. Нам неизвестна судьба этих приготовлений. Неизвестно, какие причины помешали японцам и англичанам начать полярный перелет. Возможно, что успешный перелет дирижабля Амундсена из Рима в Ленинград охладил пыл соперников Амундсена.
Один только Бирд вступил в состязание с Амундсеном. Аэроплан спорил с дирижаблем, смелый пилот — с поседевшим во льдах исследователем.
Но об этом после.
Из Рима в Ленинград по воздуху
Экзамен свой «Норвегия» выдержала блестяще.
10 апреля она вылетела из Чампино и, величественно проплыв над древним Римом, пошла вдоль итальянского побережья по направлению к Франции.
Она пересекла Южную Францию, пролетела над городом Бордо, повернула на север, пролетела над Парижем, через Английский канал, над паутиной лондонских улиц и дальше на север Англии к небольшому городу Пульгэму, где имелся воздушный порт, то есть все сооружения, необходимые для стоянки большого воздушного корабля.
Пульгэм был первой остановкой «Норвегии».
Сначала предполагалось, что «Норвегия» остановится и в Париже, но условия погоды были так благоприятны, моторы работали так исправно, что не было никакой нужды делать остановку где-нибудь во Франции.
В Пульгэме свежий ветер затруднил причал, и прошло целых пять часов, пока «Норвегии» удалось твердо закрепиться у вершины высокой причальной мачты.
Англичане не очень любезно приняли экспедицию. «Норвегия» была обыскана таможенными чиновниками, а маленькая собачка Нобиле Титино была и вовсе отобрана и отдана в карантин на все время пребывания «Норвегии» в Англии.
В Пульгэме дирижабль находился в течение сорока восьми часов. За это время экспедиция установила радиотелеграфную связь с Норвегией, Швецией и Советским Союзом.
Покинув Пульгзм, «Норвегия» перелетела через бурное Немецкое море. Десять часов шел воздушный корабль от Пульгэма до Осло. Простояв несколько часов в Осло, дирижабль направился дальше по маршруту Стокгольм — Финляндия к небольшой нашей деревушке Сализи, где для нее был приготовлен и отремонтирован большой эллинг.
Участок Осло — Сализи оказался самой трудной частью всего перелета. Над Балтийским морем «Норвегия» попала в полосу густого молочного тумана и потеряла путь.
Когда туман рассеялся, путешественники увидели, что они летят над землей, но что это была за земля, никто определить не мог.
Долго шли, не зная, над какой страной проносится дирижабль.
Мнения разделились. Одна часть экспедиции считала, что внизу Финляндия, другая — что Эстония.
Пролетая над какой-то деревушкой, путешественники сбросили записки на русском языке, которые писал телеграфист — русский помор Олонкин. В этих записках путешественники просили крестьян поднять руки вверх, если деревушка финляндская, и расставить в стороны, если деревушка эстонская. Но сколько ни кружилась над деревушкой «Норвегия», никаких знаков крестьяне не подали.
Наконец, пролетая над небольшим городом, Ларсен ухитрился прочесть в зрительную трубу название станции на вокзале железной дороги.
Это был город Валк, расположенный на границе между Латвией и Эстонией. Тут уже не трудно было разобраться в направлении полета, и «Норвегия» вскоре была уже над Гатчиной.
Однако полет затянулся, и, вместо того чтобы прийти утром, «Норвегия» показалась над эллингом только в восемь часов вечера, когда было уже темно, и кораблю пришлось спускаться в исключительно тяжелых условиях.
Только хорошо дисциплинированная команда нашей воздухоплавательной школы и образцовое руководство посадкой известного русского воздухоплавателя позволили «Норвегии» почти в полной темноте войти в эллинг без малейшего повреждения при свежем ветре.
«Дайте мне теплую комнату», — это были первые слова измученного Нобиле. Такими же усталыми казались и все прочие члены экспедиции. Девятнадцатичасовой полет и скитания в тумане измучили всех до последних пределов.
Я лечу на «Норвегии»
Мысль добиться разрешения полететь дальше с экспедицией пришла мне в голову в тот самый вечер, когда я в огромной толпе ленинградцев стоял на снегу и следил за кругами, которые проделывала «Норвегия» над эллингом в Сализи, прежде чем снизиться.
Мою мысль поддержало ТАСС (Телеграфное агентство Советского Союза). Советская страна была чрезвычайно заинтересована в экспедиции Амундсена. Нас не могут не интересовать всякие открытия на далеком севере. Почти половина всего Ледовитого океана прилегает к берегам нашей страны. Когда-нибудь, когда техника будет для этого достаточно сильна, мы, вероятно, сумеем наладить через полярные страны наше сообщение с Америкой, и поэтому задачи, которые поставил себе Амундсен, были для нас чрезвычайно важны и интересны.
Понятно, что советская печать хотела иметь собственного корреспондента на борту «Норвегии», и командир корабля, полковник Нобиле, сразу дал свое согласие взять меня с собой до Шпицбергена.
К сожалению, нельзя было рассчитывать на дальнейший полет к полюсу, так как состав команды корабля был уже заранее строго рассчитан — подъемная сила дирижабля не позволяла экспедиции взять лишнего человека.
Вскоре по телеграфу было получено согласие на мой полет и от норвежского аэроклуба, и, таким образом, к моменту вылета «Норвегии» из Ленинграда я оказался на борту воздушного корабля.
Улетаем из Сализи
Весеннее солнце растопило снег, и все поле перед эллингом превратилось в топкое болото.
Красноармейцы самоотверженно, ухватившись за тросы и канаты, месят болото сапогами, и мы медленно и плавно выходим из эллинга. Каюта идет всего лишь на сажень выше поверхности земли. Все двери и окна ее открыты, и мы видим, как толпа провожающих, несмотря на грязь, медленно идет за нами. Нам машут платочками, перчатками, кричат последние приветствия.
Но вот дана команда, и толпа отошла от каюты, широким черным кругом обступив дирижабль.
Еще команда, красноармейцы проделывают какие-то движения. Дирижабль приподнимается над землей на две сажени, и вот вдруг, без толчка, незаметно, мы поднялись вверх, и толпа сразу оказалась далеко внизу; а еще через секунду уже не видно платочков, перчаток и шляп — и только черное кольцо провожающих и команды красноармейцев.
Застучали моторы. Мелкой дрожью задрожал воздушный корабль, заработали рули, и мы повернули к Ленинграду и пошли над полями, над железной дорогой на север.
Огромный эллинг показался маленьким зданием, люди — как мухи, земля — как хорошо нарисованный план. По черным квадратикам вспаханных полей медленно поползла сигарообразная тень дирижабля. Механики-итальянцы захлопнули двери каюты, закрыли окна, приставили кресло к двери, команда разбежалась по кораблю, и только несколько человек осталось в каюте. Нобиле правил дирижаблем, остальные прилипли к окнам и любовались открывшейся панорамой.
Через сорок минут впереди на севере показалась полоса белого замерзшего, покрытого снегом моря, а чуть правее в легком тумане раскинулся величественный Ленинград.
Над Ленинградом
Еще несколько минут — и уже внизу, вместо деревенских домиков и маленьких пригородных станций, пошли большие многоэтажные дома, частоколом встали фабричные трубы, и мы поплыли над городом.
Солнце светило ярко, озаряя картину лежащего внизу города. Длинные, прямые как стрелы улицы большого, величественного города сразу обозначились в центре.
Норвежцы и особенно итальянцы громко выражали свой восторг.
«Великолепно, великолепно», — говорил около меня мой товарищ по работе, корреспондент большой итальянской газеты.
На улицах настоящий муравейник. На углах, на перекрестках, сойдя с тротуаров, стояли толпы ленинградцев, подняв лица кверху и наблюдая наш воздушный корабль. Казалось, все население города высыпало на улицу, привлеченное шумом трех моторов «Норвегии».
Мы тихо плыли на север. Вот уже пересекли Невский. Толпы народа перешли с северной стороны улицы на южную, чтобы дольше наблюдать наш полет, но под нами уже Выборгская сторона, и через несколько минут город позади, опять — в легкой дымке тумана.
На воздушном корабле
Еще час полета, и под нами белая снежная скатерть — Ладожское озеро. Черная тень дирижабля резко выделяется на белом, еще не тронутом весной снегу. Берега уходят, и вскоре мы летим между снежным морем и голубоватым небом, и кругом нас больше ничего, ничего…
Ладожское озеро — как море. В Европе нет таких озер, и опять удивляются его величине и чистоте его снегов итальянцы и норвежцы.
Надоедает смотреть на белые поля и на яркое небо, и я начинаю рассматривать наш дирижабль. Ведь я еще не видел его внутри. В эллинге, в полутьме, нельзя было рассмотреть каюту и колоссальный внутренний коридор.
Каюта прежде всего поражает своей теснотой. Это маленькая комната без потолка, прочно приделанная к основной части воздушного корабля. У нее стены из холста, натянутого на алюминиевую — очень редкую — решетку, пол — довольно прочный — из фанеры. Окна вделаны в холст, частью из слюды, частью из стекла. На высоте метра по стене снаружи идет алюминиевый обруч. Если бы его не было, то стена совсем не имела бы никакого упора. Величиной каюта напоминает маленькую узкую комнату, где может поместиться пара кроватей да пара столов. В передней части, в самом носу, находится управление кораблем. Сюда никто не входит, кроме капитана и рулевых. Эта часть отделена от остальной каюты легкой деревянной аркой без двери. В общей части каюты помещается остальной экипаж. Здесь стоят два легких металлических кресла с сеткой — это все сиденья, какие есть на дирижабле. Они по большей части пустуют, потому что все стесняются друг друга. Неловко сесть в такое кресло, когда знаешь, что остальные пятнадцать человек принуждены стоять весь долгий путь на ногах. Направо стоит небольшой складной стол. На нем лежат и стоят различные приборы — компас, зрительная труба и т. д. — и разложены карты, по которым помощник капитана, норвежский летчик лейтенант Риссер Ларсен, отмечает путь корабля.
Тонкой холщовой стеной отгорожена от общей части каюты небольшая будка, в которой помещается радиостанция корабля. В будке сидят два радиотелеграфиста и все время сносятся с советскими и иностранными радиостанциями. По радио корабль получает сведения о погоде, или так называемую метеорологическую сводку, и сам передает сведения о себе.
Около будки остается узенький проход в заднюю половину каюты. В проходе двое человек могут разминуться только с большим трудом.
Метеоролог Мальмгрен, человек, который специально должен следить за погодой, принужден чертить свои карты на стене будки. Для него негде было поставить хотя бы маленький столик.
Он получает через полчаса или час все новые и новые сводки.
Я вижу, как радиотелеграфист приносит ему бумажку, испещренную цифрами. Мальмгрен быстро читает цифры и по этим цифрам чертит на карте северной части СССР какие-то линии, кружочки и точки и около точек ставит цифры.
Когда карта окончена, все с интересом смотрят на нарисованные линии. В них, можно сказать, судьба дирижабля и успех нашего полета. По этим картам мы узнаем, где и какие дуют ветры, с какой силой, на какой высоте, где небо ясное, где в тучах, где идет снег, страшный враг дирижабля, и где подкарауливает нас шторм.