Тут уместно, по нашей традиции, обратиться к художественной литературе, теперь уже — к недавней нашумевшей повести Даниила Гранина «Зубр», посвященной жизни видного советского биолога Н. В. Тимофеева-Ресовского. Здесь, в частности, приводятся весьма любопытные сведения о занятиях предков ученого товарным производством молока и молочных продуктов и о способах их доставки в Москву. Вот как Д. Гранин пишет об этом: «Был там директор школы, который записывал рассказы стариков. Про здешних помещиков Всеволожских, соседей их Тимофеевых, про сыроварню — сыры у них делали. Швейцарца они пригласили, он наладил технологию, так что производилось по наилучшим образцам. Сыры доставляли в Москву. Дворяне они были из тех, что сами работали от зари до зари. Любопытно, как они молоком снабжали московские магазины на Арбате, как ловко это у них организовано было. Молоко в бидонах, вечернего надоя, везли до станции двенадцать верст. Поспевали точно к поезду. Поезда тогда ходили по расписанию, тютелька в тютельку. По гудку паровозному часы сверяли в деревнях. Грузили бидоны, ехали до станции Сухиничи. В Сухиничах вагон с бидонами прицепляли к киевскому поезду, и ранним утром свежее молоко было на Арбате. Все длилось одну ночь. Это с двумя пересадками, из глуши, из дыры, из Конецполья — до Арбата! Молоко приходило в Москву невзболтанное. Поставляли и сыры. Все это описаны было в тетрадке учителя. Имелся там образ бабки Зубра. Писал ее учитель под Салтычи-ху, как нас учили про крепостников. Ругались по-черному. Обливала девок кипятком в своих отчаянных злобах. Но уловил в ней учитель и нечто своеобразное, нарождавшееся тогда в России: образ толковой хозяйки современного, передового по тем временам производства молочных продуктов. Проживи она еще несколько лет, и швейцарца бы обогнала, такую бы индустрию наладила...»
Развитие транспорта, в первую очередь железных дорог, и значительный рост кустарных молочных заводов и сборных пунктов позволили в конце XIX века резко увеличить радиус доставки цельного молока и его производных в большие города. Уже в 90-х годах прошлого столетия в Москву молоко везли по железным дорогам за. 350—400 верст, а в Петербург — из Псковской губернии и Финляндии. Жители Лондона получали его не только из Шотландии, но даже с северного побережья Франции (разумеется, по морю).
Со временем на смену вагонам-ледникам пришли специальные железнодорожные термоизолированные цистерны для перевозки больших количеств сырого сборного молока на сравнительно далекие расстояния. Подобные цистерны объединяли два или три резервуара общей вместимостью от 12 до 30 тысяч литров.
У нас такой способ доставки широко применялся вплоть до 50-х годов. В столицу, например, молоко поставлялось из Рязанской, Тульской, Калужской, Ярославской, Вологодской и других областей. Однако сложность сбора больших партий молока и сопутствующие многократные перевалки, а в результате этого и некоторое снижение качества продукта вынудили впоследствии отказаться в отечественной практике от преимущественных железнодорожных перевозок и обратиться к услугам автотранспорта. Вместе с тем железнодорожный метод доставки молока не предан забвению. Так, и в наши дни некоторое количество сырого молока поступает в столицу по железной дороге.
Тот же метод используется в отдельных случаях и поныне в ряде зарубежных стран. Скажем, он до сих пор широко применяется в Индии. В частности, известна так называемая Ананд-Бомбейская система, позволяющая обеспечить Бомбей — один из крупнейших городов и портов страны — пастеризованным молоком. Причем качество доставленного продукта отвечает установленным нормам, несмотря на жаркий тропический климат.
А действует эта система следующим образом. Два раза в день, сразу же после дойки, крестьяне сдают молоко на деревенский сборный пункт. Здесь продукцию проверяют, взвешивают и оплачивают по государственной цене. Затем молоко сливают во фляги или металлические бочки и также два раза в день отправляют на молочный завод в Ананд. Тут молоко пастеризуют и охлаждают до 5 градусов, потом разливают во фляги, цистерны и, наконец, оба сбора везут своими рейсами в Бомбей в вагонах специальной конструкции с пробковой изоляцией. За 12 часов пути температура молока повышается примерно на 4—5 градусов, а ведь на открытом воздухе ртутный столбик нередко переваливает отметку 46 градусов. На заводе в Бомбее молоко вторично пастеризуют, охлаждают и, разлив в бутылки, направляют в магазины. Освободившаяся тара возвращается в Ананд. Ежедневный объем поставок — около 50 тонн. Заметим, что речь идет о молоке буйволиц, которое принимают жирностью не менее 6г5 процента. Такое молоко выдерживает две пастеризации, хотя свойства его несколько изменяются. Подобная многоэлементная система сбора и транспортировки молока оказывается в тамошних условиях достаточно действенной и рентабельной.
Железнодорожный транспорт для тех же целей используется и в Норвегии. Но, кроме того, в силу географических условий здесь довольно широко практикуется перевозка молока на морских и речных судах. У нас в стране в 50—60-х годах на отдельных маршрутах для доставки молока водным путем в период летней навигации применяли специальные катера-молоковозы. Эти молочные танкеры имели по два резервуара вместимостью 13 и 8 тысяч литров. Кстати, на одном из таких речных молоковозов, ходившем под номером МТ-129, в начале 60-х годов начинал свою карьеру судоводителя Зигфрид Адольфович Вибах, который ныне командует мощнейшим ледоколом-атомоходом «Сибирь». А в молодости 3. А. Вибах по реке возил молоко из приокских равнин в столицу. С тех пор капитан предпочитает его всем другим напиткам. Коровы на борту атомохода, разумеется, нет, но зато всегда достаточно «сгущенки» и сухого растворимого молока...
Автомобили для доставки молока в города поначалу использовались подобно гужевым средствам, с той, разумеется, разницей, что фляги грузили не на телеги или сани, а в кузов. Конечно же, сразу возросли объемы, радиусы и скорость перевозок, улучшилась сохранность продукта. Но принципы снабжения во многом оставались прежними. Качественное совершенствование методов транспортировки молока произошло, когда на дорогах появились специальные автомобильные молочные цистерны (автомолцистерны).
Впервые они были использованы в 1941 году в районе Лос-Анджелеса и быстро распространились в США. Спустя семь лет французская фирма Дидье-Пти ввела в эксплуатацию автоцистерны, оснащенные системой охлаждения. В сравнительно короткое время подобные автоцистерны для сбора и транспортирования молока получили весьма широкое применение в мире, в том числе и в нашей стране. И это не случайно. Перевозка молока в автоцистернах по сравнению с его доставкой во флягах на бортовых машинах позволяет резко снизить затраты труда, связанные с погрузочно-разгрузочными и моечными работами, сократить потери продукции, полнее сохранить ее качество за счет создания лучших термических и санитарно-гигиенических условий.
Конструктивно цистерны далеко не так просты, как может показаться с первого взгляда. Чтобы обеспечить их прочность, надежность, долговечность, конструкторам пришлось решать сложные задачи с применением таких технических дисциплин, как «теория оболочек» и «теория самоходных машин», учитывая значительные динамические нагрузки, создаваемые массой жидкости при больших скоростях движения, резких торможениях и поворотах, использовать новые материалы, арматуру и средства автоматизации.
Цистерны для перевозки молока монтируются на шасси грузовых автомобилей, а также исполняются в виде прицепов и полуприцепов. Изготавливают их из листов алюминия или нержавеющей стали. В зависимости от вместимости цистерна состоит из ряда секций, каждая из которых представляет собой закрытый резервуар. Разделение на секции позволяет уменьшить динамические нагрузки, когда молоко, не доверху заполняющее цистерну, при изменении скорости и направлении движения ударяется о стенки. Снаружи секции покрыты термоизоляцией, деревянной обшивкой и пергаментом, которые заключены в стальной кожух. Благодаря этому обеспечивается необходимый термический режим и достигается достаточная механическая прочность всей конструкции.
Заполняют автоцистерны при помощи специальных насосов, вакуумных насосов доильных установок или присоединяя секции цистерны гибкими шлангами к всасывающему коллектору автомобильного двигателя, в результате чего в них создается необходимое разрежение. Большинство выпускаемых автоцистерн оборудовано системой автоматического контроля уровня молока в отдельных секциях. При заполнении секции поплавковое реле замыкает электрическую цепь сигнализации. Сливается же молоко обычно самотеком. Изнутри резервуары после опорожнения промываются на молочном заводе посредством разбрызгивающих устройств.
Сейчас выпускают молочные автоцистерны самой различной емкости. Так, в нашей стране серийно производятся автомолцистерны вместимостью от 0,9 до 12 тонн. Рационализаторы автокомбината № 6 «Мосавтодортранса» создали цистерны емкостью 20 тонн, которыми теперь осуществляется доставка молока на заводы столичной фирмы «Молоко» с животноводческих ферм, находящихся в значительном удалении от Москвы. Во многих странах Западной Европы хорошо известны 25-тонные автомолцистерны-полуприцепы французской фирмы «БСЛ». Подобные им получили самое широкое распространение в США, Канаде, Австралии. Такие автоцистерны нередко используются на растояниях 600—800 километров.
Молоко — груз особый, и потому его транспортировка специальными автомобилями оказывается непростым делом. Очень многое зависит от состояния дороги и умения, опытности водителя. Недаром известно понятие — «перетрясти», то есть привести молоко в негодность при перевозке. Разумеется, маршруты автомолцистерн следует тщательно рассчитывать, чтобы обеспечить максимальную рентабельность и своевременность доставки на молочные заводы и комбинаты. Широкое развитие и совершенствование автомобильного транспорта и сети шоссейных дорог обеспечили в большинстве развитых стран преимущественное использование автомолцистерн для доставки молока с ферм в города.
Однако существует и другой способ доставки молока, пусть и не столь распространенный, как ранее рассмотренные. Речь идет о специальных молокопроводах. В принципе подобный вид транспортировки известен хорошо: вспомнить хотя бы водопровод, нефте- и газопроводы. Применительно же к молоку его впервые реализовали в Австрии в 1955 году. Тогда специалисты одного молочного кооператива в провинции Зальцбург решили, используя естественный перепад высот, пустить самотеком по пластмассовым трубам молоко, надоенное на альпийских лугах, в долину, где находился молочный завод. Пример оказался заразительным, и уже в следующем году тот же метод транспортировки был успешно применен в Швейцарии. Здесь, в кантоне Вале, за летний сезон по 8-километровому трубопроводу перекачали около 120 тонн молока. Один за другим горные молокопроводы стали сооружать во Франции, Италии, ФРГ, Норвегии. Оно и понятно: нередко куда проще и выгоднее проложить трубопровод, чем строить дорогу, связывающую высокогорные пастбища с населенными пунктами в долине.
У нас в стране первый горный молокопровод вступил в строй в 1963 году в Карачаево-Черкесии. Две линии из полиэтиленовых труб соединили выпасы урочища Джалпак с молокоприемным пунктом в Даутском ущелье. Протяженность молокопровода 2250 метров, перепад высот 815 метров. Ежегодный срок эксплуатации — с начала мая до конца сентября, когда на горных выпасах содержится 800—1000 коров.
Молоко с пастбищ три раза в сутки подвозят гужевым транспортом к верхнему молокоприемному коллектору (рис. 20, а), сливают из фляг в емкость, установленную на весах. После отбора проб для проведения лабораторного анализа молоко самотеком поступает в 2-тонную цистерну, которая соединена с молокопроводом. Достаточно открыть кран, и молоко направляется по трубам к нижнему приемному пункту. О начале слива с верхнего пункта по телефону сообщают на нижний. Транспортировка, продолжительность которой всего 20 минут, не сказывается на качестве продукта. Внизу молоко собирают, охлаждают в пластинчатом охладителе, автоцистерной отвозят на Карачаевский маслосырзавод. Так ежедневно пропускают 6 тонн молока. После каждого слива молокопровод в течение 10—15 минут промывают чистой водой, затем прогоняют полупроцентный горячий раствор кальцинированной соды и ополаскивают теплой водой.
Спустя три года вошел в эксплуатацию другой горный молокопровод, соединивший выпасы Верхнего Жако в Карачаево-Черкесии с приемным пунктом в станице Красногорской. Его протяженность 4500 метров, перепад высот 560 метров. Молокопровод выполнен из полиэтиленовой трубы внутренним диаметром 25 миллиметров, рядом с ним проложена водопроводная линия. Пропускная способность молокопровода 3,5 тонны в час, ежедневно через него транспортируется более 10 тонн молока. Сейчас аналогичные транспортные молокопроводы успешно работают в Северной Осетии, Армении, Алтайском крае.
Рис. 20. Транспортные молокопроводы:
а — схема горного молокопровода: 1 — фляги, 2 — весы; 3 — бак для молока; 4 — кран; 5 — молокопровод; 6 — кабель телефонной связи; 7 -фильтр, б — схема подземного молокопровода: 1 — резервуар-термос, 2 — центробежный насос; 3 — счетчик молока, 4 — компрессор; 5 — маслоотделитель, 6 — охладитель воздуха, 7 — брызгоуловитель; 8 — фильтр, 9 и 12 — баки для молока; 10 — уравнительный бак; 11 — весы; 13 — молокопровод; 14 — воздухопровод.
В Швейцарии с ферм, удаленных от сыроваренных пунктов на несколько километров, продукция транспортируется по таким же горным молокопроводам. Их полиэтиленовые трубы вместе с телефонной линией проложены в земле на глубине 40—60 сантиметров, а над ущельями и потоками крепятся к туго натянутой стальной проволоке. В Австрии насчитывается более 150 подобных пластмассовых трубопроводов для транспортировки молока самотеком с горных пастбищ на заводы в долинах. Максимальная протяженность линии 4,5 километра, трубы зарыты в землю на 30— 50 сантиметров и подвешены на опорах.
Но только ли в горных условиях рентабелен и удобен молокопровод? Оказалось, его с успехом можно использовать и на ровной местности, применяя не самотечную, а принудительную транспортировку при помощи нагнетательных насосов. В 1965 году в ГДР был сооружен молокопровод между фермой на 400 коров в Маркее и заводом в городе Науэн длиной 3,5 километра. Он состоит из двух линий полиэтиленовых труб внутренним диаметром 32,8 и 21,4 миллиметра; первая — собственно для молока, вторая — для сжатого воздуха. Каждый трубопровод закольцован, трубы проложены ниже зоны промерзания грунта. Ежедневно по молокопроводу транспортируется 4—6 тонн молока.
Принципиальная схема подземного молокопровода показана на рисунке 20, б. Выдоенное на ферме молоко насос подает по трубопроводу на молочный завод. Чтобы в трубах молока не оставалось, через специальное отверстие в трубопровод вставляют закладную деталь и прогоняют ее сжатым воздухом от компрессорной установки, вытесняя остатки в приемную ванну на заводе. Промывка системы специальными моющими и дезинфицирующими растворами начинается со стороны молочного завода. Здесь в трубопровод из бака нагнетается раствор, затем вновь используется закладная деталь, выталкивающая жидкость в при-фермскую канализацию.
Заключительная операция — промывка системы чистой теплой водой — ведется аналогичным образом, но со стороны фермы.
В настоящее время в ГДР эксплуатируется более 30 подземных молокопроводов. Самый длинный (около 10 километров) проложен по трассе Землов — Марлов, соединяя четыре фермы с заводом. Ежедневно по нему пропускается более 300 тонн молока. Подобные молокопроводы имеются в ФРГ и Нидерландах.
В нашей стране в 1969 году был построен подземный молокопровод в ярославском колхозе «Россия». Полиэтиленовый трубопровод длиной 6,2 километра, проложенный на глубине 2,2—2,4 метра, связал ферму в деревне Текленево и молочный завод в Угличе. Вторая нитка таких же труб служит для подачи на ферму сжатого воздуха от заводских компрессорных установок. Между фермой и заводом поддерживается телефонная связь.