Издание снабжено Глоссарием (с англоязычными терминами-эквивалентами), что обусловлено существующей неоднозначностью толкования единиц терминологической парадигмы международной логистики (причем не только в русскоязычном ее домене). Кроме того, даны соответствующие более распространенные в современных российских источниках варианты.
В процессе работы над книгой автор неоднократно обращался за советом к российским и зарубежным коллегам и их работам и поэтому хотел бы выразить им искреннюю благодарность, поскольку без их знания и поддержки настоящее издание не приобрело бы нынешнего содержания. Прежде всего коллегам по Институту «Высшая школа менеджмента» Санкт-Петербургского государственного университета – доцентам С. И. Кирюкову, К. В. Кротову и Ю.В. Федотову, которые, будучи преподавателями и научными сотрудниками Центра МЛиУЦП, пригласили автора к работе в этом центре, поделившись своими знаниями и создав благотворную творческую обстановку. Важный вклад в выработку понимания международной логистики как системы скоординированных функций/операций, обеспечивающих бесперебойное, своевременное и инвариантное пересечение национальных границ маркетинговых сред комплексными (товарными, финансовыми и информационными) логистическими потоками, дали консультации и работы следующих профессоров: С. В. Котелкин (Санкт-Петербургский государственный экономический университет), И. И. Кретов (Академия внешней торговли, Москва) и Р. Б. Ноздрева (Московский государственный институт международных экономических отношений (Университет) МИД РФ). Многие практические вопросы международной логистики были освещены при помощи работ и консультаций, соответственно, профессора Д.М. Михайлова (руководитель зарубежной консалтинговой фирмы, продолжающий заниматься научной и преподавательской деятельностью) и доцента А. В. Таничева (Балтийский государственный технический университет «Военмех», Санкт-Петербург). Решению ряда вопросов, касающихся международных операций и построения адекватной русскоязычной парадигмы международной логистики, способствовали контакты с профессорами Л. С. Уэлчем (Мельбурнская школа бизнеса, Австралия) и С. Г. Гарднером (Университет Бэйлора, Уэйко, Техас, США).
Автор весьма благодарен рецензентам – профессорам В. А. Фетисову (Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения) и В. В. Щербакову (Санкт-Петербургский государственный экономический университет), – суждения которых по состоянию рукописи оказались весьма ценными для подготовки к печати настоящего издания.
Особые слова признательности хочется выразить неимоверно терпеливым и высококвалифицированным сотрудникам Издательства редактору А. В. Добровой и менеджеру Ю. О. Кушнаревой.
Глава 1
Международная логистика: предмет, основные концепции и функции
Цель
Рассмотреть теоретико-концептуальные проблемы «Международной логистики» как научной, учебной и практической дисциплины, а также уточнить и пополнить ее понятийно-категориальный аппарат.
Задачи
• Обосновать важность знания международной логистики как резерва обеспечения глобального конкурентного преимущества;
рассмотреть историческую и логическую связь между развитием маркетинга и логистики;
• показать процесс становления и концептуализации международной логистики;
• определить целевую функцию международной логистики;
• определить предмет международной логистики;
представить модель международного логистического менеджмента.
Ключевые термины
4P-парадигма; 7R-парадигма; интеграция; международная логистика; логистик-микс; логистическая операция; логистическая функция; логистические риски; логистические стейкхолдеры; логистический менеджмент; логистический поток; маркетинг; маркетинг-менеджмент; маркетинг-микс; маркетинговая логистика; маркетинговый канал; маркетинговый подход; менеджмент цепей поставок; предмет международной логистики; призматическая модель; транзакционные издержки; физическая дистрибьюция; целевая функция.
1.1. Общие положения
Начало становления международной логистики в России можно отнести к 1989 г., когда в СССР были сделаны реальные шаги в сторону либерализации внешнеэкономической деятельности, разрушившие государственную монополию на внешнюю торговлю в пользу таких хозяйствующих единиц, как предприятие1. Однако и в «нерыночное» время в России (тогда – РСФСР в составе СССР до 08.12.1991) существовали взаимосвязанные потоки товаров, услуг, информации и денежных расчетов, без которых не может существовать никакая производственно-маркетинговая макросистема вне зависимости от того, существование и развитие какого социально-экономического строя она обеспечивает.
Разумеется, в финансово-экономических вузах готовили специалистов по материально-техническому снабжению. Под последним понимался «процесс планового распределения и организации обращения средств производства, включающий реализацию выпускаемой социалистическими предприятиями продукции производственно-технического назначения и обеспечение ею потребителей» [Материально-техническое…, 1970–1977].
Особое внимание уделялось, в частности, такой дисциплине, как «Транспортно-экспедиторские операции», в состав которых входят собственно транспортировка, выполняемая транспортными предприятиями, и «дополнительные операции, охватывающие комплекс различных, порой сложных и трудоемких работ, связанных с перевозкой груза, но выходящих за пределы обычных функций перевозчиков» [Основное содержание…].
Что касается комплексного и системного видения логистики, определяемой как «наука об управлении и оптимизации материальных, финансовых и информационных потоков, потоков услуг на основе применения современных технологий и наиболее прогрессивных экономических решений, интегрирующая внутренние и внешние материалопотоки и направленная на достижение конечных результатов» [Основные понятия…, 2013], то отечественный уровень развития и обучения в области этой науки и практики до сих пор соответствует следующему заключению: «Очевидно, что в нашей стране логистика развивается не столь быстрыми темпами, как в Европе или США» [Логистика в России: развитие…, 2013]. Сказанное подчеркивает важность вдумчивого изучения логистики студентами-эко-номистами, будущими менеджерами.
Таким образом, «Логистика», а особенно «Международная логистика», хотя и представлена в программах многочисленных университетов России, является до сих пор в известной степени инновационной дисциплиной. Давно принято, что важнейшей характеристикой любой инновации является неопределенность [Managing…, 1998, ch. 2]. Поэтому период ее внедрения (назовем ее в нашем случае академической диффузией) может быть характеризован в большей или меньшей мере некоторой неупорядоченностью и отсутствием общепринятого понимания. Это утверждение вполне применимо к случаю «Международной логистики», понимаемой здесь как учебная, научная и практическая дисциплина. Вопреки тому что собственно контент «Международная логистика» следует рассматривать sine qua поп как связную совокупность специфически международных логистических функций, которые обеспечивают поддержку/осуществление международного бизнеса, ее предметная область, как показало исследование [Cherenkov, 2014], до сих пор не имеет общепринятого, или конвенционального, определения.
Такое состояние можно назвать «болезнью роста», причем чем новее дисциплина, тем сильнее она страдает этой болезнью. Для России не только «Международную логистику», но даже «Логистику» можно до сих пор считать молодой дисциплиной, предмет которой не получил пока четкого и общепринятого определения. Коренной термин «логистика» всего лишь около двадцати пяти лет назад не был в России в широком научном и практическом обороте. Так, переводчик в ходе встречи коллектива одного экономического университета с американской профессурой, переводя состав учебных дисциплин одного из американских университетов, применил термин «логика» вместо «логистика». Российская академическая аудитория даже не обратила на это внимание. Пожалуй, это типично для любой относительно новой дисциплины, тем более заимствованной из иноязычной культуры и не имеющей установившейся адекватной русскоязычной терминологической парадигмы. Например, феномен схожей природы можно обнаружить в рамках предмета «Международный менеджмент», где морфологически различающиеся термины («born global», «international new venture», «global start up» и «early internationalizing firm») семантически схожи, если не эквивалентны (тождественны), поскольку под ними подразумевается фактически одна и та же форма интернационализации бизнеса [Rasmussen, Madsen, 2002].
Не должно вызывать особых сомнений то, что построение адекватной терминологической парадигмы – вопрос, сегодня не решенный ни для международной логистики, ни для международного бизнеса в целом2, – является очень важным не только для обеспечения более эффективного/ эффектного процесса обучения, но и для более четкого понимания основ бизнес-дисциплин. Особым образом это положение касается так называемых корневых терминов указанных дисциплин международного бизнеса, например, «международный маркетинг», «диффузия инноваций», «риск-менеджмент» и, естественно, «международная логистика» – основной предмет настоящего пособия.
Эта проблема не является ни надуманной, ни давно разрешенной (по крайней мере, в России). Она особенно сильно проявляется в сфере бизнес-дисциплин, где de facto сохраняется заметное противоречие между теоретиками и практиками бизнеса. Интуитивно, или а priori, полагая, что предметная область международной логистики должна иметь онтологическое сходство с предметной областью логистики, необходимо затронуть ряд теоретико-концептуальных положений логистики как науки. К этому подталкивает следующее резюме, может быть, выглядящее слишком резким [Dzhingarov, 2014].
Большая проблема состоит в том, что очень многие действительно не понимают, что собою представляет логистика.
Можно, фигурально выражаясь, сказать, что процесс обучения имеет собственные «производственные» технологии, которые позволяют получать «продукты» (бакалавров, магистров) на выходе из вуза. Последние (для нашего случая) должны быть представлены хорошо образованными и имеющими шансы стать высококвалифицированными менеджерами международной логистики. Обучающие технологии включают в себя хорошо организованные и лишенные информационной избыточности учебные и учебно-методические материалы (в том числе рабочие программы и соответствующие им учебники).
Однако получение таких материалов требует разрешения ряда методологических и методических вопросов, часть которых затрагивается ниже. Даже самый беглый перечень характеристик международной логистики (табл. 1.1) позволяет сделать вывод о разнообразии ее функций и исключительно широких масштабах ее задач в международном бизнесе.
Таблица 1.1
Характеристики международной логистики
Составлено по: [David, Stewart, 2010, ch. 2].
1.2. Международная логистика – источник глобального конкурентного преимущества
Для оценки масштаба значения грамотных решений в области международной логистики приведем некоторые количественные данные, касающиеся экономических оценок значимости ее применения в современном международном бизнесе. Наша цель – проиллюстрировать ценность/ стоимость успехов/неудач, ожидаемых от деятельности будущих менеджеров-логистов международных компаний. Обратимся к примерной оценке тех резервов для повышения конкурентоспособности, которые могут предоставить удачные решения в области международной логистики. Так, несмотря на проблемы мировой экономики периода «великой рецессии» [Secular…, 2014], последовавшего за мировым «финансовым кризисом» 2007–2008 гг., ВТО еще в апреле 2014 г. ожидала, что рост мировой торговли в 2014 и 2015 гг. составит соответственно 4,7 и 5,3 % [World trade…, 2013], но резко обострившийся в декабре 2013 г. украинский кризис, так называемое АТО (по сути – карательные военные операции киевской власти в Луганской и Донецкой областях Украины), а также политика экономических санкций против России снизили эти прогнозы до 3,1 и 4,0 % соответственно [WTO lowers…, 2014].
Таким образом, с учетом того, что мировой товарный экспорт в 2013 г. составил 18,3 трлн долл. [World and Regional…, 2013], мировой товарный экспорт на 2015 г. может быть оценен в 19,6 трлн долл. Принимая средние издержки на международную логистику за 25–35 % продажной цены товара [Long, 2004, р. 11], можно оценить годовые мировые расходы на международную логистику порядка 5–6,5 трлн долл. Экономия всего лишь в 1 % от этой суммы за счет рационализации логистической деятельности предоставляет международным компаниям важнейший резерв для увеличения прибыли и в результате – конкурентоспособности. Кроме того, утверждается, что в целом на издержки международной логистики приходится более 25 % всех расходов на ведение бизнеса (или около половины соответствующих расходов на маркетинговую деятельность), а связанные с логистическими функциями бизнеса активы, включая складские запасы, могут достигать 50 % всех активов отдельной международной компании [Rutner, 2003].
Подкрепить эти довольно фрагментарные аргументы поможет авторитетный вывод, сделанный в 2014 г.: «Если РФ снизит затраты на транспортировку и логистику до среднемирового уровня (порядка 11 % ВВП), это высвободит в масштабах страны порядка 180 млрд долл, ежегодно4» [Логистика в России: новые…, 2014].
Таким образом, даже на основании этих фрагментарных данных можно сделать вывод, что сфера международной логистики предлагает международному бизнесу очень существенный потенциал для получения конкурентных преимуществ за счет повышения удовлетворенности становящихся лояльными и постоянными покупателей и, следовательно, увеличения корпоративной рентабельности и ROI (возврата на инвестиции, окупаемости инвестиций). В свою очередь, международный логистический менеджмент является серьезным инструментом для извлечения конкурентных преимуществ, начиная с уменьшения транзакционных (международных логистических) издержек. Это положение хорошо соответствует нижеприведенному заключению.
«Сейчас в рамках процесса стратегического планирования существует понимание того, что логистика представляет собой важнейшую детерминанту конкурентоспособности, прибыльности и роста» [McKinnon, 2001].
Однако международная торговля, как и весь международный бизнес, предоставляет не только возможности дополнительной прибыли, но и создает множество дополнительных рисков. Хорошее знание принципов и функций международной логистики оценивается менеджерами международных компаний как основа логистического риск-менеджмента.
1.3. Проблема определения предмета международной логистики
При изучении международной логистики, разделы которой представлены практически во всех дисциплинах международного бизнеса (рис. 1.1), необходимо понять, как эксплуатировать возможности этой дисциплины, поскольку «дифференциация логистических систем в сочетании с определенным внутренним объемом знания логистики играет теперь доминирующую роль во всех процессах и сферах жизни» [Tepic et al., 2011].
Международная логистика должна иметь собственный и четко определенный предмет. Последнее утверждение становится тем более важным, чем в большей степени глобализируется мировая экономика. В то же время международная логистика до сих пор не является достаточно концептуализированной. Представляется, что существуют две основные причины для этого несколько странного явления.
Во-первых, имеется субъективная причина – значительная часть логистического сообщества представлена практиками, которые на уровне «здравого смысла и опыта» полагают, что международная логистика представляет собой такую логистику, которая обслуживает международную торговлю (бизнес), а в случае возникновения критических трудностей достаточно обратиться к подходящим организациям 3pl-логистики.
Во-вторых, существует (и не только для России) объективная причина: относительная «молодость» дисциплины «Международная логистика». Всего лишь два десятилетия прошло с того времени (1994), когда в США был издан первый учебник по «Международной логистике» [Wood et al., 2002].