Во второй половине 17-го века село Святые Отцы было пожаловано боярину Ивану Михайловичу Милославскому. Именно он в 1683 году построил в селе Святые Отцы каменную церковь Всех Святых, после чего село стало официально именоваться Всехсвятским. Местность, где появился этот храм, издревле располагалась на важнейшей политической и торговой дороге на Тверь, Великий Новгород и Псков.
Единственная дочь И. М. Милославского – Феодосия Ивановна вышла замуж за грузинского царевича Александра Арчиловича, давнего друга царя Петра I, и село Всехсвятское перешло к нему как приданое жены, а после ее смерти Петр I именным указом пожаловал село в полную собственность вдовца. Так Всехсвятское попало на страницы истории многовековых взаимоотношений Грузии и России.
Царевич Александр Арчилович попал во время Северной войны в плен и умер в Стокгольме в 1711 году не оставив потомства. Всехсвятское перешло к его сестре Дарье Арчиловне. Она построила, в 1733–1736 годах новую церковь, которая сохранилась до наших дней. Главный престол был освящен в честь Всех Святых, а два придела – в честь иконы «Всех скорбящих Радость» и во имя праведных Симеона Богоприимца и Анны Пророчицы.
Петр I гостил во Всехсвятском у своего друга Александра Арчиловича, когда тот был еще жив, а потом он навещал его наследницу-сестру и пировал у нее в январе 1722 года когда прибыл в Москву на празднование Ништадтского мира – победы в Северной войне.
В начале 18-го века в селе Всехсвятском образовалось первое в Москве грузинское поселение, а перестроенная Всесвятская церковь стала центром грузинской колонии в Москве, и богослужения в ней одно время велись на грузинском языке. Храм Всех Святых стал и усыпальницей московских грузин. На его погосте был похоронен Иван Багратион, отец знаменитого генерала П. И. Багратиона, смертельно раненного на Бородинском поле. Позднее сам полководец поставил памятник на отцовской могиле.
С правлением Петра I значение Тверской дороги повысилось, поскольку теперь она вела в новую, северную столицу. Изначально именно во Всехсвятском была последняя остановка царского поезда перед въездом в Москву на коронацию или другие торжества. Перед тем как в конце 18-го века был построен Петровский путевой дворец, деревянный путевой дворец стоял во Всехсвятском, поэтому храм Всех Святых помнит и Анну Иоанновну, и Елизавету Петровну, и Екатерину II.
В конце 18-го века очередной владелец Всехсвятского – князь Георгий Бакарович обновил храм и устроил на левом клиросе царское место. Это было время расцвета Всехсвятского, где стоял Летний дворец с роскошным садом, оранжереями и прудом, по которому гости совершали водные прогулки в гондолах. В 1812 году храм и село разорили воины Наполеона, но стараниями князя Георгия все было восстановлено и храм великолепно украшен. После прокладки шоссе в 1830-е годы Всехсвятское стало местом массовых народных гуляний.
Сокол. Храм Всех Святых
В годы Первой мировой войны в окрестностях Всехсвятского было создано братское кладбище для павших русских воинов. Княгиня Елизавета Федоровна, которой принадлежала идея об устройстве кладбища, взяла над ним официальное покровительство, и ее поддержала Московская городская управа, приняв соответствующее решение в октябре 1914 года. Кладбище предназначалось для погребения офицеров, солдат, санитаров, сестер милосердия и всех, кто погиб «во время исполнения своего долга на театре военных действий», павших на поле брани или умерших от ран в госпиталях. Открытие братского кладбища состоялось 15 февраля 1915 года. На нем присутствовала Елизавета Федоровна. Около кладбища освятили часовню, где совершили отпевание первых усопших.
Октябрьская революция принесла в район Всехсвятского самые радикальные изменения. В 1928 году Всехсвятское превратилось в поселок Усиевича – в честь революционера, чье имя и сегодня носит улица между станциями метро Аэропорт и Сокол.
В 1933 году Всехсвятское стало свидетелем и участником первого эксперимента в области жилищного строительства, в котором стал ощущаться острейший дефицит. В качестве одного из средств ликвидации дефицита появилась идея жилищно-строительных кооперативов, то есть возведения индивидуальных домов на свободных, преимущественно окраинных территориях Москвы, каким было Всехсвятское. Самым первым в Москве жилищно-строительным кооперативом стал экспериментальный поселок Сокол. Название Сокол появилось от московских Сокольников, поскольку именно там сначала собирались возводить кооперативный поселок, который был элитным и задумывался для интеллигенции: художников, литераторов, скульпторов, инженеров и чиновников высокого ранга. Оттого и местные улицы были названы в честь великих русских художников: Левитана, Поленова, Шишкина и Сурикова.
Важное экспериментальное строительство поручили архитектору В. А. Веснину, а в проектировании домов принимал участие А. В. Щусев. Эксперименты, кроме самой идеи жилищно-строительного кооператива, касались и архитектуры домов поселка, и апробации новых строительных материалов.
В 1939 году Всехсвятский храм был закрыт, его пятиярусный иконостас публично сожгли во дворе, а в храме устроили склад. Однако вскоре после восстановления Патриаршества к нему вернулась жизнь. Уже к Пасхе 1946 года он был заново освящен. Это была одна из самых ранних «реабилитаций» закрытого в советское время храма. В нем появились святыни: чтимый образ Казанской Богоматери и икона Всех Святых. Но колокола храма зазвучали только в 1979 году.
Трагическая судьба постигла и священное братское кладбище. Поздней осенью 1917 года там появились новые могилы, в которых, по благословению Святейшего патриарха Тихона, хоронили офицеров и юнкеров, павших в революционных боях в Москве. Уже в середине 1920-х годов кладбище было закрыто, хотя единичные захоронения продолжались до 1940-х годов, когда началась новая жилая застройка в районе Песчаных улиц. На месте снесенного Преображенского храма был построен кинотеатр «Ленинград». Похожая участь постигла и кладбище при Всехсвятской церкви, которое полностью уничтожили, оставив только надгробие на могиле отца Багратиона.
В 1998 году была восстановлена Спасо-Преображенская часовня братского кладбища на Новопесчаной улице и приписана к Всехсвятскому храму. Теперь в ней вновь служатся панихиды по убиенным воинам.
Своим рождением Окружная дорога была обязана промышленному буму конца 19 – начала 20-го века. Прирост грузооборота Московского узла составлял тогда более пяти процентов в год, и он просто задыхался от количества грузов. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все одиннадцать основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф. И. Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков.
Однако в то время только пять процентов железных дорог принадлежали государству, а остальные находились в частном владении, причем каждая имела свои устав, правила перевозок, тарифы и подвижной состав, и поэтому строительство Окружной дороги представлялось невозможным. Для решения этого вопроса правительство стало интенсивно выкупать железные дороги, и уже к концу 19-го века большинство из них принадлежали государству.
7 ноября 1897 года император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги. Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П. И. Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению МОЖД. Петр Рашевский предложил линию МОЖД протяженностью 54–55 километров. Площадь, окаймленная этим кольцом, превышала на 60 процентов площадь города и охватывала территорию Москвы и ее пригородов общей площадью около 85 квадратных километров. Однако работы начались только в 1903 году за счет государственной казны.
Официальное открытие движения по МОЖД состоялось 19 июля 1908 года. Торжества проходили на отдаленной от города станции Серебряный Бор в присутствии многочисленных гостей. Они прибыли с Николаевского и Брестского вокзалов двумя экстренными поездами. В церемонии открытия участвовал министр путей сообщения, председатель строительного комитета, московский городской голова, руководители Николаевской железной дороги и другие. На главном кольце было построено 14 станций, два остановочных пункта и один телеграфный пост. Помимо кольца были построены 22 соединительные ветви со всеми магистральными железными дорогами, сходившимися в Москве.
Для пассажирского движения оборудовали девять станций: Лихоборы, Серебряный Бор, Военное Поле, Канатчиково, Кожухово, Черкизово, Белокаменная, Владыкино и Воробьевы Горы. Архитектура кольца стала заметным явлением в облике города. Каждая станция МОЖД явилась своеобразным архитектурным образом особенностей той местности, где она расположилась. Составы отправлялись с Николаевского вокзала – в сутки две пары. Каждый поезд состоял из багажного вагона, и двух пассажирских 2-го и 3-го классов. Тариф с самого начала был установлен довольно высоким: по 20 копеек за перегон, что в итоге за проезд по всему кольцу составляло 3 рубля 40 копеек. В результате подобного просчета выручка оказалась мизерной. Пустые поезда гонять оказалось явно нерентабельным, и с 6 октября было объявлено, что на «Московской Окружной железной дороге прекращено движение пассажирских поездов ввиду полного отсутствия пассажиров». Позже, в мае 1909 года по распоряжению МПС на кольце восстановили пассажирское движение, и тарифы для пассажиров были весьма понижены. Вместо прежних 3 рублей за полный проезд МОЖД стали взимать только 50 копеек. С 10 октября 1908 года открылось товарное движение «для передачи, обмена грузами с прилегающими к Москве железными дорогами». Для этой цели предназначалось 11 станций. МОЖД сразу после начала работы смогла очень быстро решить проблему товарных пробок. Время нахождения груженых вагонов в Московском узле сразу сократилось в три раза, что стало весьма ощутимо для многих клиентов и грузоперевозчиков. Героически выдержала Окружная невероятно трудную военную нагрузку в годы Первой мировой. Хотя на фронт ушло около 16 процентов общего контингента дороги, она бесперебойно обеспечивала фронтовые и городские перевозки.
Московская дума много раз обращалась к правительству с просьбой установить соответствующую истинным размерам города границу, но всякий раз получала отказ. Только в мае 1917 года МОЖД, которая весьма слабо соответствовала реальным границам города, была признана официальной границей Москвы. Но уже через полгода думу заменил Московский совет, и о границах города надолго забыли. Вспомнили об этом вопросе только на рубеже 1920-х – 1930-х годов.
В 1930-е годы, в связи с развитием промышленности Москвы и Московской области, велось большое строительство подъездных путей заводов и фабрик, тяготевших к станциям Окружной дороги. В годы Великой Отечественной войны коллектив МОЖД с честью выдержал тяжелые испытания, успешно преодолел все затруднения, связанные с увеличением объема перевозок. Через МОЖД шло снабжение фронта всем необходимым. В битве за Москву именно по ее линиям перебрасывались воинские эшелоны с подкреплениями и бронепоезда на наиболее угрожаемые участки.
Московская Окружная железная дорога (ныне МЦК)
К началу 1960-х годов движение товарных составов на Окружной дороге стало столь интенсивным, что ввести в график еще и пассажирские поезда уже не представлялось возможным. Движение грузовых поездов на Малом железнодорожном кольце стало настолько напряженным, что локомотивное депо Лихоборы постоянно держало на линии 55 магистральных тепловозов (более чем по одному на километр!). К сожалению, исторических зданий на дороге сохранилось не много, и только в 2000 году было принято решение реставрировать сохранившиеся объекты.
23 июня 2011 года с целью реализации проекта «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги» была учреждена совместная компания Правительства Москвы и ОАО «РЖД» – ОАО «Московская кольцевая железная дорога» (ОАО «МКЖД»). С целью обеспечения комплексного подхода к реализации проекта по заказу Москомархитектуры разработана Программа реорганизации и комплексного благоустройства территорий, прилегающих к МКЖД. В соответствии с принятыми мэром Москвы С. С. Собяниным и президентом ОАО «РЖД» В. И. Якуниным решениями по организации пассажирского движения на МКЖД была начата работа по реконструкции и развитию кольца. Проект предусматривал интеграцию нового пассажирского контура в существующую транспортную систему, обеспечивающую удобную взаимосвязь с наземным городским транспортом и метрополитеном. Запуск проекта позволил разгрузить движение мегаполиса, связав все системы в единое целое. Окружная железная дорога стала наземным расширением Московского метрополитена.
Чем дальше в историю уходят 1930-е годы, тем расплывчатее идет рассказ об истории строительства канала Москва – Волга. Причиной его строительства послужили не только потребности судоходства. Разросшаяся к концу 19-го века Москва требовала все больше воды и часто сидела на голодном водном пайке, особенно в засушливые годы. Уже работали новые водопроводы: Ходынский, Преображенский, Андреевский, Артезианский и Мытищинский. В 1917 году город получил воду из Рублевского водопровода, но дала о себе знать промышленность, которая потребляла все больше и больше воды. К началу 1930-х годов Москве уже не хватало питьевой воды. Рублевский водопровод не мог обеспечить растущие потребности столицы в воде. Москва-река настолько обмелела, что ее можно было перейти вброд напротив Кремля в том месте, где сейчас красуется Большой Каменный мост. Тогда и обратили взоры к далекой от Москвы реке Волге. Только эта полноводная матушка-река могла бы спасти растущий город от безводья. Но Волга текла севернее Клинско-Дмитровской гряды, высота которой достигала почти шестидесяти метров над уровнем Москвы-реки. Прорыть канал подобной глубины казалось затеей безумной, тем более что расстояние составляло 128 километров.
Идея канала не была новой. Она возникла еще при Петре I, в 1722 году. Были различные планы и проекты, но тогда соединить Москву-реку с Волгой так и не удалось. Прошли века а проблема осталась и приобрела большую актуальность. Теперь ученые и инженеры собирали старые карты и материалы геологических исследований, заглядывали в прошлое земли, в глубину которой они собирались проникнуть. Было предложено несколько вариантов трассы канала, а искали наиболее удобный из них и экономически выгодный. После долгих споров 20 мая 1932 года Московский горком партии выбрал «Дмитровский» проект, а на следующий день инженерные группы уже обозначали колышками будущую трассу.
Трасса канала должна была пройти по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой. Высокий гребень холмов с истоками и долинами мелких рек планировалось превратить в непрерывный водяной мост. К нему с двух сторон: от Волги и от Москвы-реки – нужно было поднять водяные лестницы, чтобы по этому пути направить воду и корабли из Волги в Москву-реку. Инженеры решили перегородить Волгу плотиной у деревни Иваньково, вблизи устья реки Дубны. В весеннее половодье река, уткнувшись в плотину, должна была разлиться и образовать Московское море. Часть его воды должна затем продолжить путь по старому Волжскому руслу, а другая часть, круто повернув на юг, в искусственное русло, по высокой водяной лестнице начать взбираться на высоту девятиэтажного дома, чтобы далее пройти по ровному и широкому водяному мосту и снова спуститься по крутой южной лестнице в Москву-реку.
Трасса канала имеет 240 сооружений, из них одиннадцать шлюзов, сорок плотин, восемь водохранилищ, пять насосных станций, три главные пристани, Большая Волга, Дмитров и Северный речной порт Москвы, а также многочисленные пристани местных линий.