Общеизвестное изречение «География – это судьба» теряет актуальность. Извечные аргументы о том, что климат и культура обрекают некоторые общества на гибель, а маленькие страны всегда зависят от прихоти более крупных стран, сходят на нет. Благодаря глобальным транспортным системам, коммуникационной и энергетической инфраструктуре – автомагистралям, железным дорогам, аэропортам, трубопроводам, электросетям, интернет-кабелям и многому другому – у будущего появится новый афоризм: «Связанность – это судьба».
Взгляд на мир сквозь призму взаимозависимости порождает новое видение нашей самоорганизации как биологического вида. Глобальная инфраструктура преобразовала мировую систему от обособленности к интернационализации, от наций к узловым центрам. Инфраструктура подобна нервной системе, соединяющей все части организма планеты; капитал и закон – это кровяные клетки, текущие по его жилам. Сильные взаимосвязи активно формируют мир вне государств, глобальное общество, которое больше, чем сумма его частей. Так же как мир эволюционировал от вертикально интегрированных империй к горизонтально взаимосвязанным странам, сегодня он преобразуется в глобальную сетевую цивилизацию, чья карта соединительных коридоров заменит традиционные карты с национальными границами. Каждая континентальная зона уже превращается во внутренне интегрированный мегарегион (Северная Америка, Южная Америка, Европа, Африка, Аравия, Южная Азия, Восточная Азия) со свободной торговлей в сочетании с интенсивными связями между его процветающими городами-государствами.
Кроме того, карты взаимосвязей лучше отражают геополитическую динамику супердержав, городов-государств, транснациональных корпораций и виртуальных сообществ всех видов, так как они конкурируют за ресурсы, рынки и умы. Мы вступаем в эпоху, в которой города будут значить больше, чем государства, а цепи поставок станут важнее армии, и защищать нужно будет цепи поставок, а не государственные границы. Конкурентная связанность – это гонка вооружений XXI века.
Взаимосвязанность есть не что иное, как наш путь к коллективному спасению. Конкуренция за подключение к мировой рыночной инфраструктуре менее жесткая, чем международные пограничные конфликты, так как предоставляет выход из исторических циклов глобальных мировых конфликтов. Более того, возможность присоединиться к тому или иному масштабному проекту обусловила невиданный ранее прогресс, поскольку теперь ресурсы и технологии гораздо легче переместить туда, где в них особенно нуждаются, а людям стало проще переселяться в более перспективные в экономическом плане города или менее опасные для проживания регионы. Укрепление связей позволяет сообществам диверсифицировать импорт и экспорт. Таким образом, мы извлекаем максимальную пользу из своего географического положения. История человеческой цивилизации – нечто большее, чем чередование периодов войны и мира, экономического подъема и спада. Путь истории извилист, но всегда ведет в сторону связности.
Всеохватывающие мосты
Главная особенность нашей эпохи состоит в том, что любая страна, любой рынок, любое средство коммуникации, любой природный ресурс взаимосвязаны.
Связанность – новая метамодель нашего века. Это глобальная историческая идея, которая, подобно свободе или капитализму, формируясь, распространяясь и преображаясь в течение длительного времени, приводит к эпохальным переменам. Несмотря на непредсказуемость, пронизывающую сегодня все стороны нашей жизни, мы можем с достаточной степенью уверенности говорить о наличии мегатенденций, таких как быстрая урбанизация и вездесущие технологии. Ежедневно кто-то из нас впервые в жизни включает мобильный телефон, заходит в интернет, переезжает в другой город или садится в самолет. Мы идем вслед за технологиями и открывающимися возможностями. Поэтому связанность – больше чем инструмент, это стимул.
Независимо от способа присоединения мы это делаем через инфраструктуру. Хотя термину «инфраструктура» менее ста лет, он характеризует ни больше ни меньше как нашу физическую способность к глобальному взаимодействию. Технологические достижения привели к появлению новых форм инфраструктуры, о которых предыдущие поколения могли только мечтать. Более века назад ключевые географические проекты, такие как Суэцкий и Панамский каналы, изменили представление о глобальной навигации и торговле. Начиная с XIX века османские султаны мечтали построить туннель, соединяющий европейскую и азиатскую части Стамбула. В 2013 году в Турции открыли туннель «Мармарай»; имеющиеся в стране грузовые железные дороги, нефте- и газопроводы укрепляют ее позиции как главного транзитера между Китаем и Европой. Турцию раньше называли страной на стыке двух континентов, теперь это страна, где они соединяются. Японский император начала XX века Тайсё тоже стремился соединить мостом Хонсю и самый северный остров Хоккайдо, но лишь в 1980-х годах был построен туннель «Сейкан» протяженностью 54 километра (в том числе 23 километра под морским дном), через который идут скоростные поезда «Синкансен»[12]. Как только строительство туннелей, связывающих Японcкие острова с Сахалином и Южной Кореей, будет завершено, Япония перестанет быть островом в буквальном смысле этого слова.
Мы находимся на раннем этапе трансформации планеты путем управления бурными потоками людей, товаров, данных и капиталов. Действительно, следующая волна транс- и межконтинентальных мегаинфраструктурных проектов еще более амбициозна: межокеаническая автомагистраль через бассейн Амазонки – от Сан-Паулу до перуанского порта Сан-Хуан-де-Маркона на Тихоокеанском побережье; мосты, соединяющие Аравийский полуостров с Африкой; туннель от Сибири до Аляски; подводный кабель, идущий по дну арктических морей, между Лондоном и Токио; энергосети под Средиземным морем, передающие солнечную энергию из Сахары в Европу. Британский анклав Гибралтар станет местом выхода на поверхность проложенного под Средиземным морем туннеля из марокканского Танжера, от которого протянется новая высокоскоростная железная дорога до побережья Касабланки. Даже там, где континенты не примыкают друг к другу, строятся новые порты и аэропорты, чтобы разгрузить пассажиропоток и повысить объемы межконтинентальных перевозок.
Ни один из этих мегаинфраструктурных проектов не станет «мостом в никуда». Уже реализованные проекты обеспечили гигантские вливания в мировую экономику, исчисляемые в триллионах долларов. Во время промышленной революции аналогичный эффект произвела растущая производительность труда в сочетании с увеличением объемов торговли, вследствие чего темпы роста экономики США и Великобритании впервые за столетие превысили 1–2 процента. По мнению Нобелевского лауреата по экономике Майкла Спенса, внутренние темпы роста экономик никогда не достигли бы нынешних значений без трансграничных потоков ресурсов, капитала и технологий.
Поскольку лишь четверть объема мировой торговли приходится на граничащие страны, связанность представляет собой необходимое условие роста как национальных, так и глобальной экономики. Связанность – наряду с демографией, фондовыми рынками, производительностью труда и технологиями – мощный импульс развития мировой экономики. Представьте, что мир – это часы и что их батарейка постоянно подзаряжается кинетической энергией: чем больше вы ходите, тем больше ее заряд. Поэтому пора перенаправить часть усилий, затрачиваемых на расчет показателей национальных экономик, на оценку их взаимосвязанности.
Вряд ли найдется лучший объект для инвестиций, чем связанность. Государственные расходы на материальную инфраструктуру, также называемые валовым накоплением основного капитала, например мосты, дороги, и социальную инфраструктуру, такую как здравоохранение и образование, считаются инвестициями (а не потреблением), так как в долгосрочной перспективе экономят затраты и генерируют всеобщие блага для общества. Расходы на масштабные объекты инфраструктуры на протяжении всего XIX века были относительно низкими, не более 5–7 процентов от ВВП Великобритании. Максимального значения, 10 процентов, этот показатель достиг накануне Первой мировой войны[13]. США нарастили инвестиции в инфраструктуру почти до 20 процентов от ВВП за период с конца XIX века и до конца Первой мировой войны, что вдвое превысило аналогичные расходы в Великобритании и вывело экономику США на первое место в мире. Хотя крупнейшие американские и канадские компании по строительству железных дорог и прокладке каналов на рубеже XX века обанкротились, их странам осталась густая транспортная сеть, способствующая развитию торговли в континентальном масштабе вплоть до настоящего времени.
Авторитетный британский экономист Джон Кейнс решительно выступал за инвестиции в общественные работы как инструмент создания рабочих мест и повышения совокупного спроса – политику, проводимую президентом Рузвельтом во время Великой депрессии. После Второй мировой войны накопление основного капитала нарастало, как приливная волна, – с менее 20 процентов до более чем 30 процентов от ВВП. Немецкое экономическое чудо (Wirtschaftswunder) 1950-х годов, 9-процентный рост экономики Японии в 1960-х, история «азиатских тигров» в 1970–1980-х годах (Южная Корея, Тайвань, Сингапур и Гонконг), а затем Китай в 1990-х, когда инвестиции в инфраструктуру превысили 40 процентов от ВВП, который демонстрировал устойчивый ежегодный 10-процентный рост в течение трех десятилетий. Китай, как ни одна другая страна, подтверждал теорию Кейнса.
Последние несколько десятилетий доказывают, что именно благодаря связанности экономики стран начинают оцениваться уже не в миллиардах, а в триллионах долларов. Более того, инфраструктура – ключ к социальной мобильности и экономической устойчивости: урбанизированные экономики с густой транспортной сетью (как, например, Южный Китай) намного быстрее восстановились после финансового кризиса 2007–2008 годов, поскольку обеспечивали людям свободу передвижения в поисках работы. Испания сильнее всех пострадала от рецессии в еврозоне, но благодаря развитой инфраструктуре сегодня демонстрирует самые высокие темпы роста в Европе. Когда задолженность в мире достигает рекордных значений, а процентные ставки остаются на историческом минимуме, мировые финансовые ресурсы следует направить на развитие продуктивной связанности, а не неосязаемые деривативы.
Такая большая страна, как США, по определению должна тратить на обеспечение связанности гораздо больше. Инвестиции в инфраструктуру страны традиционно приносили почти 2 доллара на каждый вложенный доллар, тем не менее десятилетиями сокращались[14]. Сегодня заторы на американских дорогах и в туннелях приводят к потере времени, аварийные мосты – к несчастным случаям и задержкам, а пришедшие в упадок порты и нефтеперерабатывающие заводы не только не эффективны, но и не способны удовлетворить глобальный спрос. После финансового кризиса десятки ведущих экономистов, в том числе Роберт Шиллер из Йельского университета, выступали за инвестиции в инфраструктуру в целях создания дополнительных рабочих мест и стабилизации экономики. Американское общество инженеров гражданского строительства требовало выделить 1,6 триллиона долларов на реконструкцию американской транспортной системы. Но только сейчас, незадолго до того как стало бы поздно, этот вопрос вошел в число приоритетных наряду с предложением учредить национальный инфраструктурный банк.
То же касается любой страны мира. Разрыв между спросом и предложением на инфраструктуру велик как никогда. Население планеты, численность которого приближается к восьми миллиардам, пользуется объектами инфраструктуры, рассчитанными на три миллиарда человек[15]. Но одна только инфраструктура и смежные отрасли промышленности способны в совокупности создать около 300 миллионов рабочих мест, которые будут востребованы в ближайшее двадцатилетие в результате роста численности и урбанизации населения. Всемирный банк утверждает, что инфраструктура – недостающее звено в достижении целей развития, закрепленных в «Декларации тысячелетия» ООН и связанных с ликвидацией нищеты и голода, здравоохранением, образованием и прочими проблемами, поэтому она включена в последнюю редакцию «Целей в области устойчивого развития», ратифицированную в 2015 году[16]. Переход от экспортно ориентированной модели роста к экономике услуг с более высокой добавленной стоимостью и потреблению начинается с инвестиций в инфраструктуру.
Наконец-то мы дождались всеобщего признания роли инфраструктуры. На города и автомагистрали, трубопроводы и порты, мосты и туннели, телевизионные башни и интернет-кабели, энергосети и канализационные системы, а также прочие основные фонды в мире расходуется около 3 триллионов долларов в год. Это намного больше 1,75 триллиона долларов, ежегодно выделяемых на оборону, и разрыв продолжает расти[17]. Предположительно к 2025 году расходы на инфраструктуру достигнут 9 триллионов долларов в год (причем лидировать будет Азия)[18].
Глобальное шествие связанности стартовало. Мы уже создали гораздо больше линий, объединяющих, а не разделяющих людей. Нынешняя инфраструктурная матрица включает примерно 64 миллиона километров автомагистралей, 2 миллиона километров трубопроводов, 1,2 миллиона километров железных дорог и 750 тысяч километров подводных интернет-кабелей, соединяющих множество крупных экономических густонаселенных центров. При этом протяженность международных границ составляет всего 250 тысяч километров. По некоторым оценкам, в ближайшие сорок лет человечество построит больше объектов инфраструктуры, чем за предыдущие четыре тысячелетия. Таким образом, мозаика государств уступает место сети инфраструктурных объектов. Мир становится все больше похожим на интернет.
Увидеть – значит поверить
Космонавты сделали немало потрясающих снимков нашей величественной планеты на низкой околоземной орбите (около 215 километров), на них наряду с природными объектами, такими как океаны, горы, полярные льды и ледники, запечатлелись и рукотворные сооружения. Оказалось, что Великая Китайская стена и пирамида Хеопса трудно различимы без высокопроизводительных зум-объективов, зато более современные инженерные конструкции вроде сверхдлинных мостов и прямых трасс через пустыни обнаружить легко. Медный рудник «Кеннекотт» в штате Юта и алмазный рудник «Мир» в Сибири простираются на несколько километров, поэтому их ступенчатые террасы видны издалека. А 200 квадратных километров теплиц в Альмерии, на юге Испании, где выращивается примерно половина ежегодно потребляемых в Европе свежих фруктов и овощей, из космоса распознаются безошибочно, особенно когда в ясный день солнечный свет отражается от их пластиковых крыш.
Что насчет границ? Сколько из них достаточно четко обозначены, чтобы быть видимыми? Многие политические границы проходят по природным объектам, напоминающим нам об определяющей роли природы в формировании среды обитания человека и культурной дифференциации. Граница между Северной и Южной Кореей лучше всего видна на закате, когда яркие огни Юга резко контрастируют с темнотой Севера. Наиболее заметна граница между двумя крупными странами – Индией и Пакистаном. Протянувшись на 2900 километров наискосок от Аравийского моря до Кашмира, она отлично видна из космоса ночью благодаря 150 тысячам прожекторов, испускающих ярко-оранжевый свет.
Карты в офисах и классах заставляют нас поверить, что все границы так же материальны, как и индо-пакистанская. Между тем две главные границы в Северной Америке скрывают более глубокую реальность растущей связанности. Три тысячи километров границы между США и Мексикой пересекают пустыни, пляжи тянутся вдоль реки Рио-Гранде и даже через города с одними и теми же названиями в обеих странах: Ногалес, Нако, Текате. Хотя на американской стороне граница кое-как патрулируется, она по-прежнему наиболее часто пересекаемая в мире – 350 миллионов человек в год (больше, чем все население США) пересекают ее в рамках установленных правил. Граница между Канадой и США, протянувшаяся от Арктики до Тихого и Атлантического океанов, – самая длинная в мире (почти 9 тысяч километров), ежедневно через ее двадцать основных пунктов пограничного контроля проходят 300 тысяч человек и коммерческие грузы стоимостью свыше миллиарда долларов.
Немало границ очень жестко контролируются: барьер безопасности Израиля, 15-километровый забор по реке Эврос на греческой границе и 200-километровый забор из колючей проволоки на границе с Болгарией, построенный, помимо прочего, для борьбы с нелегальной миграцией[19]. Однако эти преграды, даже самые укрепленные, вполне преодолимы. Почти все такие заборы – дорогостоящее и неэффективное решение проблем, которое в принципе невозможно найти в данной плоскости.