Есть также информация, что во время отдыха на берегах Маточкина Шара специалисты (и естественно профессионалы. Авт.) из состава экипажа «Комет» вели поиски следов серебряно-свинцовых месторождений. И пользовались они при этом некой картой давних рудных разработок, которыми руководил «немчин».
Возможно, речь здесь идет о карте, которую перед последним плаванием на Новую Землю оставил директору Шуваловской Сальной конторы в Архангельске Даниелю Килю мезенский кормщик Афанасий Юшков, более полувека служивший лоцманом в Двпнско-Обском отряде Великой Северной экспедиции и неоднократно посещавший и зимовавший на островах архипелага.
Сегодня нам известно, что, по примеру неких новгородцев, искать серебряную руду на Новой Земле посылал рудознатцев еще царь Иван Грозный. Позднее в Западной Европе распространились слухи о том, что в районе губы, расположенной к северу от пролива Маточкин Шар, серебро выходит на поверхность земли «как накипь». Эту губу даже назвали Серебрянкой. Впервые о серьезной разведочной экспедиции заговорили летом 1652 года в Архангельске. Но суда, на которых пошли сюда охотные люди во главе с Романом Неплюевым, не допустили до Новой Земли «противные ветры», а во время зимовки на материке у Медынского Заворота большинство участников экспедиции, в том числе Р. Неплюев, умерли. Несколько человек из этой экспедиции спаслись. Однако их судьба неизвестна, также как неизвестна и судьба карты, по которой они планировали искать серебро. Между тем известный русский историк Василий Крестинин в своих трудах неоднократно упоминал, что вышеупомянутый кормщик Юшков, убеждая Д. Киля отправить к Новой Земле охотников для поиска серебряной руды, показал ему свою карту. Но ведь не случайно за отыскание серебра Киль обещал Юшкову сверх особых выгод по промыслам денежное вознаграждение в сумме 250 рублей. Однако в пути на Новую Землю отважный северный мореход умер, а карта исчезла при странных обстоятельствах. Не копия ли этой карты «нашлась» на борту рейдера «Комет»?
Одновременно с проведением «шуточных десантов» немцы продолжали внимательно слушать радиопереговоры между кораблями и ледоколами идущей впереди экспедиции особого назначения, в составе которой на Дальний Восток переходила советская подлодка Щ-423.
В общем, не стоит удивляться, что в июле-августе 1943 года советские зимовщики с полярной станции у мыса Выходной неоднократно наблюдали близкую работу неизвестной маломощной радиостанции, которая отвечала на вызов германских подлодок. Но только после войны наши полярники нашли брошенное здесь сооружение, в котором лежали: обломки аккумулятора «Sammler 2В 38», запасные детали от полевой радиостанции, матросская вязаная шапка «pudelmutze», несколько пустых упаковок из-под датского пеммпкана и бутылок из-под брусничного сиропа. Здесь же были брошены горные солнечные очки и несколько упаковок противо-блошиного порошка. На ближайшей скале стояла тренога с куском антенного провода.
Но об этом мы узнаем лишь в 1950-е годы, а пока программа фашистских «шуточных десантов» подходила к концу, близлежащее побережье Маточкина Шара подробно исследовано, но ледокола так и не было.
И Р. Эйссен вновь поднимает вопрос о выходе в Карское море без ледокольного сопровождения. И вновь добивается своего: 19 августа «Комет» вышел на просторы Карского моря. На этот раз ему повезло, да так, что 22 августа нацистский рейдер благополучно встает на якорь у одного из самых крупных островов архипелага Норденшельдау острова Тыртова. Вот как этот отрезок пути был описан в газете «Хамбур-гер Фремденблат»:
И нам повезло. «Комет» хорошо выдержал это испытание. Ледовое поле сплоченностью от 3 до 6 баллов было без проблем преодолено со скоростью от 3 до 5 морских миль в час. Сильно выступающая форма носа и прочность корпуса судна проявили себя с хорошей стороны и справились со всеми выпавшими на их долю испытаниями. И тем самым наш корабль прошел проверку на доверие в отношении его пригодности для работы в ледовых условиях.
Расположенный неподалеку от входа в пролив Вилькицкого, архипелаг Норденшельда является удобным местом для стоянки судов, следующих по Севморпутп и ожидающих улучшения ледовой обстановки в восточной части Карского моря. Когда северный ветер гонит льды к Таймырскому полуострову лишь по проливам этого архипелага, можно выйти на чистую воду. Впервые проливами архипелага Норденшельда (вместо того, чтобы огибать остров Русский, как практиковалось раньше) воспользовались в 1936 году грузовые суда «Рабочий», «Правда» и «Володарский», шедшие из Мурманска в устье Колымы. Еще до прихода нацистского рейдера к острову Тыртова здесь были выгружены строительные грузы и началось сооружение полярной станции, о чем Эйссен знал от своих радистов. Так, может, он не случайно привел сюда свой корабль? Тем более что позднее Эйссен напишет, что на столь рискованный шаг, как плавание во льдах Карского моря без ледокола, его воодушевило наставление, специально изданное в Германии для командиров рейдеров, которое называлось «Война на водах. Боевые действия крейсеров». Именно там указано, что «командир вспомогательного крейсера должен быть не только усердным, но и везучим». А уточнение места советской полярной станцииразве это не лишний повод для командирского везения? Особеннодля будущих командиров «серых волков» Деница.
Ожидание ледокола под прикрытием острова Тыртова продлилось более трех суток. Этот район (77,5 градуса северной широты, 97,5 градуса восточной долготы) немцы опять использовали для активного отдыха (читай разведки. Авт.) с высадкой очередного «шуточного десанта». Подобная разведка в глубоком советском тылу, куда ранее никогда не ступала нога германского военного моряка, представляется существенно более интересной, чем даже десанты на Новой Земле.
Дело в том, что все, что надо было Рейху на новоземельском побережье, Р. Эйссен благополучно нашел и открыл скорее всего еще в период своего бесконтрольного бродяжничества по восточной части Баренцева моря. А вот совершенно новый район у острова Тыртова, где Эйссен снова ожидал ледокол, был более интересным. Именно из этого района в течение трех военных лет в порт Лиинахамари грузовые нацистские подлодки из «призрачного конвоя» в специальных забортных контейнерах везли «нечто». Далее это «нечто» перерабатывалось в цехах тайного подскального завода на побережье залива Девкина заводь. Хотелось бы особо отметить: данный завод в октябре 1944 года к моменту его захвата советскими десантниками оказался затопленным вместе со всеми советскими военнопленными, которые здесь работали. Какую продукцию или обогащенное «нечто» выпускал этот завод, остается до сих пор тайной. Лппнахамарский завод и сегодня осмотреть не удается: несмотря на все попытки откачать из его цехов морскую воду, завод остается постоянно затопленным, хотя находится существенно выше уровня Баренцева моря. При любой попытке откачать баренцево-морскую воду сначала она вроде бы уходит, но, достигнув определенного уровня, вновь заполняет подскальные сооружения! Что могли увозить в Германию из заводских цехов фашистские транспорты, до настоящего времени остается невыясненным.
Другим заметным событием на этом участке перехода «Комета» по Карскому морю стало получение германскими «исследователями» весьма полезной гидрологической информации из района острова Свердрупа, который является своеобразным узлом на участке Севморпути от островов Новой Земли до островов Северной Земли, расположенным в непосредственной близости от Диксона и шхер Минина, то есть именно тех районов, куда чрезвычайно настойчиво пытались попасть фашистские морские разведчики еще в довоенное время, о чем мы подробно рассказали в первой книге «Арктические тайны Третьего рейха». Поэтому капптан-цурзее Роберт Эйссен, будучи отличным флотским офицером и опытным гидрографом и гидрологом, весьма эффективно поработал в этом районе.
Остров Свердрупа был открыт 18 августа 1893 года экспедицией Фритьофа Нансена на судне «Фрам». Первым этот остров увидел капитан «Фрама» Отто Свердруп, который в то время как раз находился в «вороньем гнезде» (наблюдательной бочке), высматривая зверя на льду. Нансен поэтому и назвал вновь открытый остров по имени норвежского капитана. До лета 1932 года сюда ни разу не ступала нога человека. Даже Отто Свердруп, который в 1915 году как капитан экспедиционного судна «Эклипс» вел в этом районе поиски пропавшей экспедиции Владимира Русанова, не счел возможным посетить этот арктический медвежий угол из песка.
При нахождении в районе острова Свердрупа экспедиция Нансена сделала четыре меридиональных, расположенных параллельно, разреза. При этом на различных глубинах определялись: температура морской воды, ее соленость, различные химические и физические свойства воды. Такие разрезы, особенно если их несколько, являются лучшим средством для выяснения гидрологического режима моря. Эти наблюдения показали, что участок Карского моря, находящийся между Диксоном и островом Свердрупа, характеризуется двумя массами воды различных свойств и различного происхождения. Верхний, сравнительно тонкий слой, толщиной около 10 метров, заполняют относительно теплые и малосоленые воды; ниже этого слоя находится вода, обладающая очень низкой температурой и сравнительно большой соленостью. Происхождение верхней теплой воды совершенно ясно: это вода, вынесенная Енисеем, успевшая только в небольшой мере смешаться с ледяной водой Карского моря. Вынося в Карское море значительное количество тепла, енисейские (а также обские) воды без сомнения оказывают в летнее время разрушительное действие на ледяной покров моря. Не будь этих реки навигационные условия плавания в Карском море были бы более тяжелыми. Возможно, результатами именно этих наблюдений, уже находясь в Восточно-Сибирском море, воспользовался капитан-цурзее Эйссен, а в годы Великой Отечественной войныкомандиры «серых волков», которые успешно прятали свои подлодки под теплым слоем воды, а холодный слой использовали для дальнего обнаружения торговых судов и надводных кораблей наших конвоев.
Но вновь вернемся на якорную стоянку «Комета» у острова Тыртов, где наконец-то 23 августа появился долгожданный ледокол «Ленин», взявший под ледовую проводку германский пароход «Донау» и благополучно проведший его через пролив Вилькицкого в море Лаптевых.
До сих пор Арктика почему-то воздерживалась показывать гостям свой истинный характер. Не случайно о движении на этом отрезке Севморпути Эйссен впоследствии опишет почти белым стихом: «Это было восхитительное путешествие через пролив Вилькицкого под голубым небом, бледной луной и полуночным солнцем. Все было там, за исключением льда».
26 августа «Комет» вслед за ледоколом «Ленин» прошел мыс Челюскин и вышел в море Лаптевых. В этом секторе Арктики немцы встретились с новейшим советским ледоколом «Сталин», капитан которого, Михаил Белоусов, как «хозяин» района дал капитану «Ленина» и лоцману Сергиевскому распоряжение следующего содержания:
Следуйте за мной. Когда встретим лед, я дам сигнал остановиться. Тогда прошу прибыть на мой корабль. Прошу Сергиевского пригласить к нам капитана, если тот пожелает.
Во время этой встречи ледоколы и «Комет» ошвартовались борт о борт, в результате чего немцы имели возможность осмотреть оба советских ледокола. Эту встречу Р. Эйссен описывал следующим образом:
В тот день меня провели через ледокол «Ленин» на «Сталин», и на обоих ледоколах меня принимали капитаны. А руководитель ледового штаба передал извинения, сославшись на болезнь. Правда, у меня сложилось впечатление, что это была не настоящая болезнь, так как она очень хорошо вписывалась в общую картину поведения Советов: давать мне как можно меньше информации и по возможности не проводить наше судно по Северному морскому пути, пытаясь задержать наш рейс ответами, которые то удивляли нас своей придирчивой дотошностью, то сковывали наши действия своей уклончивостью или пытались отказать ему в пригодности для плавания во льдах. Вот и тут снова началось обсуждение вопросов относительно ледового усиления корпуса и т. д. Но после приобретенного за прошедшее время опыта общения мне уже не представляло труда отмести все высказанные сомнения Советов как необоснованные.
Ледоколы «Ленин» и «Сталин» показались мне не очень ухоженными, особенно «Сталин», который тогда всего два года находился в эксплуатации. Все ледоколы на Сибирском морском пути используют в качестве топлива угольпоскольку угольных баз на протяжении всего пути достаточно.
Можно особо указать на то, что в процессе посещения Р. Эйссеном ледокола «Сталин» произошло как минимум три весьма знаменательных события:
во-первых, на сцену в качестве официального лица вышел исчезнувший «с глаз» советской разведки в Западной Лице господин Крепш. Далее он становится постоянным участником всех важных переговоров между Эйссеном и советскими капитанами. Возможно как переводчик, но так ли это? К сожалению, пока, кроме догадок, мы ничего не имеем сообщить по этому поводу;
во-вторых, впервые Р. Эйссена официально познакомили с секретными картами Севморпути, когда капитан М. Белоусов провел немецкого командира в штурманскую рубку своего ледокола и показал ему новейшие карты СМП.
И в-третьих, что особенно важно, именно 26 августа 1940 года при встрече на борту ледокола «Сталин» М. Белоусов передал капитану-цурзее Эйссену грифованную морскую карту 637 и поправки к ней. Нет никаких сомнений в том, что опытнейший советский ледовый капитан вряд ли взял на себя смелость без разрешения свыше не только передать, но даже и просто показать такую карту!
Далее ледокол «Сталин» повел рейдер через море Лаптевых при вполне благоприятной обстановке. Но затем спокойное плавание в арктических водах для немцев закончилось. Действительно, вскоре оба судна вошли в огромное (более 200 миль) ледовое поле, где плотность льда приближалась к 8 баллам, и дальнейшее продвижение «Комета» стало возможным только в плотном строю с ледоколом. Из газетной публикации Р. Эйссена:
Сначала все шло хорошо. Но потом внезапно опустился туман. Вот с этого момента и началась довольно трудная и напряженная часть рейса. Положение впереди идущего ледокола можно было определить в основном только по туманным гудкам, даже прожекторы не помогали. И при этом требовалось, чтобы мы шли почти вплотную за ледоколом, поскольку расколотый лед очень быстро смыкался снова над водой. Правда, большую помощь нам оказывал масляный след отледокола, который постоянно откачивал отработанные топливные остатки. А их было хорошо видно в спокойной воде среди льдов. А вскоре мы приноровились двигаться по этим вспомогательным ориентирам.
Но туман продолжал сгущаться. Очень скоро ледокол вообще «растаял» где-то в белом мареве. Одновременно германские наблюдатели, сидящие в носовой части рейдера, вообще перестали что-либо видеть у форштевня «Комета», и отряд прочно застрял в плотной ледовой пробке. Только после относительного прояснения мощнейшему советскому ледоколу «Сталин» удалось достаточно удачно освободить «Комет» из ледовой ловушки.
Постепенно туман рассеялся, а лед заметно слабел. Ледокол «Сталин» посчитал свою работу выполненной и 27 августа пошел выручать другие караваны, сообщив Эйссену, что в проливе Санникова его дожидается ледокол «Малыгин», который должен был обеспечить проводку рейдера по Восточно-Сибирскому морю.
Выйдя к месту встречи с «Малыгиным», немцы узнали, что его максимальная скорость не превышает 10 узлов, и, отказавшись от помощи «Малыгина», самостоятельно пошли к месту встречи с ледоколом «Лазарь Каганович». Вполне естественно, что такие решения Р. Эйссена снимали с советских лоцманов ответственность за проводку рейдера на этом весьма сложном участке Севморпути.
Однако это одиночное и весьма удачное плавание «Комета» по Восточно-Сибирскому морю, крайне мелкому (глубины 2030 метров. Авт.) и совершенно неизученному в те годы только добавляет вопросов к Роберту Эйссену как офицеру Кригсмарине, так как, чтобы реально избежать встречи с многолетними, практическими непроходимыми льдами, Эйссен повел «Комет» не по маршруту, указанному в советских лоциях, а между прибрежными островами, где из-за постоянного воздействия теплых вод реки Колымы лед был достаточно слабый. Для контроля глубин места немцы постоянно использовали корабельный эхолот. Это решение Р. Эйссена, весьма перспективное при движении среди льдов, в навигационном отношении было исключительно опасным и требовало от судоводителя твердых знаний особенностей района, местной гидрологии и отличной практики плавания в ледовых условиях. Вполне естественно возникает сразу несколько закономерных вопросов к Р. Эйссену. Известно, что он имел богатый опыт ледового плавания, но только во льдах Гренландии, Исландии и Антарктики во время службы на «Метеоре». А вот откуда он имел знания об особенностях ледового плавания в этом «медвежьем углу» советской Арктики и тем более знания по его гидрологии, до сих пор остается тайной! Тем более что большинство здешних навигационных знаков оказались уничтожены чукчами, которые были убеждены, что эти сооружения «отпугивают моржа». Тут даже опытный ледовый капитан может крепко задуматься.