Последними покинули ледовый лагерь комендант аэродрома Погосов и капитан погибшего парохода Воронин. Они прибыли на Большую землю на борту молоковской «голубой двойки».
СНОВА В АРКТИКЕ
После празднеств в честь окончания челюскинской эпопеи первые Герои вернулись к будничным делам. Трое из нас Леваневский, Молоков и я отправились в Арктику.
Мы навсегда «заболели» Севером и остались в полярной авиации. Это были годы, когда советская авиационная промышленность значительно шагнула вперед. Появились новые машины. Самолеты перестали быть «глухими» и «немыми»: их связало с землей радио. Пришло время больших перелетов.
В 1935 году Василий Сергеевич Молоков побывал там, где год назад произошла катастрофа с «Челюскиным».
Главное управление Северного морского пути приняло решение о большом перелете, основной целью которого являлось тщательное обследование льдов в районах, расположенных северо-западнее острова Врангеля и в проливе Лонга. По пути экипаж должен был изучить трассу Якутск Алдан Колыма. Весь этот рейс и обследования продолжались более двух с половиной месяцев. За это время самолет Молокова прошел в общей сложности около 40 тысяч километров, можно сказать, по расстоянию опоясал земной шар.
Выполняя эту работу, Молоков еще раз проявил присущие ему трезвость, расчет и отличную технику пилотирования. Задание было выполнено.
Следующий год ознаменовался новыми перелетами: Василий Сергеевич прошел над всей советской Арктикой, от самой восточной ее точки до западной. Перелет этот начался 22 июля 1936 года в Красноярске и проходил в тяжелых условиях. Собственно, то же самое претерпевали в своих полетах почти все наши полярные летчики. Погода на Севере не балует. Но все же бывают, так сказать, «привычные трудности», а бывают такие, что хоть кого поставят в тупик. Очень тяжелым был путь Молокова к Петропавловску-на-Камчатке. Сели у входа в бухту абсолютно вслепую, по расчетам штурмана Ритсланда. Появление самолета удивило местных жителей.
Мы вас не ждали, говорили они Молокову. В такую погоду даже пароходы бросают якорь около ворот в море и ждут, пока разойдется туман. А вы, да еще на самолете, рискнули нарушить эту традицию и войти в бухту!
Но, пожалуй, самое большое и в то же время занимательное приключение этого перелета поджидало экипаж Василия Сергеевича у Командорских островов, курс на которые самолет взял у Петропавловска.
Стартовали в приличную погоду. Но не прошло и двух часов, как туман окутал все вокруг. Повернули обратно, но получили радиограмму, что садиться нельзя, город закрыт туманом, видимость нулевая. А дело шло к вечеру. Светлого времени минут двадцать. Василий Сергеевич решил садиться на море. Самолет снижался в сплошной белой вате. Молоков попросил Ритсланда и бортмеханика Побежимова следить, когда покажется вода.
Туман был настолько густой, что члены экипажа почти не видели друг друга. Василий Сергеевич потом вспоминал:
Альтиметр остановился на нуле, а воды нет. Как узнать, что делается там, внизу, на море? Как оно встретит нас гостеприимным штилем или сильным накатом неизвестно. Воды по-прежнему не видно. Размышлять некогда, стал полого планировать, щупая поверхность лодкой. Наконец почувствовал, что хвост задел воду. Садились по ветру. Самолет, ветер и волна шли в одну сторону, но сели хорошо, закончил Молоков рассказ об этой ма́стерской посадке.
А дальше началось самое интересное. Превратили самолет в пароход и в течение семи часов, до рассвета, рулили к берегу в тумане. Потом определили глубину и бросили якорь. Утром услышали голоса. Подошли рыбаки. Оказалось, что «ошвартовались» в маленькой бухточке, прямо в сетях у рыбаков. Изумлению жителей островка не было границ. Когда экипаж и пассажиры сошли на берег, рыбаки все время гонялись за летевшим вместе с Молоковым писателем Борисом Горбатовым. Он был в кожаном пальто, шлеме, и жители приняли его за летчика. Они все допытывались у Горбатова, что это за приборы стоят на самолете, благодаря которым машина смогла сесть ночью, в туман, с предельной точностью в такую маленькую бухту.
В этом перелете Василий Сергеевич демонстрировал свое высокое мастерство не единожды. У мыса Шмидта среди льдов он посадил машину на один-единственный кусочек чистой воды. И на обратном пути, пролетев на морской машине над большой сухопутной территорией, Молоков блестяще финишировал на Москве-реке, у гранитных трибун Парка культуры и отдыха. За этот перелет Василий Сергеевич был награжден орденом Ленина.
Когда ранней весной 1937 года мне было предложено организовать воздушную экспедицию на Северный полюс, командиром одной из четырех машин я в первую очередь, конечно, пригласил Молокова.
Вскоре после возвращения с полюса и поисков Леваневского Василий Сергеевич Молоков был назначен начальником Главного управления Гражданского воздушного флота СССР и возглавлял его до 1942 года.
Задачи летчиков Аэрофлота в годы Великой Отечественной войны резко изменились. Большинство из них ушло в армию, а работа тех, кто остался в транспортной авиации, мало чем отличалась от фронтовой. Гражданские пилоты в основном транспортировали военные грузы и доставляли их зачастую под обстрелом врага. Они перебрасывали оборудование для эвакуированных и вновь строящихся за Уралом военных заводов, перевозили раненых, выполняли многие другие важные поручения. Но их начальник рвался на фронт, ему очень хотелось принять непосредственное участие в разгроме врага. С большим трудом ему удалось уйти из Аэрофлота.
В январе 1943 года Василия Сергеевича Молокова назначают командиром дивизии, нз вооружении которой были самолеты По-2. Эти мирные машины, прозванные «кукурузниками», в годы войны наводили на фашистов панику. Взлетая, как правило, ночью, с любого мало-мальски пригодного пятачка, они в темноте незаметно подкрадывались к переднему краю обороны противника и обрушивали на него град бомб. Василий Сергеевич мне рассказывал, как в одну из ночей его «тихоходы» сбросили на передний край врага 150 тонн бомб! Вот тебе и «русс-фанер», как звали их гитлеровцы. Летали По-2 и в тыл, к партизанам. Принял дивизию Молоков в 1943 году в Сухиничах и с боями дошел с ней до Восточной Пруссии.
Генерал-майор авиации В. С. Молоков сразу после войны был назначен заместителем начальника Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. А в 1947 году Василий Сергеевич ушел в запас. Но дома ему не сиделось, он возвратился в родной Аэрофлот. И коль возраст уже не позволял летать самому, зато опыт и знания позволяли безошибочно определять квалификацию других летчиков. Молоков возглавил Высшую аттестационную комиссию Гражданского воздушного флота. Проработал он в Аэрофлоте до 1955 года и ушел наконец на заслуженный отдых. Но к нему по-прежнему часто приходят летчики, и он охотно делится с молодежью своим богатейшим опытом, а со старыми друзьями вспоминает «былые походы».
Недавно, когда у меня был Василий Сергеевич, я «угостил» его магнитофонной записью песенки:
Мы с тобой в молодые годы
На фанерных машинам летали
И себя стариками тогда
Ради шутки порой называли.
Выло все и война, и гроза,
Только мы не меняли повадки:
Как делишки, старик?
Не робей, старина!
Все нормально, старик!
Все в порядке!
Казалось, эта неприхотливая песенка адресована именно нам:
Не заметили мы на лету,
Как и вправду с тобой постарели.
На стремительных «илах» и «ту»
Молодые ребята взлетели.
Но как в наши с тобой времена
Не меняют пилоты посадки
При втором прокручивании пленки Василий Сергеевич тихонько стал подпевать:
Как делишки, старик?
Не робей, старина!
Подтянул припев и я:
Все нормально, старик!
Все в порядке!
ПЯТЬ ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ОТ ЦЕЛИ
Герой Советского Союза Иван Доронин
Говорят, чтобы узнать человека, надо с ним пуд соли съесть. Может быть, это и верно на земле! А в небе достаточно немного полетать на одной машине или на двух разных самолетах, но крылом к крылу, выполняя общее задание, и товарищ станет для тебя ясным, как открытая книга.
С Иваном Дорониным я был знаком совсем недолго, но за считанные дни совместного участия в спасательной экспедиции мы так хорошо узнали друг друга, будто дружили годы. Общая цель, общие задачи сблизили нас. К тому же оказались сходными некоторые черты характеров и даже первые странички наших биографий. Оба мы из бедных крестьянских семей, только я на четыре года старше Доронина.
Ожидая летной погоды на одной из стоянок по пути в лагерь Шмидта, мы, разговорившись, вспоминали свои детские годы. Оказалось, что тогда нашими главными врагами были лошади.
Отец мой несколько лет копил деньги, чтобы купить лошадь. Наконец появилась на нашем дворе кляча, да такая, что на ней стыдно даже показаться на деревенской улице. Было мне двенадцать лет, когда отец повез меня в поле учить пахать. Земля была плохая, лошадь никудышная, а пахарь и того хуже. Не я сохой управлял, а она меня кидала из стороны в сторону. Да еще вместо того чтобы пустить меня в желанное ночное, отец приказал кормить лошадь в лощинах возле нашего поля.
Там трава хорошая, сказал он, только смотри не потрави чужой хлеб.
Привязал я свою конягу к ноге, а сам заснул как убитый. Лошадь съест траву вокруг поблизости и тянет дальше, дергая меня за ногу. Сонный я переползаю на новое место. Раз десять за ночь менял я «кровать», а с восходом солнца запрягал клячу в соху. И так каждый день, пока не кончился сев
А мне было восемь лет, рассказывал Доронин, когда моя мать после нескольких лет вдовства вышла замуж. У отчима, который сразу меня невзлюбил, была единственная лошадь, все заботы о которой он теперь взвалил на пасынка. Учился я в сельской школе, в свободное от работы время. Из-за этой проклятой коняги часто опаздывал на уроки: пока не накормлю и не почищу ее, уходить в школу не разрешалось. Я часто плакал, но учиться не бросал.
У Вани Доронина в детстве было одно страстное желание: учиться. Окончив сельскую школу, он хотел продолжить образование. Но уехать из дому было невозможно. Тогда он снова ходил в те же классы, «по второму разу», чтобы не забыть пройденного.
И все-таки упорство мальчика победило: ему удается поехать в уездный город Балаково для продолжения учебы. Но и тут отчим из оставлял Ваню в покое: требовал, чтобы он приезжал на полевые работы, один год вообще не отпустил до середины зимы. В результате такой «системы» обучения все запуталось, и мальчику пришлось в течение двух недель подготовиться и держать экзамены сразу за два класса по двадцати предметам. И Иван Доронин с честью его выдержал.
Упорство помогло ему и в занятиях спортом. Еще школьником он начал увлекаться французской борьбой, штангой и не без успеха выступал за местный спортклуб.
СТРАНИЦЫ ЖИЗНИ ЛЕТЧИКА ДОРОНИНА
Несмотря на редкую для подростка физическую силу (однажды он состязался в поднятии тяжестей с профессиональным цирковым атлетом и даже победил), Ваня Доронин был тихим и мечтательным юношей, любознательным и немного наивным. С раннего детства, например, он собирал вырезки из журналов и газет с изображением самолетов. Он обладал многими бумажными эскадрильями, но не смел и думать о том, что когда-нибудь сам поведет воздушную машину.
До шестнадцати лет Иван ни разу не ездил ни на поезде, ни на пароходе. Потом вместе с товарищами-комсомольцами уехал из Балакова в Ленинград учиться. Мать дала ему на дорогу немного пшена. От клуба «Спорт» он получил буханку хлеба и фунт сахару.
Ребята из Балакова безуспешно ходили по учебным заведениям Ленинграда. Они опоздали, прием уже закончился. Из ночлежного дома их гнали. Есть нечего.
Все-таки балаковским комсомольцам, в том числе и Доронину, удалось поступить на ускоренные курсы флотских техников. Юный курсант читал запоем все, что попадалось: учебники химии и романы Майн Рида, поэмы Пушкина и книги Фенимора Купера Деревенский паренек проходил жизненную школу. Он получил возможность бывать в театре и на концертах, заниматься спортом под руководством опытных тренеров. Доронин увлекся плаванием и занял третье место по Ленинградскому гарнизону. К тому времени он уже учился в военно-морском училище и готовился стать минером.
Будучи на последнем курсе, Иван узнал, что есть решение о переводе некоторых учащихся в морскую авиацию. Он подает рапорт, не надеясь, впрочем, на успех: с последнего курса отпускали неохотно. Неожиданно пришло предписание: Доронина направляли в теоретическую школу авиации. Не успел он приехать на место, как оттуда после проверки теоретической подготовки его перевели в Севастопольскую летную школу. Здесь в сентябре 1924 года Доронин вплотную познакомился с авиацией.
Летать Иван Доронин научился так хорошо, что по окончании училища в его характеристике было сказано: годен к полетам как инструктор, разведчик, истребитель и пилот тяжелых машин. Закончив учебу, Доронин пять лет прослужил в военно-морской авиации. А в 1930 году, когда начал вовсю расправлять крылья Гражданский воздушный флот, он, демобилизовавшись, едет рейсовым пилотом в Сибирь на линию Иркутск Якутск Бодайбо. Линия тяжелая. Вроде и неплохо знаешь трассу, а в каждом полете случается какая-нибудь неожиданность. И тут Доронина не раз выручал «летный инстинкт», острое чутье, способность мгновенно принимать правильные решения. Ведь пилоту того времени без «летного таланта» было не обойтись.
Итак, на Север Доронин попал с Черного моря, сменив жару субтропиков на арктические морозы и пургу. Но на новом месте он быстро освоился и летал даже над полюсом холода Верхоянском, где температура снижается до 70 градусов. Не раз попадал Доронин в трудные переплеты, но всегда выходил из них с честью. Он первым проложил линию Иркутск Средне-Колымск. Лететь пришлось без точной карты, над горящей тайгой, пересекать Верхоянский хребет. И все-таки трасса была проложена.
Во время челюскинской катастрофы Ивану Доронину был 31 год, он имел уже девятилетний пилотский стаж, 300 тысяч налетанных километров и не совершил ни одной аварии.
Именно такой опытный пилот и нужен был для спасения экспедиции. Но исключительная скромность не позволяла ему заявить во всеуслышание о своем желании.
Работал я на трассе Иркутск Якутск Бодайбо вместе с Галышевым, рассказывал он мне. Прибываю как-то в Иркутск и узнаю, что Галышеву дано указание отправиться во Владивосток, а оттуда лететь на помощь челюскинцам. Вот, думаю, мне бы полететь! Я чувствовал, что участие в спасении мне по силам Но, знаешь, неудобно как-то надоедать, писать рапорты. Если сочтут нужным, и так вызовут.
Опытнейшего северного летчика Ивана Доронина действительно вызвали и предложили ему участвовать в спасательной экспедиции.
Для лучшего сохранения моторов самолеты Доронина и Галышева были отправлены в Хабаровск по железной дороге.
САМОЛЕТ ЕДЕТ ПОЕЗДОМ
Я тоже в те дни мчался в Хабаровск в уютном купе транссибирского экспресса, а мой самолет, полуразобранный и окутанный брезентом, покачивался на платформе в хвосте поезда.
Никогда не забуду событий, предшествовавших этой срочной командировке летчика по железной дороге.
После неудачного полета на Камчатку, закончившегося аварией, едва не стоившей мне жизни, я готовился снова взять курс на Петропавловск. Самолет Р-5 был специально приспособлен к трудным климатическим условиям Крайнего Севера.
В это время начался XVII съезд партии. Вот тут-то и пригодилась моя машина, не только утепленная, но и оборудованная приборами для слепого полета. Вместо рейса на Камчатку я стал доставлять матрицы газеты «Правда» в Ленинград. Вылетал я за два-три часа до рассвета и доставлял их в такое время, что к утру типография успевала напечатать тираж. Ленинградцы читали «Правду» одновременно с москвичами. Тогда это было большим достижением.
Из Москвы вылетали на лыжах, но в Ленинграде, где снега не было, садиться приходилось на колесах. Пригодились добавочные баки для горючего, которые я поставил на самолет. Это позволяло сбрасывать матрицы в условленном месте и без посадки в Ленинграде возвращаться в Москву.
Как только я узнал о катастрофе в Чукотском море, я написал заявление начальнику Трансавиации с просьбой послать меня на выручку челюскинцев.
В ожидании вызова я пошел в Главсевморпуть к знакомому начальнику полярной авиации Марку Ивановичу Шевелеву. Узнав от него, что делается для спасения челюскинцев, я рассказал о своем замысле лететь на Чукотку.