Марк Иванович подумал и дружески ответил:
Не знаю, как твое начальство отнесется к доброму стремлению, но я готов поддержать тебя.
Начальство не торопится, вторую неделю жду ответа, грустно сказал я.
Надо не ждать, а действовать.
В этот же день я пошел все выяснять.
Начальник Трансавиации стройный, высокий, спортивного склада принял меня, казалось бы, ласково. Прямо в кабинете, рядом с его письменным столом, спускались с потолка гимнастические кольца. Он подошел к кольцам, поднял руки, повис на них и спросил:
Самолет хорошо подготовлен?
У меня сердце екнуло от радости сейчас разрешит лететь!
Вы же знаете, как я летал в Ленинград с матрицами.
Ты полетел бы спасать челюскинцев?
Конечно, говорю, об этом и прошу
Он подтянулся на кольцах.
А сколько тебе лет?
Тридцать четыре.
Начальник кувыркнулся на кольцах, принял прежнее положение и огорошил меня:
Вот будет сорок, тогда полетишь.
Да, говорю в тон ему, но будут ли челюскинцы ждать шесть лет?
Начальник оставил кольца, походил по кабинету и задал мне новый вопрос:
Сколько человек сидит на льдине?
Сто четыре.
А когда вы прилетите, будет сто шесть Самолет сломаете, тогда еще вас спасать придется. На этом все
Во-первых, не сто шесть, а сто пять. На льдину я один полетел бы, а во-вторых, продолжал я, когда прикажете лететь на Камчатку?
Никогда, отрезал начальник.
Выходит, готовили самолет, а лететь на нем не придется?
Полетите на Сахалин и обратно с почтой.
Только начал готовиться, подобрал механика, тут опять перемена: на Каспийском море унесло на льдине охотников за тюленями и лошадей, надо лететь спасать. Ну что ж, надо так надо, я уже спасал однажды.
Вернулся домой телефонный звонок. Вызывают меня в редакцию газеты «Правда». Оказывается, премировали меня за полеты с матрицами в Ленинград.
Тут у меня и зародилась новая мысль: после спасения людей на Каспии махнуть прямо оттуда на льдину к челюскинцам. Об этом я поделился с Александром Магидом из «Правды».
Он пригласил в кабинет стенографистку:
Давай диктуй письмо в правительственную комиссию и укажи, что ты ударник «Правды» с 1931 года.
Я и написал: «Самолет мой готов для полетов на Север, могу вылететь в любую минуту». Оставил письмо в редакции, а сам пошел домой: надо лечь спать пораньше, завтра очень ответственный полет. Жену попросил:
Кто бы ни звонил, не буди, скажи спит, завтра рано улетает.
Вдруг в два часа ночи звонок.
Разбудите Водопьянова, говорят из Кремля.
Я в чем был вскочил, бросился к аппарату.
Завтра к десяти часам товарищ Куйбышев вызывает вас в Совнарком.
Я утром рано вылетаю спасать охотников за тюленями в северной части Каспийского моря.
Туда полетят другие летчики. Не забудьте, ровно в десять явиться в Кремль.
В назначенное время вхожу в кабинет Куйбышева. Валериан Владимирович поднялся мне навстречу. Его глаза глядели приветливо, лицо озаряла добрая улыбка.
Я четко, по-военному, отрапортовал:
Пилот гражданской авиации Водопьянов.
Знаю, знаю, кивнул Куйбышев. Затем пристально посмотрел на меня:
Ваша машина готова к полету на Север?
Так точно, готова!
Покажите, какой вы наметили маршрут?
Мы подошли к большой географической карте.
Из Москвы до Николаевска-на-Амуре полечу по оборудованной трассе, стал я докладывать. Дальше возьму курс на Охотск, бухту Ногаево, Гижигу, Каменское, Анадырь, Ванкарем, а из Ванкарема на льдину.
Кто-нибудь летал зимой из Николаевска на Чукотку? спрашивает Куйбышев.
Зимой никто.
Я рассказал, как год назад должен был пролететь вдоль Охотского побережья на Камчатку, но потерпел тяжелую аварию на Байкале.
Сейчас надеюсь успешно повторить маршрут, и машина вполне готова, подчеркнул я.
Куйбышев задумался, затем поднял голову, посмотрел прямо в глаза:
Скажите, сколько в вашей летной практике было аварий?
Четыре.
Четыре? Куйбышев взял со стола мою характеристику. А вот тут пишут, что семь
Меня обдало жаром. Неужели Валериан Владимирович подумает, что я солгал. Торопясь, начал разъяснять:
Настоящих аварий у меня было действительно четыре, а поломок, конечно, больше. Но нельзя же поломку считать аварией! Допустим, сломалось колесо или костыль хвоста. Я меняю и лечу дальше. Это же не авария!
Куйбышев улыбнулся и спросил:
Достаточно хорошо все взвесили? Ведь этот полет посложнее, чем на Камчатку.
Все учел.
Ну хорошо, полетите, но только не из Москвы, а из Хабаровска. А до Хабаровска экспрессом. Немедленно разберите самолет и погрузите на платформу.
Я растерялся. Как же так? Люди томятся в ледяном плену, ждут помощи, каждый день дорог, а я, летчик, поплетусь поездом! Все это я сбивчиво изложил товарищу Куйбышеву. Но он, словно заранее предвидя мои возражения, очень спокойно разъяснил:
Подсчитайте, каким путем вы скорее достигнете цели. Сейчас зима, дни короткие. Вы полетите на восток, стало быть, свой день укоротите настолько, что больше одного участка пути не осилите. А их примерно десять. Поезд до Хабаровска идет девять суток. Кроме того, вас может остановить погода, а поезд она не остановит.
Я хотел лететь день и ночь
Этого мы вам не разрешаем, твердо остановил меня Валериан Владимирович. Надо рассчитывать силы, не торопитесь! Арктика не прощает оплошности
Понятно. Разрешите действовать?
На прощание товарищ Куйбышев тепло, по-дружески посоветовал:
Все тщательно проверьте, без нужды не рискуйте и в плохую погоду не летайте. Помните, люди на льдине ждут и надеются на помощь летчиков
Через день я с двумя механиками выехал в Хабаровск. В вагоне только и разговоров, что о челюскинцах. На каждой станции расхватывают газеты, в которых сообщалось, что со всех концов страны на помощь челюскинцам спешат лучшие летчики. Печаталось много телеграмм из-за границы. Капиталистический мир внимательно наблюдал за подготовкой спасательных операций. Их организация и конечный исход были не только поводом для сенсационной газетной шумихи, вопрос ставился значительно серьезней и глубже: выдержат ли челюскинцы, справятся ли советские летчики со своей нелегкой задачей, созрели ли большевики для больших дел в Арктике, неужели они действительно так сильны, что выйдут без потерь из этой беды?
ВТРОЕМ НА СЕВЕРЕ
12 марта я наконец прибыл в Хабаровск. Здесь меня ждали «сибиряки» Иван Доронин и Виктор Галышев. Их самолеты ПС-3 были готовы к полету.
Мою машину сгрузили с платформы и собрали в три дня. Да еще поставили на нее новый мотор. Техники и мотористы работали по 1620 часов. Доронин с Галышевым тоже не отходили от самолета и старались помочь, чем могли. Нетерпению не было границ: челюскинцы на льдине ждут!
Из всех авиационных групп, принимавших участие в спасении экспедиции, на долю нашего звена выпала, пожалуй, самая трудная задача. Более 5000 километров, от Хабаровска до базы в Ванкареме, предстояло пролететь, не имея хороших карт, современных навигационных приборов и радиосвязи. Запасных посадочных площадок и заправочных баз не существовало. И все-таки мы верили в успех. Так и телеграфировали в редакцию «Правды» перед стартом:
«Вылетаем в полной уверенности в выполнении поставленной правительством задачи».
Маршрут выбрали намеченный мной еще в Москве.
Решили держаться звеном: в случае чего оказывать друг другу помощь. Командиром звена стал Галышев.
В то время полярных летчиков можно было по пальцам перечесть. Мы все очно или заочно знали друг друга. Слышали, что этот плохо летает, у того посадка не ладится, один смел до лихости, летит в любую погоду, другой больно осторожен месяц выжидает безоблачного неба. Но были летчики на северных линиях, с которыми знаком был каждый, и все их уважали за смелость и мужество. К числу таких принадлежал и старший наш пилот Виктор Васильевич Галышев. Он начал летать еще до революции, сражался в гражданскую войну. За участие в разгроме банд Антонова Тухачевский прикрепил к его кожаной куртке орден Красного Знамени.
После демобилизации, еще в 1922 году, Галышев один из первых советских рейсовых пилотов открывал новые авиалинии в Средней Азии.
«Я летал над раскаленными песчаными пустынями и ощущал себя проводником и носителем культуры, писал Галышев об этом периоде, ведь вслед за моим прилетом устанавливались между глухими, отдаленнейшими уголками советской земли постоянные пути сообщения, постоянная возможность быстрой почтовой связи».
Еще в 1926 году Галышева перевели из жаркого Узбекистана в морозную Сибирь осваивать воздушный путь Красноярск Туруханск. Он стал опытнейшим полярным летчиком, облетевшим чуть ли не весь советский Крайний Север. И «специальностью» его было, как говорил он сам, спасение людей.
Он разыскивал в Маньчжурии потерявшегося французского летчика Коста. Затем вывозил людей с парохода «Ставрополь», застрявшего во льдах недалеко от американской шхуны «Нанук». А теперь ему предстояло участвовать в экспедиции по спасению челюскинцев
Вот какой бывалый, опытный и смелый пилот возглавил нашу тройку.
Мы вылетели 17 марта. Я сразу же начал уходить вперед: мой самолет обладал большей скоростью, чем машины Галышева и Доронина. Пришлось делать круги, лететь на малом газу, планировать в общем, всячески подстраиваться под скорость товарищей. Погода поначалу была хорошей, но вдруг видимость ухудшилась, надвинулся снегопад. Я начал терять из виду идущие впереди самолеты. Догонять боюсь: как бы не столкнуться в тумане. Решил: пойду самостоятельно. Трассу эту знаю хорошо, когда-то налетал здесь 100 тысяч километров. Прибавил обороты мотора, хотел подняться вверх, но вдруг перед самым носом моей машины пересекает дорогу самолет Доронина. Еще секунда и катастрофа была бы неминуема. Резко рванул ручку на себя. Машина сразу же ушла в облачность, я потерял землю. Стал пробиваться сквозь облака к солнцу и задумался: идти в Николаевск по компасу опасно там снегопад; пробиваться вниз можно воткнуться в высокую сопку. Нет, возвращусь в Хабаровск.
Через два часа приземлился. Вопросы со всех сторон:
Что случилось? С мотором что-нибудь?
Все в порядке, отвечаю, все исправно, просто погода плохая.
Сначала даже не поверили, чтобы Водопьянов, да еще со знакомой трассы, возвратился из-за непогоды.
Я объяснил товарищам, что боялся в снегопаде столкнуться с кем-нибудь.
Но окружающие не знали, что я никогда ни на минуту не забывал напутственных слов Куйбышева:
Не рискуйте, действуйте наверняка. Помните: многое зависит лично от вас, от вашей выдержки.
Где уж тут лезть на рожон!
На другой день я поднялся в воздух один. И хотя погода была плохая, летелось мне значительно легче знал, столкновение исключено.
На аэродроме Нижней Тамбовки выложен знак обязательная посадка. Делать нечего: сажусь. Выясняется: дальше сплошная пурга, надо ждать погоду. Сижу жду, а у самого на сердце кошки скребут. Галышев с Дорониным меня уже на 450 километров опередили. Потом я узнал, что они очень заволновались, когда, сев в Нижней Тамбовке, не обнаружили меня.
Через два с половиной часа прилетаю в Николаевск. Галышева с Дорониным нет. Они в это время из-за плохой погоды сели в Аяне, не долетев до Охотска.
Опять мне догонять. Знаю, товарищи волнуются, на каждой посадке запрашивают, где Водопьянов. Я тоже первым делом интересуюсь, как там Галышев с Дорониным. Так что, хоть и нет у нас прямой радиосвязи друг с другом, но нас связывает все время какая-то незримая нить.
Быстро заправив самолет в Николаевске, отправляюсь дальше.
Курс через остров Большой Шантар Аян на Охотск. Только вылетел, погода стала портиться. Этот отрезок перелета мне пришлось преодолевать в «слепом полете».
Туман был такой, что куда там лететь в Аян, найти бы Большой Шантар! А где он? Я уже подумывал о возвращении в Николаевск. И вдруг в просвете облаков мелькнула земля. Окно! Чтобы не терять землю, спиралью снижаюсь прямо в просвет. Внизу берег, населенный пункт. Всмотрелся. Большой Шантар. То, что мне надо! Сел. Население встретило нас радостно не часто появлялся здесь новый человек. Объяснил им цель нашего полета, провел беседу, а утром вылетел на Охотск.
«Надо сегодня догнать Доронина с Галышевым», твердо решил я, ведь они ночевали в Аяне.
В Аяне самолетов не оказалось. Сделал круг, сбросил почту и снова вперед.
Ветер страшный, пришлось прижиматься к самой воде, берега гористые и закрыты облаками. Высота то 100 метров, то 600. И так четыре с половиной часа. Подлетел к Охотску, вижу: на аэродроме два самолета.
Вот вы где, голубчики, наконец-то догнал!
Встретились так, будто не виделись сто лет.
СЕВЕР ПОКОРЯЛСЯ НЕЛЕГКО
В Охотске мы были гостями секретаря райкома. Помню, поздно вечером постелили нам на полу большой комнаты. Расположились мы с Ваней Дорониным, да что-то не спится. Не улеглось возбуждение от встречи, да и думы о дальнейшем полете волнуют.
Знаешь, Миша, тихо сказал Доронин, сегодня мы летим с Галышевым из Охотска снегопад густой, местами туман. Чтобы обойти их, подались в море. Держу я штурвал и смотрю: подо мной вода чистая, кое-где льдины матово поблескивают. До берега тридцать километров. А мотор-то один. Вот сейчас чихнет он раз, другой и остановится, и все. Жить останется ровно столько, сколько будет планировать самолет. И так бывало не раз. А скажи мне: уйди из авиации, не уйду ни за что
Полумрак комнаты располагал к теплой, задушевной беседе. Мы готовы были тогда проговорить всю ночь, да спать надо. Наутро предстояло лететь дальше. Но проклятая погода помешала опять. Пока ждали, я, так же как в Шантаре, провел с местным населением беседу о челюскинцах и авиации.
Наконец двадцать второго вылетели всем звеном. Сначала шли отлично. Высота 1500 метров. Видимость прекрасная. Потом началась качка. Да какая! Перепады высоты достигали 600 метров. Посмотришь на альтиметр: 2000 метров, а через мгновение 1600. Болтанка усложнялась встречным ветром. Самолеты, казалось, просто стояли на месте.
Сели в бухте Ногаево на чистый лед. Выключили моторы, и тут машины чуть не унесло ветром. Хорошо, пограничники удержали их за крылья.
Здесь нам рассказали, что в этот же день в Японии тайфун разрушил целый город и потопил несколько пароходов. Мы попали в крыло урагана.
Встречало самолеты все население Магадана. Попросили кого-нибудь из нас прочесть лекцию. Ребята единодушно указали на меня:
Вот он может, опыт есть!
В Ногаево опять застряли на шесть дней. Пуржило. Как только уловили просвет в непогоде, очистили самолеты от снега и поднялись в воздух. Курс на Гижигу. Высота 1500 метров. Видимость хорошая, но с половины пути погода испортилась. Возвращаться нельзя за мною летят товарищи, можем столкнуться.
Только вперед! Прилетел в Гижигу. Нашел посадочную площадку, глянул вниз и ужаснулся: по углам горят костры, а границы поля обозначены толстенными бревнами.
Перед полетом мы сообщили по трассе нужные размеры площадки и необходимость обозначить границы аэродрома хвоей или ветками. В Гижиге постарались вовсю: площадку приготовили длинную, но очень узкую, а границы «для крепости» обозначили бревнами. Попадешь на такое бревно и дальше лететь вряд ли придется.
«Ну ладно, думаю, сяду в центре, где посадочное «Т» выложено. Глядь, а оно тоже толстенными бревнами прихвачено. Вот постарались так постарались!»
Делаю круг, другой. Надо приземляться. Хорошо, ветер несильный, сел вдоль площадки. Подбегают люди, спрашивают радостно:
Ну как мы подготовились к вашей встрече?
Ждут похвалы. Хотел я им высказать все по поводу этой подготовки, но сдержался. Они же не виноваты: хотели как лучше, а как не знали. Пробурчал что-то в ответ и начал с их помощью быстренько приводить аэродром в «нормальный вид»: сзади идут самолеты товарищей.
Но Галышев и Доронин в тот день не прилетели. Они вернулись с полпути в Ногаево. Теперь я оказался впереди. Они прилетели на следующий день, и были приняты по всем правилам аэродромной службы.
29 марта мы все вместе вылетели в Каменское. Путь небольшой: всего 260 километров. Из-за плохой видимости решили идти разными курсами. Я прилетел первым. Делаю круги, готовлюсь садиться. Смотрю: в стороне прошли самолеты Галышева и Доронина, не заметили (потом выяснилось, что Каменское было неправильно нанесено на их карты).