ТРАУРНЫЙ ФЛАГ НА САМОЛЕТЕ
Навигация 1929 года памятна тяжелой ледовой обстановкой. В Чукотском море, вблизи мыса Северного, не сумев пробиться сквозь льды, зазимовал советский пароход «Ставрополь». Недалеко от него застряла американская шхуна «Нанук» промышленника Свенсона.
На «Ставрополе» кроме экипажа находились пассажиры, в том числе женщины и дети. Их надо было вывезти. Это поручили Маврикию Слепневу и опытному полярному летчику Виктору Галышеву.
Трюмы «Нанука» были забиты ценной пушниной, и зимовка шхуны приносила ее владельцу большие убытки. Для того чтобы принять участие в зимних аукционах мехов, Свенсон решил перебросить на самолетах часть грузов со шхуны в ближайший американский порт. За это взялась авиационная компания «Аляска-Эруейс» во главе с генеральным директором известным полярным летчиком полковником Эйельсоном.
Задачи советских и американских авиаторов в какой-то степени были тождественны. Только американцы заботились о прибылях, а советские пилоты о живых людях.
Вывезти пассажиров с затертого льдами корабля в бухту Провидения было нелегким делом, и оно потребовало большой подготовки. Только на создание базы для спасательной экспедиции ушло два месяца.
Наконец в феврале 1930 года Слепнев и Галышев прибыли на мыс Северный. Здесь они встретились с американскими летчиками, но Эйельсона среди них не было. Он вылетел с Аляски и исчез.
Советское правительство, неизменно верное принципам гуманности, дало указание Галышеву продолжать эвакуацию людей со «Ставрополя», а Слепневу включиться в поиски исчезнувшего американского самолета.
Несколько раз кружил над льдами советский пилот, пока не нашел остатки разбившегося самолета «Гамильтон» и трупы летчика Эйельсона и его механика Борланда.
Это случилось в лагуне Ангуэма.
«Когда-то крылья нужны были человеку, чтобы оторваться от земли, теперь главным образом для того, чтобы вернуться на землю», сказал однажды известный советский авиаконструктор Артем Иванович Микоян.
Посадить на землю крылатую машину иногда бывает очень трудно. Так было и в замерзшей лагуне Ангуэма. Садиться здесь пришлось, не обращая внимания на направление ветра, лишь бы приземлиться вдоль заструг. Уже на снегу машину несколько раз дернуло, крылья заплясали, но самолет остановился без повреждений. Насколько трудна была эта блестящая посадка, наглядно доказало происшествие, случившееся через четыре дня. Слепнев уже собирался покинуть коварную лагуну, когда на горизонте показался американский самолет. После двух красивых кругов он пошел на посадку. Коснувшись заструг, «Ферчайльд» подскочил, треснул и, оставив позади себя шасси и пропеллер, врезался в снег. Все бросились к разбитому самолету, но из него вышел совершенно невозмутимый пилот и даже не оглянулся на искалеченную машину. Он, видимо, считал, что иначе сесть на эти чертовы льды просто нельзя.
Пилот приложил руку к шлему и отрапортовал:
Капитан Пат Рид. По специальному заданию. Сел, чтобы вручить вам телеграмму из Вашингтона.
Телеграмма гласила:
«Государственный департамент сообщает Вам, что Государственный департамент приглашает командора Слепнева и механика советского аэроплана сопровождать тела погибших до Фербенкса».
Траурный флаг развевался на борту самолета СССР-117, того самого, на котором был совершен алданский перелет.
«Командор» Слепнев в первый раз перелетал Берингов пролив, разделяющий два континента Азию и Америку.
На остановках в долине Юкона, богатейшем золотоносном районе, летчиков окружали люди, словно сошедшие со страниц книг Джека Лондона. Телеграф уже разнес по всей Америке весть о том, что советские пилоты нашли Эйельсона и Борланда, и летчиков встречали очень тепло и сердечно.
Слепнев вернулся в Москву. Казалось, после стольких полетов и приключений можно пожить спокойно. Но Арктика обладает огромной притягательной силой для людей мужественных и энергичных. Того, кто там побывал хоть раз, обязательно потянет обратно. Так было и со Слепневым. Узнав, что организуется большая экспедиция по обследованию всей северной части Советского Союза от Чукотки до Архангельска, он немедленно заявил о своем желании принять в ней участие.
Два года Маврикий проработал на побережье между Леной и Енисеем. Обследование завершилось тысячекилометровым переходом через Таймырский полуостров, пешком и на оленях.
По возвращении с Севера Слепнев был назначен начальником особого отряда Трансавиации по перегонке самолетов с заводских аэродромов на воздушные линии. В этом отряде работал и я. Тогда-то я и услышал ставшие пророческими слова Слепнева о том, что, вероятно, придется спасать челюскинцев.
ЧЕРЕЗ БЕРИНГОВ ПРОЛИВ
Одним из первых летчиков, явившихся в правительственную комиссию по спасению челюскинцев, был Маврикий Слепнев. Учитывая отдаленность советских авиационных баз от места аварии, он предложил закупить в США самолет и перебросить его с Аляски к мысу Северному. Другими словами: пересечь Берингов пролив так же, как в 1930 году, только в обратном направлении.
У Слепнева к началу челюскинской эпопеи был семнадцатилетний стаж и большой опыт работы в Арктике, с его мнением очень считались. Он полагал, что самолет, стартующий с Аляски, достигнет лагеря Шмидта раньше и с меньшим риском, чем машина, летящая с любой из воздушных трасс страны, Куйбышев с ним согласился. Он одобрил план, но выполнять его поручил Слепневу вместе с известным полярным летчиком, также пересекавшим Берингов пролив, Сигизмундом Леваневским.
О том, как Леваневский разбил свою машину, перелетев через Берингов пролив, над которым почти никогда не бывает ясной и тихой погоды, я уже рассказывал.
В это время Ляпидевский уже не летал. Он сидел где-то в тундре на «вынужденной».
На льдину никто больше не прилетал.
Челюскинцы даже сложили и распевали такую шутливую частушку:
Самолеты, самолеты,
Где же ваши перелеты.
Самолетов не видеть,
Надоело ожидать
В полет собирался Слепнев.
Советским авиаторам самолеты «Флейстер» были незнакомы, но им приходилось встречаться кое с чем похожим. После двух-трех пробных полетов, во время которых американские пилоты познакомили советских с управлением машины, Слепнев решил действовать самостоятельно. И здесь ему очень помог опыт, полученный в Высшей авиационной школе.
Приказав погрузить в пассажирскую кабину для балласта мешки с песком, Маврикий начал выруливать на старт. Многочисленные фотокорреспонденты и кинооператоры, всюду сопровождающие наших летчиков со дня их вступления на американскую землю, как по команде побежали куда-то в конец поля. Позже Слепнев рассказывал:
Я ничего не понял и очень удивился. Куда это, думаю, они все ринулись? Полет прошел нормально, а когда я приземлился, то первым делом спросил, куда это помчалась вся кинофотобратия перед взлетом? А мне так спокойненько отвечают: они побежали туда, где, по их расчетам, вы должны были упасть. Ну и ну, думаю, ничего себе! А в это время какой-то самый нахальный из них подходит и спрашивает: «Командор Слепнев, как вам понравилась наша машина, наверное, вам не приходилось на таких летать?» Почему, говорю, не приходилось, у нас тоже такие кое-где еще остались на окраинах! Сбил с них наглость немножко
Из маленького городка Нома на Аляске Слепнев стартовал к людям на льдине.
Его провожал весь город. Муниципалитет преподнес «совьет пайлот» звездно-полосатый американский флаг. Старик капитан Томас Росс произнес речь о дружбе двух великих народов.
Над Беринговым проливом стоял туман.
В радиограммах из лагеря Шмидта пилота просили не рисковать, переждать непогоду туман и пургу. Но ждать ясного неба над проклятым проливом Слепнев не мог, не хотел. Он приказал своему механику американцу Биллю Лавери запускать мотор. Механику двадцать один год, и родился он тогда, когда Маврикий Слепнев впервые взял в руки штурвал воздушной машины.
Тяжело нагруженный «Флейстер» вздрогнул и пошел на взлет. Курс норд, на Ванкарем!
Самолет набрал высоту 3 тысячи метров и шел над битым льдом. Но скоро пролив заволокло туманом. На втором часу полета стали давить облака, машина тяжелела, стекла начали покрываться наледью.
Берингов пролив оставался позади, впереди обледенение и наверняка катастрофа. Пилот не имел права рисковать его самолет с нетерпением ждали на льдине. И он, развернув машину на сто восемьдесят градусов, снова пересекает Берингов пролив в обратном направлении. В четвертый раз Слепнев совершает неудачный прыжок через пролив. Пришлось возвращаться.
Самолет приземлился в городке Теллор. Эскимосы подкатили на салазках бидоны с бензином. Механик прикрепил к фюзеляжу красный флаг с серпом и молотом.
Рано утром «Флейстер» снова поднялся в небо и лег на курс норд.
На этот раз «командор» Слепнев одолел Берингов пролив. Он добрался до Уэлена, дальше не пустил туман.
Пролетев затем до Ванкарема, летчик взял на борт восемь кудлатых псов: без ездовых собак на севере не обойдешься, даже на льдине. Новый «аэродром» челюскинцев находился в четырех километрах от поселка и перебрасывать грузы на такое расстояние было нелегко.
Слепнев оставил механика Лавери в Ванкареме. С машиной он уже и сам хорошо освоился.
И вот самолет в воздухе, на последнем этапе пути. Внизу бело-синяя хаотическая равнина, трещины, нагромождения льдов. Набегают клочья тумана. Несколько раз Слепнев, как и все мы, становился жертвой зрительного обмана, волновался при виде обманчивых теней от вертикально стоящих льдин. На тридцать шестой минуте полета впереди, чуть правее курса, показался столб дыма.
Вот и лагерь.
Слепнев делает круг и видит на сигнальной вышке родной красный флаг.
Вот он подвиг, к которому привела дорога жизни летчика Слепнева.
Машина коснулась маленькой ледяной площадки и с грохотом помчалась по жестким застругам. Впереди стена торосов. «Гроб машине», мелькнуло в голове. Летчик выключил мотор, резко отвернул самолет и все же хвостом задел ледяную глыбу. Толчок и все затихло.
Слепнев, как пуля, выскочил из кабины, осмотрел хвост, успокоился небольшие повреждения, можно исправить на месте.
К самолету бежали люди, следом спешил Шмидт. Слепнев бросился к нему навстречу:
Поверьте, Отто Юльевич, я сделал все, что мог
Даже больше, чем могли! улыбнулся руководитель челюскинцев, кивнув на поврежденный хвост.
Машину ремонтировали три дня. Челюскинцы работали вместе с летчиком. Они безмерно радовались прилету на льдину второго самолета. С тех пор как здесь побывал Ляпидевский, прошел месяц и два дня.
Самолет готов, и Слепнев отвозит в Ванкарем пять челюскинцев и аккумуляторы на зарядку. Больше ему не довелось слетать на льдину. Он получил другое ответственное задание.
Только один раз была нарушена очередность эвакуации челюскинцев. Шмидт, верный старой морской традиции, хотел покинуть ледовый лагерь последним. Но ему пришлось улетать не сто четвертым, а семьдесят пятым. Он простудился и тяжело заболел.
Из Москвы распорядились срочно доставить товарища Шмидта в ближайшую больницу. Но самое ближнее медицинское учреждение находилось на чужой земле, в Номе. Туда и повел Слепнев свой самолет, на борту которого находились больной Шмидт, сопровождавший его Ушаков и возвращавшиеся на родину механики Армстидт и Лавери.
В воздухе его «Флейстер» повстречался с моим самолетом. Мы поприветствовали друг друга покачиванием крыльев.
В седьмой раз Маврикий Слепнев соединил воздушным мостом два континента.
В Номе старый капитан Томас Росс встретил гостей из СССР как ни в чем не бывало:
Со счастливым прибытием, джентльмены. Как поживаете, командор Слепнев?
На следующее утро капитан пришел пожать руку Слепневу:
Я узнал вести из России. Изумительно и прекрасно! Поздравляю вас, сэр!
В радиограмме за подписями руководителей партии и правительства говорилось:
«Восхищены вашей героической работой по спасению челюскинцев»
Слепнев рассказывал мне, как после торжественной встречи челюскинцев в Москве он приехал в родную деревню.
Помнишь, Маврик, сказал ему отец, как ты приезжал ко мне за советом в семнадцатом году? Я посоветовал тебе тогда держись города Питера, держись рабочей и крестьянской власти.
Ну что ж, плохо разве я выполнил твой совет?
По-геройски!..
Герой Советского Союза Маврикий Трофимович Слепнев поступил учиться на оперативный факультет Военно-воздушной академии, готовящий штабных авиационных работников.
В ГОДЫ ВОЙНЫ И МИРА
Военное образование, которое Слепнев упорно добывал еще в детстве, зубря в деревне «Учебник унтер-офицера», успешно продолжалось в старинном петровском дворце с башенками, где разместились аудитории академии.
Завершив учебу, Слепнев начал вновь время от времени подниматься в небо, но не на самолетах. Он сменил «род оружия», стал командиром эскадры дирижаблей. Перед войной этому виду воздухоплавания у нас уделяли большое внимание. Была создана специальная организация Дирижаблестрой.
Полужесткие воздушные корабли строились у нас одно время при участии крупного специалиста и энтузиаста этого вида воздушного транспорта итальянского генерала Умберто Нобиле. Да, того самого Нобиле, который в 1928 г. пытался на дирижабле «Италия» совершить полет к Северному полюсу, окончившийся большой арктической катастрофой. Часть его экипажа спасли советские летчики.
Воздушные корабли наполнялись в то время легковоспламеняющимся газом водородом и были очень огнеопасны. Трагична была судьба крупнейшего советского дирижабля В-6 под управлением Гудованцева, которого командир эскадры Слепнев снарядил для дальнего пути на север. Дирижабль этот имел задание долететь до дрейфующей льдины и снять Папанина, Федорова, Ширшова и Кренкеля. В-6 в темноте наткнулся на гору около Мурманска, взорвался и сгорел. Экипаж его погиб.
В последнее время пресса и многие специалисты выступают с настойчивыми и мотивированными предложениями возобновить строительство дирижаблей. Современная химия и металлургия могут дать прочные полиэтиленовые пленки для оболочки и легкие сплавы для каркаса дирижаблей. Вместо легковозгорающегося водорода можно использовать абсолютно безопасный гелий.
В наше время скоростных реактивных лайнеров сравнительно медлительные дирижабли экономически выгодны для переброски грузов, перевозки мачт электропередач, буровых вышек, трубопроводов. Они ведь могут взлетать и приземляться на любом месте.
После дирижаблей снова самолеты! Слепнева назначают начальником только что открывшейся под Москвой Академии Гражданского воздушного флота. Маврикий Трофимович руководил учебой летчиков, а потом пошел учиться и сам, из одной академии в другую.
За две недели до начала войны комбриг Слепнев окончил курсы усовершенствования высшего начальствующего состава Академии Генерального штаба.
Большую часть войны полковник М. Т. Слепнев провел в морской авиации. Он был заместителем командира авиационной бригады, действовавшей в районе Черного моря. Морские летчики этой бригады охраняли наши суда, топили вражеские корабли, громили морские базы и порты врага, помогали наземным войскам и партизанам. Слепнев удостоен многих военных наград, но более всего он гордится по праву заслуженными медалями «За оборону Одессы» и «За оборону Севастополя».
Он горд тем, что и ему довелось защищать города-герои, увенчанные неувядающей славой, города, история которых это сама история России.
День Победы Маврикий Трофимович встретил в Москве. В последний год войны он являлся старшим офицером при Главном морском штабе, написал ценную актуальную работу «Воздушное разоружение Германии».
После войны Слепнев долго и много лечился, восстанавливая подорванное здоровье. Потом стал заниматься литературой и лекционной деятельностью. В конце 1965 года Маврикий Трофимович Слепнев скоропостижно скончался. Нас, первых Героев, осталось четверо.
КОМАНДИР СИНИХ ВЫСОТ
Герой Советского Союза Николай Каманин
В эту ночь никто не спал. Завтра тринадцатое число, «невезучее», как говорит поверье. К тому же к концу дня стала портиться погода.
Люди то и дело выходили из своих временных жилищ и прислушивались, не начинает ли завывать ветер. Они с опаской посматривали в небо. Сквозь туманную дымку еле просвечивали зеленоватые звезды. Стоял такой крепкий мороз, что снег под ногами хрустел, как битое стекло.