А Карен получил задание разработать пассажирский состав на электротяге (аккумуляторы) для полноценного пассажирского сообщения с городом.
Железнодорожная линия подверглась полному апгрейду с учетом того, что пассажирский поезд должен был двигаться с большой скоростью от метро до машзавода без остановок, и одноколейку надежно предохраняли от окружающего населения.
Но вот пассажирский состав
Использование готового решения в виде секции электрички приводило к трехвагонной схеме головные вагоны с постами управления и средний вагон с тяговыми двигателями. Плюс громоздкие и тяжелые вагоны, что не нравилось Лене Долгополовой, а с ней Карен спорить не решался.
Плюс традиционный подход к электричке и трамваю: в электричке основная часть пассажиров обеспечена сидячими местами, а в трамвае основная часть пассажиров стоит.
Такой подход был характерен для отечественных электричек и трамваев.
А в Европе междугородний и даже международный трамвай вполне естественный транспорт, и Карену пришлось ознакомиться и с этим, о чем он и докладывал на Техническом совете
Выбор Карена
На этот раз Технический совет собрался в зале заседаний «НИПЦ» в отдельно стоящем здании, спрятавшимся за главным корпусом.
Председательствовала Главный инженер фирмы Елена Долгополова, единолично устроившаяся за столом президиума и сразу, обозначив предмет заседания, предоставившая слово Карену Варданяну, Главному конструктору КБ.
Продвигаясь к решению поставленной задачи нам приходилось решать многие проблемы. Например, определить разницу между привычной нам электричкой и не менее привычным трамваем. Электричка везет большое количество пассажиров на сравнительно большое расстояние, и мы стараемся обеспечить пассажирам наиболее комфортные условия. Максимальное количество мест для сидения и достаточно удобные проходы, которые в часы пик плотно заполняются стоящими пассажирами.
Трамвай в нашем понимании менее дальний транспорт с быстрой сменой пассажиров, поэтому обычно больше места предоставляется стоящим пассажирам, а число сидячих мест ограничивается широкие и удобные проходы
Если обратиться к мировому опыту, то этой разницы между электричкой и трамваем можно и не почувствовать например, в трамвае между Швейцарией и Францией не так много стоящих пассажиров, все хотят с комфортом совершить поездку и любоваться окружающей природой.
Наша задача обеспечить удобство поездки между нашим ЗАТО и Москвой практически без промежуточных остановок, поэтому рассматривается удобство пассажирок сидящих, то есть максимальное заполнение салона вагона удобными креслами, хотя небольшая протяженность маршрута и небольшое время в пути позволяет части пассажиров проехать стоя
Можно ли было не задумываясь остановиться на имеющемся подвижном составе, а именно электричке? Наверное, можно. Но это три вагона передний и задний вагоны с постами управления, поскольку разворот состава в концах маршрута не предусматривается, и средний моторный вагон. Даже если использовать новые вагоны все равно это громоздко, тяжело, дорого и не нужно.
На экране сменяли друг друга иллюстрации с изображением трамваев самых разнообразных конструкций и разных стран
Многим понравился трехвагонный состав из Японии, основательный и аккуратный, зеленый цвет которого (и белый низ) скрашивали массивность вагонов, а одна дверь на вагон намекала на спокойных и неторопливых пассажиров.
Некоторые междугородние трамваи больше напоминали зародыши наших электричек или упражнения художников или конструкторов
Наш пассажиропоток мы оцениваем с учетом колхоза около 50 пассажиров. Плюс минус и праздничные дни, поездки на зрелищные мероприятия Три вагона электрички нам не требуется.
Трамвай? Да, если посмотреть вагоны трамвая
И на экране снова пошли изображения трамвайных вагонов самых разных стран
Обратите внимание как правило трамваи длинных маршрутов сочлененные, двух-трех секционные. Больше трех тоже есть, но это уже целые поезда
А вот это Московский трамвай серии 71-619 в Нагатино.
Четыре двери, чуть зализанные формы, щедро остекленная просторная кабина
Приведенный образец оборудован четырьмя электродвигателями мощностью по 50 кВт с рабочим напряжением 275 Вольт. Вместимость салона максимальная 175 пассажиров при 32 сидячих местах. Путем несложной переделки можно достичь 50 сидячих мест, а соединив два таких вагона в сцепку получить мощный поезд большой вместимости.
Четыре двери, чуть зализанные формы, щедро остекленная просторная кабина
Приведенный образец оборудован четырьмя электродвигателями мощностью по 50 кВт с рабочим напряжением 275 Вольт. Вместимость салона максимальная 175 пассажиров при 32 сидячих местах. Путем несложной переделки можно достичь 50 сидячих мест, а соединив два таких вагона в сцепку получить мощный поезд большой вместимости.
А скорость?
Паспортная максимальная скорость модели 75 км/час.
А вентиляция, кондиционирование?
Вентиляция на вагонах серий 71 предусматривается естественная и принудительная, обогрев испытывался в Сибири.
Принципиальные возражения против представленной модели есть? Нет. Как вы думаете Карен Георгиевич, какие переделки потребуются по сравнению с базовой моделью?
Второй вагон в зеркальном выполнении. Думаю, сочленение с переходом из вагона в вагон необязательно. Приспособление под наши аккумуляторы и систему управления двигателями особых затруднений не обещает все можно сделать свои силами. Тем более, что у нас уже есть опыт перевода дизельного мотовоза на электротягу именно с такими же электродвигателями, только большей мощности.
Понадобиться хоть какое-никакое депо не держать же такой поезд под открытым небом! И помыть его нудно будет
Нет возражений? Заказывайте два поезда без пантографов! Дайте привязку строителям на устройство платформ для пассажиров. В план группы Медякова привязку электродвигателей и систем управления с нашими аккумуляторами.
Почему вы не рассматривали новые вагоны типа «Сапсан»?
Электричка «Сапсан» разработана в Германии фирмой Сименс, но это не единственный из работающих у нас составов немецкого происхождения есть еще «Ласточка», которую изготавливают уже не в Германии, а у нас. Вагоны «Сапсана» и «Ласточки» дороже вагонов типа «71» более чем на два порядка и исходно рассчитаны на скоростное движение скорость порядка 250 300 км/час а нам разогнаться будет даже негде. И совсем другие требования к дорожному полотну. Поэтому эти системы мы изучали, но в качестве прототипа не рассматривали.
Кстати, кроме «Сапсана» и «Ласточки» немецкого происхождения у нас эксплуатировали испанские поезда под названием «Стриж», которые по подходу ближе к межгородскому трамваю, но со всеми перечисленными недостатками
А метро? Вагоны метро?
Тут мы возвращаемся к началу вагон метро исходно построен для минимума сидящих и максимума стоящих пассажиров.
А такие системы, как монорельс? Или на воздушной подушке?
Дмитрий Германович! Я вынуждена напомнить вам, что перед КБ была поставлена задача не создания новой современной системы транспорта, а выбор готовой системы в производственное готовности и с высокими экономическими показателями. Долгополова очень мягко возразила профессору Лопаткину. Анатолий Иванович, что вы молчите?
Карен Георгиевич молодец. Думаю, нужно его работу одобрить. Все выполнено с использованием отечественных разработок и материалов и на высоком инженерном и экономическом уровне.
Я думаю, что наш Совет одобрит работу КБ под руководством Карена Георгиевича и рекомендует результаты к реализации. Нет возражений? Принимаем
Вокруг дороги
Но Долгополова сказала это негромко, но этого было достаточно, чтобы приготовившиеся вставать спокойно сели, а закрывшие блокноты их открыли.
Но трамвай трамваем, но кроме подвижного состава есть и другие проблемы. Думаете, нарастить пути от завода до колхоза и все? Ничуть не бывало. У ветки машзавода был железнодорожный отросток внутрь Москвы, которым ранее практически не пользовались. Только с появлением необходимости обслуживать контракт с японцами стали этот отросток активно использовать туда готовые русско-японские авто, оттуда комплектующие. Превратить этот «отросток» в полноценную ветку до станции метро было очень непросто настолько, что приходилось подключать «тяжелую артиллерию» в лице нашего Генерального.
Эти вопросы решили, причем все вопросы сигнализации и диспетчеризации мы взяли на себя и обеспечили стыковку с системами РЖД.
Но Кроме грузоперевозок машзавода, нашей фирмы и колхоза возникают еще и иные проблемы.
На экране снова появилась схема железнодорожной линии от метро до колхоза с обозначением окружающей местности.