На консолях крыла расположено по 2 секции элерона, связанных между собой шарнирным узлом.
Примечание: К механизации крыла (вспомогательному управлению самолетом) относятся закрылки, предкрылки и спойлеры (интерцепторы)
Выдвижные закрылки с дефлектором улучшают аэродинамические и летно-технические характеристики крыла (уменьшают скорости при взлете и посадке). На каждой консоли размещено по 2 секции закрылка. Управление закрылками электрогидромеханическое. Каждая секция закрылка выпускается и убирается двумя винтовыми механизмами.
Спойлеры, установленные на верхней поверхности крыла, обеспечивают уменьшение пробега самолета при посадке.
Интерцепторы улучшают эффективность управления самолета по крену помогая элеронам.
Предкрылки предотвращают раннее падение коэффициента подъемной силы на критических углах атаки.
Предкрылки отклоняются винтовыми механизмами с общей трансмиссией и имеют воздушно-тепловую противообледенительную систему.
Хвостовое оперение и гондолы двигателей
Оперение самолета стреловидное, Т-образное состоит из вертикального и горизонтального.
К вертикальному оперению относятся киль трехлонжеронной схемы и руль направления, снабженный сервокомпенсатором.
Площадь вертикального оперения около 23,3 м2.
Угол стреловидности вертикального оперения по линии ¼ хорд около 45°.
К горизонтальному оперению относятся управляемый стабилизатор двухлонжеронной схемы и руль высоты, снабженный триммером.
Площадь горизонтального оперения около 29,5 м2.
Угол стреловидности горизонтального оперения по линии ¼ хорд 25°.
В носовой части киля и стабилизатора установлена воздушно-тепловая противообледенительная система.
Управление стабилизатором электрогидравлическое дистанционное.
Максимальный угол отклонения стабилизатора на пикирование самолета вверх +1°.
Максимальны угол отклонения стабилизатора на кабрирование самолета вниз -12°.
На киле предусмотрены резервные механические нерегулируемые упоры, ограничивающие перемещение стабилизатора.
Гондолы двигателей включают в себя воздухозаборники и обтекатели боковых двигателей, расположенных с правой и левой стороны хвостовой части фюзеляжа.
Пилоны боковых двигателей являются силовыми звеньями между боковыми двигателями и фюзеляжем: пилоны крепятся к фюзеляжу, а к пилонам крепятся боковые двигатели.
Для подогрева боковых авиадвигателей перед запуском в условиях низких температур атмосферного воздуха на нижней створке гондол двигателей имеются люки с легкосъемной крышкой и гнезда для подсоединения шланга от наземного подогревателя.
Гидравлическая система самолета
Общие сведения
Гидравлическая система самолета Як-42Д является сочетанием двух составляющих: сети источников давления потребителей.
Источники давления гидравлической системы создают давление, регулируют величину давления и распределяют жидкость по потребителям.
Сеть потребителей это сочетание отдельных частей, которые служат энергоприводами разного рода механизмов.
Гидравлическая система состоит из двух подсистем: основной и аварийной.
Основная гидравлическая система обеспечивает работу следующих потребителей:
выпуск/уборку стоек шасси;
открытие/закрытие створок главных стоек шасси;
торможение колес;
подтормаживание колес носовой стойки при уборке шасси;
поворот колес носовой стойки шасси;
управление закрылками (предкрылками);
питание гидроусилителя РН и механизма загрузки педалей;
выпуск/уборку спойлеров (интерцепторов);
привод винта стабилизатора;
управление стеклоочистителями.
Аварийная гидравлическая система самолета служит для:
привода гайки стабилизатора;
управления закрылками (предкрылками);
уборки интерцепторов в аварийном режиме;
открытия створок главных стоек шасси при их аварийном выпуске;
аварийного выпуска стоек шасси;
торможения колес в аварийном режиме.
На земле аварийная гидравлическая система обеспечивает управление носовым коком, выпуск/уборку заднего трапа и стояночное торможение.
Потребители гидравлических систем, влияющие на безопасность полетов, имеют дублированное гидропитание. Менее важные потребители и работающие только на земле потребители, работают от одной системы.
Примечание: Работу потребителей удобнее рассматривать при изучении соответствующих функциональных систем совместно с теми агрегатами, которыми они управляют. Поэтому в данной главе будем рассматривать в основном конструкцию и эксплуатацию источников давления гидравлической системы.
Принцип работы гидросистемы
Давление в обоих гидросистемах составляет 140170 кг/см2.
Жидкость размещается в гидробаке, установленном в негерметичном техническом отсеке слева от ниши входного трапа.
Гидробак разделен вертикальной стенкой на два отсека: в одном размещается жидкость для основной гидравлической системы, в другом аварийной. При потере жидкости в одном из отсеков (системе) в другом жидкость сохраняется, что обеспечивает нормальную работу соответствующей системы. Общая емкость бака составляет 48 л. В бак заправляется 39,5 л. На баке установлена трубка со стеклом для проверки уровня жидкости. Трубка имеет черную метку толщиной 10 мм для обозначения нормальной заправки бака. На крышке бака установлен датчик системы измерения количества гидрожидкости в баке.
Для обеспечения бескавитационной работы гидронасосов независимо от высоты полета бак оборудован системой наддува, давление в которой контролируется по индикатору, расположенному в нише для внутренней ручки входного трапа.
Наддув бака производится от основных двигателей или ВСУ.
До момента запуска основных авиадвигателей Д-36 наддув бака осуществляется от ВСУ.
После запуска авиадвигателей воздух обратный клапан поступает в систему наддува бака; там он сначала проходит через осушитель, где происходит удаление влаги из него. Затем воздух проходит через фильтр, где он подвергается очистке от механических примесей, и потом поступает в понижающий редуктор, который обеспечивает на выходе необходимое давление наддува 1,82,5 кг/см2.
После этого пройдя обратный клапан, воздух из редуктора поступает в гидробак. В случае повышения давления в гидробаке выше максимально допустимого (33,3 кг/см2) срабатывает предохранительный клапан, который стравливает давление.
В основной гидравлической системе источником давления являются два механических гидронасоса НП72МВ, которые установлены на левом и среднем двигателе.
Гидронасос НП72МВ имеет регулятор производительности, который изменяет его производительность в зависимости от давления в гидравлической системе. При давлении 140170 кг/см2 насосы переводятся на «нулевую» (минимальную) производительность. Минимальная производительность насоса необходима для охлаждения и смазки самого насоса.
Во время работы авиадвигатель приводит во вращение блок цилиндров, который, скользя по зеркалу золотника, поочередно сообщает каждое поршневое отверстие то с дуговой фрезеровкой «Б», связанной с магистралью всасывания, то с дуговой фрезеровкой «А», связанной с магистралью нагнетания.
Так как ось блока цилиндров составляет некоторый угол с осью приводного вала, при вращении вала с блоком цилиндров поршни совершают возвратно-поступательное движение. При этом в тех камерах, где поршни выдвигаются нз блока, происходит всасывание гидросмеси из магистрали всасывания, а в камерах, где поршни вдвигаются в блок, вытеснение ее под давлением через соответствующую дуговую фрезеровку в нагнетающую магистраль.
Производительность насоса зависит от хода поршней, т.е. от угла наклона люльки. Угол наклона люльки изменяется регулятором производительности. Давление жидкости линии нагнетания подводится к торцу золотника регулятора. Другой торец золотника опирается на пружину регулятора. Пока давление, поступающее из штуцера нагнетания, уравновешивается пружиной, золотник неподвижен и давление не может поступать на сервопоршень.
Люлька удерживается пружиной в положении максимального угла, что определяет получение максимальной производительности насоса.
Когда, давление в линии нагнетания достигнет величины, достаточной для преодоления усилия пружины регулятора, золотник открывает канал подачи и жидкость под давлением перемещает сервопоршень, который разворачивает люльку, уменьшая угол ее наклона. Это приводит к уменьшению хода поршней, что дает снижение производительности насоса.