Но этот вопрос явно преждевременный!
Итак, в двух яичниках новорождённой девочки насчитывается 2 миллиона спящих яйцеклеток-ооцитов. Ооциты бездействуют до наступления периода полового созревания, за это время 1,7 миллиона яйцеклеток погибает?
К моменту полового созревания остаётся порядка 300 000 400 000 полноценных
яйцеклеток. Процесс гибели, ооцитов в яичниках идёт по нарастающей.
К 37 годам их количество снижается до 10 000 (О. Кильдишев -2008г).
Таким образом, к 40 годам в организме женщины из 400 000 ооцитов гибнет 37 660!
Спрашивается, из-за чего происходит массовая гибель спящих в яичниках яйцеклеток? Яичники расположены внизу живота женщины по обеим сторонам матки. Они имеют форму сливы, длину 35 см, ширину 2 см, толщину 1 см, массу 58 грамм.
Средне-статистически, в месяц в яичниках гибнет около 1000 ооцитов, потенциально
«не рождённых» детей женщины. Современные учёные не знают причины этого процесса гибели ооцитов, гипотез выдвинуто множество, но, к сожалению, они ничего не объясняют, гибнут ооциты, и ничего тут не поделаешь?
Если объяснить массовую гибель ооцитов интоксикацией организма, наподобие алкогольного отравления, то спрашивается, отчего тогда гибнут ооциты у девочекведущих здоровый образ жизни до 12 13 лет.
Олег Кильдишев 2008 г полагает, что причина гибели яйцеклеток, в ухудшении кровообращения яичников женщины. Полагаю, что данная концепция «ухудшение кровоснабжения яичников», в принципе не верна. Почему у девочек до окончания роста тела, то есть до 25 лет должно быть ухудшение кровообращения в яичниках? Человек до 25 лет растёт, развивается, его система кровообращения, процессы анаболизма доминируют над катаболизмом, то есть над распадом клетко-тканей.
Между тем, к 13 годам у девочки из 2 миллионов яйцеклеток остаётся в «живых», всего
0,3 0,4 миллиона, и это за 13 лет вполне здоровой жизни.
Для упрощения достаточно сложной кибернетической схемы человеческого организма, следует рассмотреть в качестве примера аналоговую схему. Рассмотрим аналоговую
модель, стимулирующую овуляцию женских ооцитов на примере поршневого самолёта АН 2. Современный самолет достаточно сложный, самодостаточный механизм, так же управляется экипажем посредством прямых и обратных связей в строгом соответствии с программой, включающей в себя технологическую цепочку строго последовательных операций: взлёт, набор высоты на заданный эшелон и затем полёт по маршруту до аэродрома посадки.
Теперь представим себе, что вы командир самолёта и совершили взлёт с полной загрузкой, в сложных метеоусловиях. После вашего взлёта аэродром вылета закрылся по метеоусловиям. При наборе высоты, на номинальном режиме работы двигателя, вы обнаружили, что температура головок цилиндров и температура масла в двигателе, начинают стремительно увеличиваться, и вскоре достигают критических значений.
В чём причина и ваши действия?
Во-первых, вы сразу докладываете диспетчерам службы движения о неприятной ситуации на борту и одновременно принимаете действия для стабилизации температурного режима двигателя. Для чего полностью открываете заслонку маслорадиатора и створки охлаждения двигателя, и даёте задание второму пилоту подбирать площадки для аварийной посадки в случае отказа двигателя. Перегрев двигателя нарастает, температура головок двигателя достигла критических значений, мотор уже звенит. Сектором газа, и шагом винта, переводите режим работы двигателя с номинального, на крейсерский, а затем на минимально возможный (экономический). Но температура головок цилиндров не желает снижаться с красной черты. Остаётся возможность, снизить температуру двигателя, это изменить состав топливо-воздушной смеси в карбюраторе. Высотным автокорректором вы начинаете обогащать состав смеси, и на выхлопе уже идёт чёрный дым, поршневые кольца и выхлопные клапана забиваются сажей, но зато температура головок цилиндров двигателя и температура масла начали медленно снижаться, от опасной красной черты. Стряхнув ладонью холодный пот с лица вы, и второй пилот, повеселели. На таком режиме, вы возможно и дотянете до аэродрома посадки, благо вес самолёта начинает снижаться из-за выработки топлива. Информация к размышлению! Работа авиационного двигателя на взлётном режиме, допустима не более 5 10 минут, на номинальном не более 60 минут и, только на крейсерском режиме самолёт может лететь часами, не опасаясь перегрева двигателя. Что ещё можно сделать, что бы понизить температуру двигателя набрать высоту! Вы запрашиваете у диспетчера эшелон полёта на 1000 метров выше, и диспетчер вам разрешает. Добавляете газ, увеличиваете шаг винта, и угол атаки крыла и начинаете потихоньку набирать высоту, ведь с подъёмом на высоту температура окружающего самолёт воздуха снизится на 9 градусов Цельсия. Всё это край, больше ничего сделать невозможно. Вы летите по маршруту, именуемому
жизнь, на чихающем моторе, готовым остановится в любую минуту.
Причину перегрева двигателя установили на аэродроме посадки. Самолет был заправлен не тем топливом, которое положено для АН 2. Вместо авиационного бензина Б 91/115, самолёт заправили бензином Б 95/130, который применяется для двигателя вертолёта МИ 4. Понятно, что октановое число и сортность вертолётного топлива, превышает показатели, нормируемые для самолёта АН 2.
Р И С 1.
На Рис 1 фотография молодого человека 26 лет. У этого юноши, гипоталамус не справился с управлением метаболизма в организме. Результат на лице!
В 2008 году от города Хабаровска, до города Владивостока пошёл в пеший маршрут
50 летний мужчина, поставивший себе цель, пройти этот маршрут порядка 800 км без употребления пищи. Этот собственный рекорд, к тому же освещённый Хабаровским телевидением, мужчина выполнил за 20 суток, похудев всего на 4 килограмма. Спрашивается, сколько килокалорий потерял путешественник за свой марафон? Человек за 1 час теряет в окружающую среду через кожные покровы в состоянии легкого труда (чтения книги) порядка 130 ккал/час (Справочник «Санитарная Техника» Н. Ф. Фёдоров 1961 г). При лёгкой физической работе 175 ккал/час; а при тяжёлой 254.
Вычислить точно затраты энергии на механическую работу, довольно проблематично из-за-за сложного профиля местности по которой двигался наш путешественник и из-за неизвестной для нас, его средней скорости движения, но довольно точно можно определить мускульные энергетические затраты по тепловому балансу.
При тяжёлой работе, движение пешком, при температуре наружного воздуха порядка 25 30 градусов, затраты мускульной энергии легко можно определить по тепловому эквиваленту, а именно как разность тепловых потерь: 254 130 = 124 ккал/час. Таким образом, путешественник за 20 суток марафона прошагал 800 км пути без единого кусочка хлеба, о чём могут засвидетельствовать наблюдатели из хабаровской студии телевидения, сопровождающие его. Суммарные затраты энергии составили!
При отдыхе в течение 14 часов в сутки = 130 х 14 х 20 = 36400 ккал.
Пеший марафон при хабаровской жаре можно приравнять к тяжелой работе, что составит тепловые потери: движение вдоль автомобильной трассы в течение 10 часов со средней скоростью 5 6 км/час = 254 х 10 х 20 = 50800 ккал.
Мускульные затраты энергии составят: 124 х 10 х 20 = 24800 ккал.
Итого суммарные потери энергии за 20 суточный марафон составляют 112000 ккал.
Много это или мало для 50 летнего мужчины, решившего использовать свой отпуск на японском море таким экзотическим способом?
Из монографии Г. С. Шаталовой «Здоровье человека» 2006 г, узнаём: что 6000 ккал пищи состоит из 190 граммов белка, 200 граммов жира и 900 граммов углеводов, такую суточную диету обосновывают специалисты по питанию, для марафонцев которые преодолевали 500 км пути за 7 суток. Следовательно, суммарная масса пищи, имеющая калорийность 6000 ккал составляет 1290 грамм.
Наш путешественник, таким образом, сумел обойтись без 112000 ккал: 6000 = 18,7 порций пищи, что соответствует массе пищевых продуктов = 24 кг (24 4 = 20 кг). Удивительно, но наш марафонец похудел всего на 4 килограмма и был бодр, энергичен и весел. Спрашивается, из какого источника он черпал свою энергию равную 20 кг? Распространённое убеждение, что между организмом животного и тепловым двигателем есть полная аналогия грубое заблуждение (Я. И. Перельман 2006 г.).
Это заблуждение основано на чисто поверхностном сходстве: тот и другой потребляют топливо (пищу), порождающее теплоту при соединении с кислородом. Отсюда поспешно заключают, что животная теплота является источником механической энергии организма, как теплота парового котла источником движения машины. Между тем, изложенный взгляд на происхождение механической энергии человека и животного находится в непримиримом противоречии с физикой, притом с самой бесспорной её отраслью
с термодинамикой. Более внимательное рассмотрение вопроса убедит нас, что принципиального сходства между организмом животного и тепловым двигателем нет: организм не есть тепловая машина. Термодинамика установила, что теплота может превращаться в работу только в том случае, когда она переходит от источника высокой температуры (от «нагревателя» например, топки котла) к источнику более низкой температуры (к «холодильнику»).