Мы в наших последующих рассуждениях будем исходить из того, что ОАО «РЖД» возникло, что называется, не на ровном месте и является прямым преемником МПС СССР (России) в части организации функционирования всей системы железных дорог, традиций, практик, методов работы и многого другого. Хотя мы понимаем, что система министерства и компания не одно и тоже, и мы будем отмечать это в дальнейшем.
Специфика железных дорог именно России во многом связана с их централизованным развитием, как в условиях Российской империи, так и в условиях плановой экономики СССР.
Сеть, отраслевая структура, техническая и технологическая система железнодорожного транспорта формировались на всем протяжении истории российских железных дорог не только под влиянием природы и географии, но и также с учетом задач, которые общество и экономика ставили перед ними. Такие задачи менялись в ходе исторического развития, конкретных экономических и политических реалий. Корректировка задач и запросов, предъявляемых железным дорогам, происходит и сейчас, поскольку Российская Федерация за последние 2530 лет претерпела существенные изменения внутреннего характера и находится в русле глобальных социально-экономических процессов и перемен.
В качестве критически важных для отрасли можно отметить следующие перемены, создавшие в начале нынешнего столетия в нашей стране новую реальность:
во-первых, изменилась страна: Советский Союз распался на входившие в него союзные республики, в числе которых Российская Федерация; также изменилось политическое устройство этих стран, структура государственных и региональных органов власти и принципы управления;
во-вторых, изменился общий уклад экономической жизни в стране: плановое хозяйство сменилось рыночной организацией экономики, произошла массовая приватизация государственного и коллективного секторов советского народного хозяйства, возникла рыночная конкуренция внутри транспортной отрасли, а также внешняя с иностранными железнодорожными системами и морскими маршрутами;
в-третьих, существенно изменилась отраслевая структура экономики и система внутрироссийских и международных хозяйственных связей: снизилась доля обрабатывающей промышленности, увеличился экспорт (в том числе минерально-сырьевых ресурсов), особенно через российские порты, значительно возросла вовлеченность страны в мировые экономические процессы;
в-четвертых, появился большой пласт предприятий малого и среднего бизнеса, индивидуальных предпринимателей, у которых сформировались свои требования к наполненности и качеству транспортных услуг;
в-пятых, на железнодорожном транспорте в 60-е, 80-е и 90-е годы прошлого века проводились экономические преобразования и с 2003 года структурная реформа, в результате которых возникла новая модель отрасли, появились новые структуры, участвующие в процессе железнодорожных перевозок, произошло разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности;
наконец, существенно обновляются технические средства и технологические процессы работы железнодорожного транспорта. Однако, темпы этих изменений нельзя признать достаточными, поскольку для постсоветского периода в целом характерен дефицит средств на инновационное и инвестиционное развитие и на обеспечение хозяйственной (перевозочной) деятельности железных дорог.
В силу возросшей вовлеченности Российской Федерации в международную экономику и международную кооперацию общемировые экономические, технологические и социально-политические процессы и глобальные перемены объективно влияют на нашу страну, независимо от нашего желания или нежелания. Это влияние бросает нам вызовы, ставит задачи и открывает новые возможности (которые зачастую не всегда можно увидеть и понять). Речь, например, идет о дальнейшем более глубоком (более наукоемком и технологичном) вхождении России в систему мировой экономики и мировых хозяйственных связей, о необходимости новой индустриализации российской экономики, основанной на перспективных технологических укладах и технических средствах, развитии информационных технологий и цифровизации. [41]
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
Начнем с того, что управление отраслью и ее экономические отношения с другими отраслями и внутриотраслевые отношения развивались постоянно, собственно с начала существования железных дорог. Наиболее активные перемены происходили в соответствии с общими задачами, решавшимися страной в экономике и в социальной сфере, т. е. в дореволюционный период создания железных дорог, в периоды восстановления после гражданской войны и новой экономической политики, а также в годы индустриализации. Серьезные вызовы были брошены стране и отрасли в годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы.
1. От хозяйственного расчета к рыночной экономике
Начнем с того, что управление отраслью и ее экономические отношения с другими отраслями и внутриотраслевые отношения развивались постоянно, собственно с начала существования железных дорог. Наиболее активные перемены происходили в соответствии с общими задачами, решавшимися страной в экономике и в социальной сфере, т. е. в дореволюционный период создания железных дорог, в периоды восстановления после гражданской войны и новой экономической политики, а также в годы индустриализации. Серьезные вызовы были брошены стране и отрасли в годы Великой Отечественной войны и в послевоенные годы.
1.1. Перемены в условиях социалистической экономики
Но, пожалуй, наиболее важные перемены стали происходить с 50-х годов XX века, когда началась коренная реконструкция материально-технической базы отрасли, а также в 60-е годы, когда проводились экономические эксперименты в экономике страны в целом. Кстати, уже тогда происходили перемены, периодически связанные как с усилением вертикальных способов управления подразделениями, так и с укреплением региональной системы управления (на основе укрупнения железных дорог и отделений железных дорог). Эти изменения в конечном счете привели в 60-е годы к созданию классической четырехзвенной структуры управления отраслью (МПС железная дорога отделение железной дороги линейное предприятие). [См., например, 117]
Важные изменения происходили во второй половине 1980-х годов и, соответственно, с началом рыночной эпохи в нашей экономике. Вместе с тем, перемены, происходившие в период плановой экономики, не меняли базисных принципов существования отрасли и ее отношений с потребителями и государством, прежде всего потому, что не менялись базовые принципы хозяйственной жизни страны в целом.
В период 1990-х годов, т. е. на входе в рыночную экономику, железные дороги также не подвергались серьезному реформированию. Основные перемены происходили во внутриотраслевых экономических отношениях в целях первичной адаптации к новой реальности под влиянием изменяющейся макроэкономической ситуации и нового законодательства, характерного для рыночной экономики (налогового, гражданского, бюджетного и др.).
Мы не ставим задачу исследовать всю историю перемен, а рассмотрим именно период рыночных перемен (как наиболее принципиальных) и возможные перспективы дальнейших изменений, но для их понимания целесообразно хотя бы кратко рассмотреть, что происходило в 60-е и 80-е годы прошлого века. Необходимо отметить, что именно в этот период стали складываться те проблемы, которые привели в конечном счете к радикальным политико-государственным переменам и смене всех основ хозяйственной и социальной жизни. Отметим, что мы также не ставим задачу оценки экономических реформ, в целом, и перехода на рыночную систему хозяйствования это исследования для политологов, политэкономистов, макроэкономистов и социологов.
Объемные параметры развития экономики и социальной сферы СССР в указанный период были достаточно весомыми, присутствовал определенный экономический рост. Железные дороги в этот период устойчиво наращивали объемы перевозок и оборот грузов и пассажиров, а в 1988 году достигли максимального уровня грузовых перевозок. Однако, наряду с этими фактами, возникали проблемы с эффективностью производства и качеством продукции, внедрением достижений научно-технического прогресса (особенно в сфере развития информационных систем и производства вычислительной техники и средств связи и коммуникаций), именно по этим направлениям наметилось отставание от развитых капиталистических стран. Обострялись проблемы удовлетворения потребительского спроса на качественную продовольственную и промышленную продукцию и услуги.
Можно отметить, что имевшиеся на тот момент времени технические возможности (практики и механизмы, вычислительные средства и информационные коммуникации) централизованного планирования не соответствовали многократно усложнившейся региональной, отраслевой и продуктовой структуре экономики (промышленной номенклатуре), повысившимся запросам (которые становились все более индивидуальными) граждан страны к качеству и объемам производства потребительской продукции и услуг. Возникали и другие системные и частные проблемы экономического и социального характера. [81, с. 259260]