Втретьих, до настоящего времени впособиях по обучению летного состава технике пилотирования, ав некоторых случаях ивобъяснениях самих летчиковинструкторов, неоправданно мало внимания обращается на необходимость использования для регуляции деятельности ввизуальном полете неинструментальных сигналов. Это приводит ктому, что вполете, когда на молодого летчика буквально обрушивается масса необычных ине всегда понятных ощущений, существенно возрастает состояние нервноэмоционального напряжения, что затрудняет формирование целостных психических эталонов пространственного положения.
В результате развитие летного чувства растягивается на многие годы, анекоторые летчики так ине могут подробно описать или объяснить, как они ему научились.
5. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОБРАЗНОГО ОТРАЖЕНИЯКак уже отмечалось, невсе образы ине всегда отражают истинное пространственное положение ВС. Зачастую изза недостатков всистеме обучения иподготовки летного состава, атакже изза негативных личностных особенностей летчиков (нежелание заниматься самообучением исамосовершенствованием) даже опытные летчики используют неадекватные способы пространственной ориентировки, что со временем не гарантирует безаварийности летной работы.
Известно, что применяемые способы только тогда могут считаться эффективными, когда они обеспечивают за минимальное время безошибочное управление, т. е.когда летчик действует быстро ибезошибочно.
Это хорошо видно на примере применения эффективных способов пространственной ориентировки по крену итангажу. Так, впроцессе решения вопроса овыборе принципа индикации крена итангажа вавиагоризонтах было установлено, что эффективным способом является такой, при котором:
реальная иотображенная вавиагоризонте земля (линия горизонта) служит вкачестве системы отсчета ивидится летчиком неподвижной;
реальный стилизованный силуэт ВС, отображенный вавиагоризонте, используется вкачестве управляемого объекта (видится подвижным по крену итангажу);
отсутствуют ошибочные действия;
латентное время (время от момента обращения кавиагоризонту до начала управляющего действия органами управления) по выводу ВС из крена итангажа находится вдиапазоне 1,01,5 с;
используя любые приборы, летчик всегда управляет ВС исобой, ане только индексами истрелками приборов, что всвою очередь позволяет ему вполной мере испытывать «чувство самолета»;
летчик осуществляет постоянный сознательный контроль своего пространственного положения по крену итангажу, аего управляющие действия осмысленны;
формируемый образ пространственного положения является устойчивым по отношению кразрушающему воздействию инструментальных инеинструментальных сигналов, отсутствует необходимость его перестройки [32, 35].
1.6 Психологические особенности ориентировки человека впространстве
Процесс управления воздушным судном предполагает восприятие ввизуальном иприборном полете целого ряда пилотажнонавигационных параметров (крена, тангажа, высоты, скорости, вертикальной скорости, скольжения, курса, дальности идр.). Приэтом пилоту необходимо определить состояние (значение инаправление изменения) того или иного параметра, принять решение об управляющем воздействии иосуществить его. Пространственная ориентировка является сложной составляющей летной деятельности.
Опыт полетов убедительно показывает, что успешное выполнение полетного задания во многом зависит от того, насколько правильно ибыстро пилот ориентируется впространстве на всех этапах полета. Существует мнение, что вконечном счете все виды полетов являются вариантами самолетовождения, асамолетовождение, помимо прочего, представляет собой сумму ряда ориентировок.
Пилот только тогда ориентирован впространстве, если он правильно определяет расстояние до предметов ввоздухе ина земле, направление полета, свое местоположение иположение самолета относительно естественных координат [16].
Пространственная ориентировка представляет собой сложный психологический процесс, присущий человеку влюбой деятельности ипрактически влюбых условиях. Данный процесс направлен на формирование иподдержание образа своего пространственного положения, движения, состояния идинамики различных параметров, описывающих это положение идвижение. Формируется образ пространственного положения врезультате умственного преобразования пилотом различного предметного содержания выполняемой деятельности.
Пространственная ориентировка представляет собой сложный психологический процесс, присущий человеку влюбой деятельности ипрактически влюбых условиях. Данный процесс направлен на формирование иподдержание образа своего пространственного положения, движения, состояния идинамики различных параметров, описывающих это положение идвижение. Формируется образ пространственного положения врезультате умственного преобразования пилотом различного предметного содержания выполняемой деятельности.
С физиологической точки зрения, под пространственной ориентировкой понимается способность человека определять свое положение относительно вектора тяжести иразметки объектов, находящихся на земле.
Применительно клетной профессии под пространственной ориентировкой следует понимать постоянную осведомленность оположении ихарактере перемещения летательного аппарата впространстве относительно поверхности земли идругих внебортовых ориентиров, атакже осостоянии идинамике отдельных параметров, характеризующих перемещение втрехмерном пространстве.
Важность пространственной ориентировки подтверждается анализом летных происшествии. Так, анализ 1448 полетов ВВС Германии, при которых было допущены ошибки пилотов, приведших кпоявлению критических ситуации, показал, что наиболее частыми из них являются: задержка ввыполнении необходимых операций (43 %), неправильная оценка погодных условий по трассе полета (30 %), неправильная оценка высоты полета икрена воздушного судна (21 %), неправильная оценка скорости полета (20 %) идр. [114].
Согласно статистическим данным Национального комитета по безопасности полетов США, факторы отказа человеческого звена всистеме человек-машина могут быть распределены следующим образом: профессиональная непригодность 47 %, ошибки визуального восприятия 17 %, ошибки втехнике пилотирования21 %, неправильное принятие решения 5 %, неправильная эксплуатация авиатехники 6 %, прочее 4 % [28]. Поданным работы [108], удельный вес происшествий, обусловленных пространственной дезориентировкой, снизился мало исоставляет 20 % всех происшествий. Такаяже статистика отмечается вавиации США иВеликобритании [1].
Данные разбора 12 катастроф, происшедших во время ночного взлета американских самолетов, показал, что ведущую роль вних играла пространственная дезориентировка пилотов [2].
Анализ полетов на протяжении 40 лет также показал [32], что дезориентировка была иостается причиной авиационных происшествий сжертвами.
Какойже прогноз на будущее? Зарубежные специалисты считают, что пространственная дезориентировка является одной из нерешенных проблем, которые будут стоять на повестке дня ивбудущем [103].
Почемуже пространственная дезориентация постоянно числится среди причинфакторов авиационных происшествий сжертвами, аее удельный вес среди других причин из года вгод не снижается суровня 1520 %.
Так, отмечается [62], что без правильного восприятия таких объективных характеристик окружающего мира, какими являются пространство ивремя, человек не может ни осуществлять достижение целей своих действий, ни вообще существовать.
В тоже время способность человека воспринимать расположение иперемещение предметов исамого себя впространстве связана сфункционированием системы органов чувств, сочетаемой сработой ивзаимодействием, прежде всего, зрительного, вестибулярного идвигательного анализаторов. Важнейшую роль при этом играет зрение, аинформация, поступающая вмозг от других анализаторов, обычно подтверждает правильность зрительных сигналов. Так, например, ощущения силы тяжести ичувство опоры во время стояния подтверждают зрительные восприятия, возникающие при вертикальном положении головы иуказывающие на нахождение тела человека под прямым углом кземной поверхности.
Эволюция иформирование анализаторов человека происходили ипроисходят вличном опыте применительно кназемному образу жизни. Поэтому вэтих условиях появление рассогласований между информацией, поступающей вмозг от зрительного, вестибулярного идругих анализаторов, возникает сравнительно редко (обычно только при болезни, травме ит. д.).
В условиях полета резкие изменения аэродинамических сил вызывают искажения сигналов вестибулярного аппарата ивменьшей степени со стороны проприо иинтерорецепции об уровне инаправлении тяжести. Возникающие расхождения между визуальной ивестибулярной информацией приводят кпоявлению пространственных иллюзий упилота. Особенно это усиливается при ограниченной возможности зрительного контроля или недоверии кпоказаниям пилотажных приборов.