Организация управления
Таким образом, в 1851 году строительство Петербурго Московской железной дороги было завершено. 6 августа 1851 года утверждено «Положение о составе управления С.-Петербурго Московской железной дороги». В нем персонал дороги именовался «составом». Состав дороги подразделялся на дорожный, станционный, подвижный и телеграфический. Каждый из этих составов по военному образцу делился на роты. К подвижному составу относились машинисты, помощники машинистов, кочегары и кондукторы. Военизированная система обслуживания дороги существовала 17 лет, после чего роты заменили службами.
Приказом по Главному управлению путей сообщения 180 от 23 сентября 1851 года для эксплуатации магистрали было сформировано 14 военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и I телеграфическая рота все из числа унтер-офицеров и рядовых действительной военной службы. В них насчитывалось до 3500 человек, которые выполняли обязанности по организации работы станций, охране мостов и переездов. В кондукторских ротах (две) было 550 человек. В первой кондукторской роте оберкондукторы, кондукторы. Телеграфическая рота 290 человек. В 1860-е годы все названные формирования видоизменили.
Первым начальником магистрали стал до этого имевший опыт на Царско-Сельской железной дороге инженер путей сообщения генерал-майор А. Н. Романов, затем (18521855 гг.) инженер генерал-майор Н. О. Крафт.
Перед открытием
Официальному открытию ж.д. магистрали на всем протяжении предшествовали несколько мероприятий. Государь Николай I изъявил желание лично проверить состояние пути, приурочив инспекцию дороги к празднованию 25-летия со дня коронации в Москве. За три дня до планируемого проезда по дороге Николай I магистраль подвергли испытанию. По ней перевезли два батальона Семеновского и Преображенского полков, два эскадрона Лейб-Гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион Гвардейской артиллерии. Для этого в период с 14 по 16 августа из Петербурга в Москву прошли 9 поездов. Все поезда прошли благополучно.
18 августа 1851 года в 4 часа утра из С.-Петербурга вышел Императорский поезд. В его составе были салон вагоны, опочивальня, свитские вагоны, столовая, кухня. Все вагоны сообщались между собой крытыми переходами. Император ехал по не совсем готовой дороге (за два с лишним месяца до ее официального открытия) в сопровождении всех членов своей семьи и ряда высоких зарубежных гостей. В вагонах сидели несколько немецких принцев, размещался эскорт гвардейцев, жандармы, множество придворных и челядь, лейб медики, статс дамы, лакеи, парикмахеры, камер казаки, повара Крупные мосты преодолевали всей свитой пешком, пропустив вперед паровоз с пустыми вагонами. На каждой большой станции Николай I со всей свитой выходили из вагонов, осматривали залы и прочее. На станции Вышний Волочек он, подойдя к паровозу, сказал: «Вот какую я нажил себе лошадку!» Поезд благополучно прибыл в Москву в 23 часа, затратив на весь путь всего 19 часов. При переезде Государя в Москву и обратно, кроме собственно Императорского поезда были задействованы еще 12 составов, перевозивших экипажи, лошадей к ним, придворную прислугу и необходимый багаж.
«За отлично усердную службу и труды, оказанные в сооружении дороги, а также в устройстве по сему пути Высочайшего проезда» император наградил 35 инженеров и двух архитекторов, а П. П. Мельникова и Н. О. Крафта орденами Св. Анны 1 степени с императорской короной. Каждому из оберкондукторов было пожаловано по 100 рублей, кондукторам и кочегарам по 10 рублей, машинистам по 25 рублей. Вскоре Николай I повелел изготовить 8 резных дубовых буфетов для ресторанов самых крупных станций. Такой буфет был подарен Государем и станции Бологое (ныне он находится в Бологовском краеведческом музее).
Было пропущено несколько т.н. пробных поездов. Первый поезд состоял из паровоза, тендера и вагонов зеленого цвета по форме наподобие почтовых дилижансов. Кондукторы сидели на козлах впереди вагонов. Вагоны I и II классов были крытые, с сиденьями, багаж располагали на крышах. У вагонов III класса крыши не было, пассажиры сидели на открытой платформе, на скамейках. Искры от паровоза прожигали одежду, вещи. Ни уборных, ни умывальников, ни приборов отопления в пассажирских вагонах всех классов не имелось вплоть до 18661868 годов.
Было пропущено несколько т.н. пробных поездов. Первый поезд состоял из паровоза, тендера и вагонов зеленого цвета по форме наподобие почтовых дилижансов. Кондукторы сидели на козлах впереди вагонов. Вагоны I и II классов были крытые, с сиденьями, багаж располагали на крышах. У вагонов III класса крыши не было, пассажиры сидели на открытой платформе, на скамейках. Искры от паровоза прожигали одежду, вещи. Ни уборных, ни умывальников, ни приборов отопления в пассажирских вагонах всех классов не имелось вплоть до 18661868 годов.
В ночь с 3 на 4 сентября 1851 года из-за отсутствия связи между станциями Клин и Давыдково произошло первое крушение: один из поездов из-за порчи моста был пущен по левому пути. На повороте в темноте он столкнулся с другим поездом, шедшим из Москвы, который сошел с рельс. В результате аварии погибли оба машиниста и помощник машиниста.
Официальное открытие железной дороги Петербург Москва произошло 1 ноября (ст. ст.) 1851 года. В этот день из С.-Петербурга в Москву по дороге прошел «всенародный поезд». Поезд вышел из Петербурга в 11.45. В его составе было пять пассажирских вагонов и один багажный. В нем ехали 17 пассажиров I класса, 63 пассажира II класса и 112 пассажиров III класса. Поезд двигался со скоростью 37,5 верст в час и прибыл в Москву в 9 утра, затратив на дорогу 21 час 45 минут.
Первоначально по магистрали за сутки проходили 2 пассажирских и 4 товарных поездов в каждом направлении. Каждый пассажирский поезд состоял из паровоза с тендером, одного багажного, одного почтового и 5 вагонов с пассажирами. Товарные поезда из 15 вагонов. Пассажирские поезда ходили со скоростью 40 км\час, а товарные 16 км\час.
На участке Петербург-Чудово первым заведующим движением поездов был инженер капитан Николай Ильич Миклуха (1818 1858). В 1849 году он возглавлял строительство участка В. Волочек-Тверь, на нем движение поездов было открыто 29 июня 1850 года. По его инициативе впервые в мировой практике устроили живую изгородь из елей для защиты пути от сильно досаждавших снежных заносов. На протяжении 52 км пути высадили на каждом километре по 4 тысячи елочек (до этого на сухопутном тракте Петербург Москва применялись с этой целью срубленные ели).
Вспоминает один из активнейших строителей магистрали на участке Окуловка р. Коломинец близ Бологое инженер В. А. Панаев: «Теперь расскажу о нашем житье-бытье на 6-м участке, вне служебных обязанностей во время постройки Николаевской дороги Я с братом поселился в деревне Кузнецове вместе с начальником участка Семичевым были еще товарищи: барон Черкасов, Шишков, жившие в других деревнях, и Миклуха, который был гораздо старше нас, уже женат и имел детей. Миклуха жил в верстах 20 от центра, то есть от Кузнецова и приезжал туда редко. Все же остальные офицеры с 6-го участка беспрерывно виделись друг с другом, жили дружно и составляли как бы единую семью».
Семья Н. И. Миклухи жила неподалеку в селе Яхыково Рождественское, но на лето вся семья перебиралась поближе к стройке и жила в палатках. Именно здесь в июле 1846 года и родился второй сын у Николая Ильича и его жены Екатерины Семеновны Николай Николаевич, будущий Миклухо Маклай. Около 1846 года последовало распоряжение о закреплении кадров вдоль линии (строить, доводить объекты до «ума», эксплуатировать эти участки и др.). Однако Н. И. Миклуха был переведен в Петербург, где он стал первым начальником Московского вокзала. Умер от чахотки в 40 лет, в январе 1858 года.
Авторами проекта Петербурго-Московской ж. д. были талантливые инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт. «Душой» строительства всей магистрали считался П. П. Мельников. В 1858 году он был избран Почетным членом Петербургской Академии Наук. С 1865 по 1869 годы был министром путей сообщения. Выйдя в отставку, последние годы жизни инженер генерал-майор П. П. Мельников провел на станции Любань. В 1868 году в Любани на личные средства П. П. Мельников строит первую в России железнодорожную школу (школа-интернат для детей железнодорожников) и дом-приют для престарелых. На содержание этих учреждений он завещал все свое состояние. С участием архитектора К. Тона и по собственноручным наметкам в основном на собственные сбережения он в 1867 году сооружает каменный храм апостолов Петра и Павла в качестве памятника строителям магистрали. В храме установили мраморную плиту с именами 74 выдающихся инженеров-строителей Петербурго-Московской ж. д. Под сводами этого храма в 1880 году был погребен сам Павел Петрович Мельников.