Крафт Николай Осипович немец по национальности, в 1820 окончил Институт Корпуса Инженеров путей сообщения. Начальник Южной Дирекции, на территории которой размещался участок, прилегающий к Бологое. А. И. Дельвиг считал Н. О. Крафта самым благородным человеком. Очень застенчив. С 1852 по 1855 годы Начальник Петербурго-Московской ж. д., а с 1855 года генерал-майор инженер Н. О. Крафт начальник Варшавского округа путей сообщения (до конца жизни).
После смерти Николая I, учитывая его действительные большие заслуги в железнодорожном строительстве, 8 сентября 1855 года Петербурго-Московская ж. д. переименована в Николаевскую ж.д (НЖД).
«Иосиф Гофферт, 1862 Паровоз на Николаевской железной дороге».
В период с 1871 по 1893 годы производились работы по замене деревянных мостов архитектора мостостроителя Д. Журавского на железные на всем протяжении магистрали. Замена осуществлялась в течение 22 лет по проектам и под руководством выдающегося инженера проектировщика мостов Николая Аполлоновича Белелюбского (1845 1922). Интересная инженерная конструкция моста через р. Мсту в г. Боровичи сделана также по проекту Н. А. Белелюбского в 1905 году (длина пролета 106,5 м).
Мраморная доска в Любанской церкви в честь строителей Петербурго-Московской ж. д.
По Северной Дирекции:
Начальник Дирекции инженер полковник Павел Петрович Мельников.
Начальники Участков: инженер капитаны И. О. Алексеевский и Н. И. Липин. Поручики: Ф. В. Геттун, Барон П. П. фон дер Пален и В. С. Семичев.
Строители больших мостов: через р. Волхов Поручик В. И. Граве, через р. Веребью Поручик Д. И. Журавский, через р. Мсту Поручик С. Ф. Крутиков.
Начальники дистанций и помощники при строительстве мостов: Поручики: Г. Ангель, А. Вельцин, А. Вержбовский, С. Граве 2-й, М. Догвирд, А. Казначеев, В. Керсновский, С. Клоцкий, Н. Миклуха, И. Панаев 1-ый, В. Панаев 2-й, С. Перотт 2-й, Ф. Поземковский, Р. Поплавский, А. Полежаев, А. Поссе, Т. Садовский, Ф. Хржановский, Барон И. Черкасов, А. Шильдер, А. Шландер, А. Шишков. Подпоручики: А. Губин, В. Корибут Дашкевич, А. Микульский, И. Ромейко, И. Шварц.
По Южной Дирекции:
Начальник Дирекции инженер полковник Николай Осипович Крафт.
Помощник начальника Дирекции инженер майор И. Н. Загоскин.
Начальники участков: инженер капитаны В. А. Данненштерн, А. М. Гофмейснер, П. А. Мейнгард, Поручики: А. И. Штукенберг, П. П. Зуев и С. А. Смоликовский.
Строители больших мостов: через р. Волгу поручик Н. И. Антонов.
Начальники дистанций и помощники при строительстве мостов: поручики: М. Бениславский, М. Богомолец, П. Ветлицкий, З. Верига Даревский, П. Верховский, Е. Воробьев, Цейнрих, П. Глазенап, И. Кениг, А. Кольман, В. Косман, П. Кусаков, В. Лебедев 5 й, В. Леонов, В. Отт 2-й, Р. Петров, К. Рехневский, Ю. Руммель, А. Тесмин, А. Трубников, А. Фалевич, А. Шадевский, К. Шернваль. Подпоручики: Н. Броневич, А. Валицкий, В. Кузенев, Ф. Отт 1-й и М. Савицкий.
Общее число фамилий по обеим Дирекциям 74. Некоторые имена из них тесно связаны с бологовским краем. Потомки ряда из них принимали активное участие в эксплуатации НЖД по ст. Бологое в период строительства других ж.д. направлений и формирование ж.д. узла Бологое.
А. И. Солженицын: «Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи привлекательностью своей работы, высокими приемными конкурсами. Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда».
В 1865 году на станции Бологое было уже 20 казарм с живущими там рабочими и служащими НЖД.
Телеграф на дороге
Обеспечение безопасности движения и контроль за продвижением поездов невозможны без наличия средств связи.
К моменту открытия магистрали Петербург-Москва в России были известны телеграфные аппараты П. Л. Шиллинга и Б. С. Якоби.
Павел Львович Шиллинг (17861837) изобрел телеграфный аппарат в 1832 году и назвал его мультипликатор. В этом же году он с помощью мультипликатора установил телеграфную связь между резиденцией Государя (Зимний дворец) и Главным Управлением путями сообщения. Это была первая сухопутная телеграфная линия в России. В 1836 году построили телеграфную линию вокруг здания Главного Адмиралтейства. В России широкого признания изобретение собственного ученого и изобретателя не получило, но зато в Англии его конструкцией заинтересовались, приняли за основу, значительно улучшили и в усовершенствованном виде стали широко применять на железных дорогах.
Телеграф на дороге
Обеспечение безопасности движения и контроль за продвижением поездов невозможны без наличия средств связи.
К моменту открытия магистрали Петербург-Москва в России были известны телеграфные аппараты П. Л. Шиллинга и Б. С. Якоби.
Павел Львович Шиллинг (17861837) изобрел телеграфный аппарат в 1832 году и назвал его мультипликатор. В этом же году он с помощью мультипликатора установил телеграфную связь между резиденцией Государя (Зимний дворец) и Главным Управлением путями сообщения. Это была первая сухопутная телеграфная линия в России. В 1836 году построили телеграфную линию вокруг здания Главного Адмиралтейства. В России широкого признания изобретение собственного ученого и изобретателя не получило, но зато в Англии его конструкцией заинтересовались, приняли за основу, значительно улучшили и в усовершенствованном виде стали широко применять на железных дорогах.
Член Российской Академии Наук Борис Семенович Якоби (1801 1874) работал в «телеграфическом составе» Петербурго-Московской железной дороги. В 1839 году он изобрел первый пишущий телеграфный аппарат, который работал с бумажной основой, печатая на нем буквы. Телеграф Якоби был надежен и годен для применения. Им была оснащена 25-километровая линия между Петербургом и Царским Селом. Буквопечатающий аппарат Якоби в 1855 году был усовершенствован американским изобретателем Д. Юзом.
Можно было оснастить железную дорогу аппаратом Якоби, однако отечественным изобретениям правительство предпочло изобретение немецкого коммерсанта Вернера Сименса и сдало ему все работы по оснащению магистрали связью. В 1852 году на станциях дороги приступили к установке телеграфных аппаратов Сименса. Однако они имели много недостатков, часто связь не срабатывала, по вине связи участились крушения поездов. В 18551856 годах аппараты Сименса заменили на телеграфные аппараты Морзе. Американец Самуэль Морзе еще в 1835 году изобрел аппарат, записывающий сигналы на бумажной ленте с помощью точек и тире. Аппарат и азбука Морзе в силу своей простоты получили широкое распространение и в Америке, и в Европе. Провода, которые до этого закапывали в землю вдоль всего полотна железной дороги, теперь стали подвешивать на высоких столбах с фарфоровыми изоляторами. В 1869 году Ведомство путей сообщения приняло специальное постановление о размерах телеграфных столбов. Сообщения передавались от станции к станции и так по всей дороге, т.к. дальней телеграфной связи на ж.д. транспорте еще не существовало (дальняя связь на магистрали будет налажена лишь в 1916 году).
Более 40 лет основным средством связи на ж.д. транспорте оставался телеграф. Телефон еще не был изобретен. Он появится на НЖД только в начале 90-х годов ХIX века.
Зимой 1888 года на Рыбинско-Бологовской железной дороге, между станциями Рыбинск и Медведево (расстояние 276 верст), прошли самые первые испытания телефонного аппарата, который автором был назван «фонопор Гвоздева». Испытания фонопора прошли успешно, «ясность и понимаемость были полные». С 1891 года телефоны Гвоздева получили широкое распространение на железных дорогах, но телеграф полностью они заменить не смогли. Дальняя телефонная связь между Петербургом и Москвой, как и дальняя телеграфная, появилась только в 1916 году.
Условия труда и быта железнодорожников
Железная дорога очень сложное хозяйство, которое и предприятием-то трудно назвать. К 1913 году на железной дороге насчитывалось около 600 различных специальностей, профессий, должностей.
Штатные железнодорожники пользовались рядом льгот: служебными квартирами, медицинским и пенсионным обеспечением, бесплатным проездом на расстояние в зависимости от ранга. Достаточно высоким был размер получаемой всеми работниками зарплаты. Их дети при желании могли поступать во все учебные заведения системы МПС. Все работники, в том числе и учащиеся ж.д. школ и технических ж.д. училищ, обеспечивались обмундированием. Им предоставлялись покосы и огороды в полосе отчуждения дороги, что было также немаловажно. На базе железной дороги открывались медицинские учреждения, в том числе ж.д. больницы. Известен высокий уровень медицинского обслуживания в железнодорожных больницах. В них норма расхода денег на питание, лечение и уход за средним больным были гораздо более высокими, чем в обычных, земских и др. лечебницах.