Дима неожиданно добавляет:
Знаешь, Денис, я бы в таком ситуации, если бы летел со вторым пилотом, наверное, не стал бы заходить, а попросил зону ожидания, чтобы там подготовиться спокойно.
Вот это отличный вариант! Если бы нагрузка была ещё немного выше я бы сделал то же самое. Смотрю на Диму:
Это будет правильным решением. Но почему ты сегодня так не предложил?
Я видел, что ты владеешь ситуацией.
Усмехаюсь:
Ну, вообще, да Но я честно признаюсь: я ощутил большую нагрузку! Как бы не максимальную даже. Я понимал, где мы летим, куда летим, что диспетчер говорит. Однако ж, на задатчике ты поставил 4000 вместо 4500? Я заметил, но не сразу.
Помолчав, добавил:
Знаешь, мне твоя мысль очень нравится, и я её всячески поддерживаю. У каждого свой уровень нагрузки, и если ты попросишь зону ожидания, чтобы подготовиться, это будет отличным и со всех сторон правильным решением!
Да. Лучше перебздеть, чем недобздеть.
Улыбаюсь:
Я говорю иначе: «Лучше перебздеть, чем обделаться». Ладно, ещё раз извини за эмоции на пробеге!
Жмём руки.
Дмитрий собирается исследовать местный дьюти-фри, Алексей будет готовить кабину к следующему полёту. А мне хочется выйти из самолёта, подышать, развеяться, подумать и сделать правильные выводы о только что выполненном полёте. Есть пища для размышлений: и о ситуации, и о нагрузке, и о собственных действиях.
Чуть не забыл!
Дима, а керосина-то у нас смотри, как ты и хотел строго по расчёту, десять шестьсот. Значит, можно было не брать четыреста пятьдесят килограммов, как ты предлагал в Москве, а?
Есть повод для торжества! На первую попытку запуска, на выруливание и заруливание ушло триста килограммов, на заходе потратили явно больше топлива, чем планировали. Тем не менее фактический остаток топлива позволяет нам спокойно выполнить полёт в Москву без дозаправки, и мы всё ещё имеем «экстру» в восемьсот кэгэ. Моя взяла!
Улыбаясь, смотрю на Диму. Ему крыть нечем, он тоже улыбается.
Покидаю кабину, около двери хлопает глазами пацанёнок лет десяти, с зелёным галстуком на шее наш несопровождаемый пассажир. Все уже вышли, а его «забыли». Нет, не забыли, конечно же рядом стоит стюардесса, а у трапа автобус стоит, ждёт мальчишку, просто специально обученная синьора ещё не пришла. Ох, итальянцы!
Выхожу на трап. Ох, и зябко же тут после московских +30! Хмурые тучи зацепились за горы, моросит дождик.
Какое-то не очень курортное место!
Первое впечатление всегда накладывает отпечаток на подсознательное восприятие аэропорта в дальнейшем. К примеру, мой первый рейс в Тиват в 2006 году был выполнен в чудесную погоду, и с тех пор у меня Тиват с такой погодой и ассоциируется. А что, если бы тогда условия были вроде тех, что оказались в памятном ноябрьском рейсе?48
Или взять Сплит и Дубровник. Там тоже может быть хмурая погода, но мне до сей поры везло, и эти места у меня в личном рейтинге красивых аэродромов находятся на позиции лидеров.
Конечно, и в Генуе бывает отличная погода, и обстоятельства на заходе не всегда такие «жестяные», как сегодня. Надеюсь, у этого города ещё будет возможность показать себя во всей красе.49
В любом случае, спасибо за опыт! Он никогда не бывает бесполезным!
Прогуливаюсь по перрону и пробую обмозговать заход, его финальный этап. Я ощутил значительную нагрузку: нестандартная связь, полёт в болтанку, в облачности, новые вводные, необходимость быть в контуре происходящего. Я делал подсказки капитану и даже управлял за него значениями на MCP50. Правильно ли я делал? Может, лучше было бы взять управление на себя, сказать «I HAVE CONTROL»51, чтобы формально разделить обязанности так, как они выполнялись по факту?
Но, с другой стороны, не выбило бы это Дмитрия из контура полёта окончательно? Ведь в тот момент было не так много времени, чтобы объяснять, почему я внезапно сказал «I HAVE CONTROL». Может, всё-таки, правильно я сделал, что всего-то выполнил три действия на МСР с комментариями что и зачем я делаю, пока Дима «догонял самолёт»?
Или же правильным решением было бы попросить кружочек над той же точкой ВАРАП, чтобы поглубже вздохнуть и начать заход более спокойно? Да, это было бы весьма разумным решением. Крутнуться, собраться с мыслями, успокоиться. Да и Дима вернулся бы в контур полёта.
Или же правильным решением было бы попросить кружочек над той же точкой ВАРАП, чтобы поглубже вздохнуть и начать заход более спокойно? Да, это было бы весьма разумным решением. Крутнуться, собраться с мыслями, успокоиться. Да и Дима вернулся бы в контур полёта.
С другой стороны, это всё равно был не самый сложный заход в моей жизни. Дополнительная нагрузка была ещё и в том, что надо было думать за командира, ждать от него правильных действий, дать ему шанс додумать самому, и терять время из-за этого. Будучи пилотирующим, сам я действовал бы куда скорее, и нагрузка была бы меньше. Хотя Кто знает, как бы понимал итальянский радиообмен мой контролирующий коллега? Возможно, мне пришлось бы ему помогать, отвлекаясь от пилотирования, и как бы ещё не больше нагрузка была на меня при этом!
Да уж! Задача с кучей переменных и без однозначного ответа.
Вернёмся к самому началу полёта. Ситуация с сигналом «OVERHEAD». Да, это особенность всех модификаций Боинг-737 на панели сигнализации лампочки не всегда хорошо контачат, и привычным способом устранить подобный «дефект» является пошевелить панельку. Конструкция её весьма архаичная: два табло по шесть сообщений, каждое подсвечивается двумя маленькими лампочками. Две кнопки-лампы MASTER CAUTION, которые загораются, если появляется новое сообщение. Погасить все можно нажатием любой из этих кнопок-ламп, а чтобы вызвать обратно все действующие на данный момент сообщения надо просто нажать на любую из панелек сообщений, сделать так называемый «recall».
Именно нажать, а не бить от души, как это, увы, делают некоторые Кстати! Может, в этом и кроется причина того, что со временем некоторые лампочки начинают глючить?
Сегодняшний запуск двигателя с клапаном в AUTO и работающей правой системой кондиционирования Будет лукавством говорить, что раньше я подобных ляпов не пускал. Было, было! Один раз и очень, очень давно. Да и с кем не было-то? Давно установлено, что двигатель с включённым «паком» запускается, только на это уходит больше времени.
Наверное, мне стоит запатентовать ещё одно высказывание. Пилот Боинг-737 не может считаться состоявшимся, пока он не сделал три вещи:
1. Выключил гидросистему Б вместо противообледенительной системы двигателей (одинаковые выключатели находятся рядом).
2. Нажал TO/GA вместо выключения автомата тяги (по запарке) при заходе на посадку.
3. Запустил двигатель с работающей системой кондиционирования.
На любом типе самолётов есть свои «подлянки», рано или поздно срабатывающие у многих, если не у большинства пилотов. На «арбузиках», говорят, частым событием является активировать режим APPROACH PHASE52 тогда, когда это совсем не нужно, создав тем самым проблем себе на пятую точку. А уж их DUAL INPUT53 набил оскомину расшифровщикам.
Универсальными причинами подобных ошибок являются три банальных вещи:
спешка;
отсутствие взаимного контроля;
незнание/непонимание логики работы систем и/или процедур.
Я не случайно поставил спешку на первое место как показывает жизнь, именно эта причина является проблемой даже очень опытных пилотов, которые и процедуры знают, и логику понимают, и даже в 99,9% случаев обеспечивают прекрасный взаимный контроль и успевают перехватить чужую руку, не давая ей схватиться за то, за что хвататься не надо. Но иногда звёзды сходятся таким образом, что ты сам начинаешь «разгоняться», и некому твою руку перехватить
Значит в который раз говорю это самому себе! не надо торопиться! Как писал мой любимый авиационный автор, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай, цитируя одного из своих коллег: «Работать быстро это означает делать медленные движения без перерывов между ними».
Я давно, казалось бы, принял это как заповедь, зная свою любовь к «разгону» (четвертинка холерика в моём характере сангвиника даёт о себе знать) и приучил себя «делать медленные движения без перерывов между ними». Сегодня на заходе на посадку мне это удавалось делать что интересно, в куда более напряжённой обстановке, чем на пресловутом запуске, когда вообще можно было не торопиться и, соответственно, не косячить с «паками»!
Видимо, это и есть причина: ты считаешь, что всё нормально, ты на земле от этого расслабляешься. А торопясь вылететь (уже час задержки!) на автомате совершаешь неправильное действие, чисто машинально, неосознанно, бесконтрольно!