Настроение подавленное. Подводники наши братья, моряки-североморцы, отличные парни. Многих из них мы знаем по совместным действиям на море.
Но по воздуху не перелетишь, Даже при самом полном ходе, которым мы бежим, до встречи с подлодкой около четырех суток. Сжигая по 800 тонн мазута в топках котлов, мы продолжали свой спасительный для подводников бег, только однажды притормозив пополненяя запасы топлива. Мало кто из нас нормально спал и отдыхал все это время. Практически все непрерывно находились на своих боевых постах и командных пунктах. Всего 50 миль разделяло нас, когда лодка затонула. Более семидесяти человек экипажа подводной лодки, в основном матросов и старшин, снял проходивший в этом районе болгарский танкер. Впоследствии моряков передали на наш сухогруз «Касимов», шедший с Кубы. Остальные: более двух десятков офицеров и мичманов, двадцать шесть матросов и старшин, командир, погибли вместе с подводной лодкой. Они могли покинуть лодку с основной частью команды. Но герои-подводники сознательно не сделали этого, надеясь спасти свой корабль.
После гибели 7 апреля 1989 года атомной подводной лодки «Комсомолец» появилось много «умных и «дальнозорких» специалистов, которые задним числом стали давать оценки и рекомендации командирам кораблей, как надо было действовать в той или иной критической ситуации. В экстремальных условиях. Вероятно, они расценили описанный мной случай не как подвиг настоящих морских офицеров, до конца выполнивших свой воинский долг, а как бессмысленное геройство, приведшее подлодку к гибели.
Глупо и кощунственно.
На месте катастрофы на траурном митинге мы, со слезами на глазах, преклонили головы в
память героев и поклялись, что поступим так же, если потребуется.
Не скрывали слез ни молодой матрос, ни командующий флотом. Это были святые слезы, не из жалости, не из боязни ответственности, не от слабости, а слезы сильных людей, отдающих честь благородству, мужеству, героизму моряков, погибших на боевом посту во имя флота и долга Отечеству. Это было действительно так.
Несмотря на трагедию, учения по планам Верховного Главнокомандующего продолжались. Слишком много было поставлено на карту; оперативно-стратегические цели Вооруженных Сил Советского Союза, международный престиж государства, его авторитет.
«Первую скрипку» играл Военно-морской Флот. Крейсер «Мурманск», всего лишь маленькая тактическая единица реализации военно-политической государственной программы, блестяще справился с поставленными перед ним задачами.
Отлично отстрелял зачетные стрельбы всеми калибрами артиллерии в обстановке, приближенной к боевой. Надежно обеспечил деятельность штаба командующего флотом в боевой зоне. Корабль с честью подтвердил звание лучшего на Северном флоте.
На маневрах «Океан» наш экипаж открыл новую страницу славы в журнале истории Северного флота так было сказано в итоговых приказах командующего флотом. После маневров я был награжден орденом Красной Звезды и назначен командиром крейсера «Мурманск».
Испытание штормом
Погодные условия на Тихом океане или в Атлантике имеют свои особенности, свой нрав, свой характер. Знаменитые тайфуны на Тихом океане длятся, как правило, от трех до пяти суток, циклоны в Северной Атлантике до трех суток. При этом они могут повторяться в определенном ритме в зависимости от времени года и нанизываться на бедное корабельное тело, как шашлык на шампур. Именно бедное тело, потому что, какой бы мощности крепости оно ни было, какими бы самыми всемореходными характеристиками ни обладало, взбунтовавшаяся стихия при неграмотном маневрировании сумеет его искромсать и искорежить.
Казалось бы, простая вещь: повернуть в открытом море на новый курс, имея вполне исправные машины и рулевое устройство. Право руля- курс градусов- Но, во время тяжелого шторма это становится пыткой для корабля, его экипажа и, уж конечно, для командира, ответственного за их судьбу. Это искусство, тайна профессионального мастерства. Этому нельзя научиться по книгам, наставлениям, даже самым точным и подробным. Это надо испытать самому.
Высота волны достигает в тяжелом шторме 20 и более метров. Если расположить корабль лагом к волне (под углом 90 градусов к направлению бега), то он становится неуправляемым и беспомощным. Крен достигает предельной величины, и «все живое» может сместиться и сорваться вместе со штормовыми креплениями. А «все живое» это грузы, механизмы, оборудование и такелаж внутренних помещений и верхней палубы, плавсредства, артиллерийские башни, ракетные установки. Корабль может и перевернуться.
Мне приходилось встречаться с такими штормами. Стоишь на мостике и все мысли направлены на одно, как повернуть на обратный курс, чтобы «все живое» осталось живым. Даешь команду экипажу приготовиться к повороту. Экипаж знает, что сейчас начнется светопреставление. Дополнительно раскрепляет себя и все, что рядом, по-штормовому. Снова мысль: все ли слышали, успели ли приготовиться? Пропускаешь очередной девятый вал и с Богом: больше или меньше ход в зависимости от стороны поворота (на ветер или под ветер), право (лево) на борт начало поворота.
Весь этот маневр должен быть точно рассчитан и по скорости хода, и по положению руля. Скорость корабля и положение руля особо влияют на то, чтобы крен корабля от поворота не совпадал с креном от ветра и волны. Крен от хода должен быть в одну сторону, а от волны в другую. Повторяю, что в этом искусство и таинство мореходства, которое нельзя постичь только лишь изучением штормовых диаграмм и примерных методик по управлению кораблем в особых условиях.
Под стать командиру должен быть и экипаж. Если он обучен и знает все слабые места в своем заведовании ему нечего бояться. Он уверен в командире, а командир в нем. Получив сигнал корабль к штормовому плаванию изготовить, каждый член экипажа знает, что делать и куда идти по верхней палубе, пока еще можно ходить.
Вот несколько примеров.
Крейсер «Мурманск» в 19681975 годах, будучи флагманом оперативной Атлантической эскадры Северного флота, «не вылезал из морей», неоднократно бывал в таких передрягах, в том числе и штормовых. Ему можно было поручить любую задачу в любой точке Мирового океана. Но опыт пришел не сразу. Одно дело плавать в Баренцевом или Черном морях, другое в океане.
Первая схватка «Мурманска» с океаном окончилась печально. Носовые помещения корабля были частично затоплены, якорные устройства разболтаны и могли самопроизвольно сорваться с креплений. Носовой гюйс-шток и часть леерного ограждения были свернуты в бараний рог. Мамеринцы носовой башни главного калибра и брезентовые чехлы разорваны и через неплотности залиты водой. Боевое и подбашенное отделения башни, снарядный и зарядный погреба постигла та же участь. Крейсер представлял собой жалкое зрелище; для
устранения повреждений даже пришлось его ставить в завод. Отрицательный результат тоже опыт. В заводе укрепили якорные устройства, поставив дополнительные контргаечные крепления, сменили носовые люки. Старые были плоскими, и при ударе волны деформировались и пропускали воду. Вместо них поставили более современные люки с переменной выпуклой поверхностью, которые при любой волне сохраняли сухими кубрики в носовой части корабля. Часть люков вообще заварили они оказались лишними. Укрепили леерное устройство. Сделали более сотни усовершенствований на случай штормового плавания, в том числе при приеме топлива на ходу. Носовые башни главного калибра во время шторма стали разворачивать на предельные углы отворота, на 135 градусов, чтобы подставлять ударам волн броню, а не брезентовые чехлы и стволы. Это новшество было потом принято всеми флотами. Крейсеру штормы стали не страшны. Даже посуда в кают-компаниях не билась (специально были сделаны дополнительные оригинальные крепления).
Другой крейсер, «Александр Невский», примерно при таких же штормах (в которых безбедно плавал «Мурманск»), спасая потерпевшую аварию атомную подводную лодку «К-19», оказался в тяжелейшем положении и превратился из спасателя в спасаемого. После ремонта на Ростинском судоремонтном заводе, где он простоял белее пяти лет, крейсер оказался с новым экипажем, сырым и серым с морской точки зрения. Не готовым не только для океанского, но и для прибрежного плавания. Командир его, достаточно опытный моряк, до этого в течение десяти лет командовавший эскадренными миноносцами, оказался на мостике в роли заложника. Во всем экипаже крейсера (шестьдесят офицеров и столько же мичманов, восемьсот матросов и старшин срочной службы) нашлось только три-четыре офицера с опытом службы на крейсерах, знанием их больных мест при плавании в штормовых условиях.
Крейсер получает задачу выйти из Североморска в район Атлантики для спасения терпящей бедствие атомной подводной лодки. Вышли по тревоге. Впопыхах, не заправившись под завязку топливом, не взяли крайне необходимых приспособлений, про которые опытный, знающий свое дело экипаж никогда бы не забыл.
Старшим на переходе оказался бывший командующий Северным флотом, первый заместитель Главкома ВМФ, адмирал флота В. Л Касатонов подводный ас, опытнейший флотоводец. К сожалению, он доверился докладам командования соединения, готовившего поход. Даже беглый опрос командира позволил бы ему понять, что корабль должен задержаться в базе на несколько часов, чтобы потом не потерять несколько суток. Что и получилось.