Куда можно поехать на этой «жестянке»? Летопись путешествий и приключений на Citroen 2CV - Александр Ельчищев 4 стр.

Прототип Citroen 2CV (TPV/T.P.V.) 1939 года (Париж, 2006)

Чтобы понять, почему глава компании Citroen Пьер Буланже решил поставить перед своими конструкторами задачу по созданию «народного автомобиля», надо вспомнить события, которыми был так богат для Франции 1936-й год.

Тогда по стране прокатилась волна забастовок, был создан Национальный фронт, национализированы железные дороги и «Банк де Франс». Трудящиеся Франции добились введения 40-часовой рабочей недели и двух выходных дней.

Неудивительно, что дальновидный Пьер Буланже, как и Генри Форд в свое время, сделал ставку не на ограниченное число богатых покупателей, а на скорый рост благосостояния рабочих. И не прогадал.

Спрос на эту всеми ругаемую бесхитростную модель в течение многих лет превышал предложение, и это при том, что, начиная с июля 1949 года, когда 2CV поступил к дилерам, его продажи постоянно росли.

Существует и более прозаичное объяснение появления Citroen 2CV. По легенде, Пьер Буланже опоздал на совещание из-за запрудивших дорогу крестьянских повозок, был возмущен, что его сограждане все еще пользуются столь древними средствами передвижения, и дал команду на разработку «народного автомобиля».

Впрочем, в те годы концепция доступного по цене автомобиля стала интернациональной. Такими проектами занимались в Германии (Volkswagen Käfer  будущий всемирно известный «Жук» и менее известный Mercedes-Benz 170 H), в Италии  Fiat Topolino.

Итак, Буланже записал в своей рабочей тетради следующие требования к «совсем маленькому автомобилю»: «T. P. V.  четырехместный бисиклет, защищенный от дождя и пыли, передвигающийся со скоростью 6065 км/ч на ровной местности До пробега 50 тысяч км в нем не должна быть заменена ни одна деталь. Расходы на обслуживание и ремонт не должны превышать 10 франков в месяц».

Насчет  «не должна быть заменена ни одна деталь», согласитесь, здорово. Наверняка и вы не отказались бы от такого авто.

Насчет  «не должна быть заменена ни одна деталь», согласитесь, здорово. Наверняка и вы не отказались бы от такого авто.

Но это еще не все. По замыслу Буланже, автомобиль должен был отличаться простотой не только в производстве, но и в утилизации23, а также быть легким в управлении  даже для жен фермеров!

Приведу еще один сокрушительный довод.

В отличие от нашей «Победы» тех лет, которая стоила довольно дорого и в начале производства предназначалась в первую очередь для чиновников и военных, а из рабочих ею премировались лишь стахановцы, французы имели реальную возможность приобрести эту машину, она была по карману практически любой семье.

Ну, скажите, что могло помешать автомобилю, который с самого начала задумывался как «народный» рано или поздно стать любимчиком простых граждан?

Десантный и полноприводный

Читателям-скептикам, у которых еще остались сомнения по поводу ходовых качеств «жестянки» (надеюсь, они будут развеяны в ходе чтения книги), ну и чтобы «боевой автомобиль» применительно к Citroen 2CV не было простой метафорой, приведу малоизвестный факт: «Де-шво» использовали в качестве десантного транспорта. Причем не французы, а их вечные оппоненты  англичане.

Королевские военно-морские силы в пятидесятые годы ХХ века подыскивали на вводимые в строй вертолетоносцы десантные машины. Автомобили должны были быть простыми, прочными, надежными и легкими. Последнее качество было необходимо, чтобы вертолеты могли перебрасывать их на сушу с корабля, не подходящего близко к берегу.

Кто обошел всех претендентов по этим параметрам? Конечно же, Citroen 2CV!

На базе выпускаемого в Великобритании24 «Де-шво» был создан десантный пикап (усиленная платформа поставлялась французским заводом).

Двухмоторный Citroen 2CV Sahara, экспонат Международного автомобильного музея Женевы

Окрашенные в боевой камуфляж «жестянки» участвовали в маневрах в Кении и на далеком острове Калимантан (Борнео). Только в конце шестидесятых годов прошлого века они были заменены специальными облегченными вариантами Land Rover.

Получается, «жестянка» превзошла по своим качествам даже святая святых  икону британских внедорожников!

В то время, когда англичане создавали модификацию своего боевого фургончика, ограничившись лишь снятием дверей и оконных стекол, во Франции работали над «джипистым» вариантом «Де-шво», который назвали в честь Сахары25.

7 марта 1958 года была представлена полноприводная (!) модификация Citroen 2CV Sahara. Проблему привода задних колес конструкторы решили неординарным способом  установкой еще одного двигателя.

Помните анекдот про «Запорожец»: «Открой багажник, у меня там запасной мотор есть»? У французов в ходу были такие же анекдоты, только про «Сахару», судя по карикатурам в их прессе тех лет.

На таком гибриде можно было ездить и с двумя, и с четырьмя ведущими колесами. Впрочем, заводские инструкции рекомендовали постоянно пользоваться полным приводом для равномерного износа агрегатов.

Сомневающимся в ходовых качествах этой на первый взгляд несерьезной машины, можно сказать, что она с полной нагрузкой способна была преодолевать в песках 40-процентные подъемы, поэтому тоже эксплуатировалась во французской армии26.

Во время езды по дорогам Франции я постоянно загадывал: вот-вот увижу запаску на капоте Citroen 2CV  внешний признак «Сахары». Увы, сейчас в самой большой стране западной Европы непросто встретить не только редкую модификацию «утенка», но и его обычные версии. Лишь в автомузее в Женеве довелось сфотографировать полноприводный вариант «жестянки».

С историей создания и конструкцией Citroen 2CV мы вкратце ознакомились. Теперь в путь! Посмотрим, как вел себя «несерьезный» автомобильчик во время серьезных испытаний дальними дорогами и бездорожьем.

Пятидесятые годы

Конец сороковых годов прошлого столетия не отмечен чем-то примечательным в биографии Citroen 2CV  стоявшие в очереди за ним (она поначалу растянулась почти на два года!) французы только-только стали покупать и проверять его в деле. Возможно, с опаской ездили до ближайшего супермаркета.

В. Высоцкий. Баллада о любви

Конец сороковых годов прошлого столетия не отмечен чем-то примечательным в биографии Citroen 2CV  стоявшие в очереди за ним (она поначалу растянулась почти на два года!) французы только-только стали покупать и проверять его в деле. Возможно, с опаской ездили до ближайшего супермаркета.

Но совсем скоро, в самом начале пятидесятых, стартовала эпоха больших приключений на Citroen 2CV.

Ведь, несмотря на несуразный вид, у него были все данные для автомобиля-путешественника  он был дешевым, экономичным, легким, неприхотливым в обслуживании, имел большие колеса и внушительный дорожный просвет.

Именно на «жестянке» были совершены одни из первых в истории автомобильные кругосветки, а ряд рекордов и некоторые участки маршрутов до сих пор не повторены другим легковым транспортом.

Начало пятидесятых это и дебют в спортивной жизни «утенка»  от рекордных заездов на автодроме Монлери в пригороде Парижа до любительских и профессиональных соревнований  знаменитых ралли «Монте-Карло» и заездов на гору Венту во Франции.

В те годы на счету Citroen 2CV было пять первых мест в ралли Оранжа и первое место в ралли Туристического клуба Австрии

1952

В первые годы выпуска этого, как у нас бы сказали, «чуда в перьях», нашлись, по мнению обывателей, сумасшедшие, которые решили доказать, что на этом неказистом автомобильчике можно ездить не только до ближайшего супермаркета, но и пересекать пустыни, джунгли и забираться высоко в горы.

Точкой отсчета народного проекта «Бесконечное путешествие на Citroen 2CV» стал июль 1952 года.

Первыми безумцами, которых «вспять было не поворотить», стали директор по продажам одного из парижских филиалов компании Citroen Мишель Бернье и хирург Жак Угье27.

12 июля 1952 года друзья отправились на Citroen 2CV с еще 375-кубовым моторчиком из Парижа в Сирию и через Египет продолжили вояж вокруг Средиземного моря.

Путь длиной в 13 600 км был равномерно разделен на 33 этапа. Некоторые из них пришлось объединить. В Египте из-за нестабильной политической ситуации они проехали 1300 км без остановки.

Этот первый заметный пробег в истории «жестянки» закончился 18 августа 1952 года в Париже, через тридцать семь дней после старта. Он был словно полет Юрия Гагарина  небольшой по продолжительности, всего один виток вокруг Земли, но открывший новую эру в истории.

В конце того лета «утенок» сделал серьезную заявку на право быть ровней в автомобильной стае.

В честь этого события была выпущена масштабная модель.

Памятен этот марафон и тем, что Citroen 2CV впервые проехал по Африке. А это, что и говорить, серьезное испытание для любого транспортного средства.

Причем побывал он там не в самый удачный для путешествий период  в самую жару, да и не готовили его к экспедиции, если не считать установленных на скорую руку новых фар, указателей поворотов и удобного подголовника на переднем пассажирском сиденье для отдыхающей смены.

И он не подвел. Серьезных поломок не было, не считая проблем с подшипником на одном из колес.

Результатами таких экстремальных по тем временам испытаний заинтересовались ситроеновские инженеры. Они разобрали прошедшую африканский полигон и тогдашние ухабистые дороги Ближнего Востока машину по винтику и скрупулезно изучили износ деталей.

Чтобы похвастаться участием в настоящим африканском турне, надо было, конечно же, проверить «Ситроенчик» в Сахаре. А еще лучше постараться пересечь ее, что выглядело в те годы чистым безумием.

И Citroen 2CV не заставил себя ждать, вернее, его фанаты. Буквально через пару месяцев  5 декабря 1952 года  величайшая пустыня мира была покорена.

Это сделали четверо французов  Ив и Ги Будуан, Жан Берри и Франсуа Локси.

Они отправились из Сент-Этьена на двух автомобилях  выпущенном в июне 1952 г. Citroen 2CV AU с пробегом 12 тысяч км и Citroen 2CV А (октябрь 1952 г.) с двумя тысячами километров на одометре и, преодолев 8 тысяч километров, прибыли в Абиджан, столицу Кот дИвуар.

Информации об этом рейде очень мало, и ряд французских автопутешественников считает, что первыми покорили Сахару на Citroen 2CV все тот же Мишель Бернье с Жаком Дювеем (об этом в следующей подглавке).