Рис. 14. Траектория транспортных рисков в Республике Корея
Данные, представленные на рис. 15, показывают, что тренд транспортных рисков, характерный для России, относится ко второй, промежуточной, категории успешности/неуспешности национального самообучения. Наша траектория приблизилась в последние годы к кривой Смида, однако дальнейшие продвижения малы и неустойчивы.
Второй аспект связан с использованием кривой Смида для элиминирования среднемирового тренда и соответственно для объективной оценки реальных успехов национальных программ повышения БДД.
Применительно к российской ФЦП-2012 можно констатировать: фактическое снижение транспортных рисков к 2012 г. по отношению к 2005 г. составило 40 %, в то время как снижение по линии мирового тренда должно было бы составить 20 %. Отсюда вытекает следующая оценка отечественных усилий в сфере повышения БДД: результаты стоит признать в целом позитивными, но, как было отмечено выше, достаточно скромными.
С методической и, самое главное, с сугубо практической точки зрения чрезвычайно важно понять, насколько реально выйти на рубежи, определенные официальными российскими прогнозами смертности в ДТП на 2020–2030 годы, которые мы будем обсуждать в главе 4. Еще более важный вопрос – насколько реален выход на уровень показателей транспортных рисков, хотя бы приближенного к успешным зарубежным образцам.
Рис. 15. Траектория транспортных рисков в России
По существу этот вопрос сводится к определению условий применимости модели догоняющего развития, т. е. переноса на собственную почву лучших мировых практик, укоренившихся в странах – лидерах мирового рейтинга БДД.
Ответы на эти вопросы мы постараемся дать ниже.
Глава 2
Парадигмы обеспечения безопасности дорожного движения
Концепция последовательной смены парадигм обеспечения БДД была сформирована рядом британских и американских специалистов на рубеже 1960–1970-х годов. В середине 1970-х эта идея активно обсуждалась на семинарах профессора В. Н. Иванова[11] в МАДИ.
В данном контексте парадигма – это система взглядов, подходов, практик в сфере обеспечения БДД, которая имеет место в определенные периоды приспособления общества к мирному сосуществованию с растущим количеством автомобилей. В материалах ОЭСР [OECD, 2010] последних лет выделяются четыре наиболее значимых периода развития взглядов, подходов и практик обеспечения БДД в ведущих странах мира и соответственно четыре последовательные парадигмы. С учетом тенденций, сложившихся в странах-лидерах, где принята жесткая установка на нулевую смертность на дорогах («Above Zero»), есть основания говорить также о существовании современной – пятой парадигмы обеспечения БДД.
Эволюция парадигм представлена в табл. 5. Она составлена авторами по материалам ОЭСР, а также по публикациям AASHO (American Association of State Highway and Transportation Officials and TRB), Еврокомиссии, ВОЗ и другим авторитетным источникам. Последовательные парадигмы приведены в шапке таблицы; они характеризуются как хронологическими рамками, так и усредненными значениями автомобилизации в США и в Западной Европе соответственно. В боковике таблицы расположены классифицирующие (эволюционирующие) признаки как институционального, так и сугубо гносеологического характера. В список этих признаков включены:
• общие характеристики уровней и систем управления обеспечением БДД;
• основные научные дисциплины, вовлеченные в процесс теоретического обеспечения БДД;
• термины, характеризующие общественное восприятие гибели граждан в ДТП;
• преобладающая концепция причин аварийности;
• общая характеристика данных, используемых при анализе ДТП;
• организационные формы деятельности по обеспечению БДД;
• типичные контрмеры, направленные на снижение аварийности;
• результаты, достигаемые в рамках определенной парадигмы.
Таблица 5. Эволюция парадигм обеспечения безопасности дорожного движения
* Английский термин «accident-prone driver». Указанное понятие было основано на гипотезе, согласно которой небольшое количество водителей становятся участниками непропорционально большого числа ДТП; соответственно их выявление и удаление из числа участников дорожного движения снизит уровень аварийности. Считается, что в дальнейшем гипотеза не прошла проверки «продвинутыми статистическими методами».
** Английский термин «networking and pricing». Указанные методы включают:
• бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети;
• систему ценовых регуляторов (целевых пользовательских налогов и сборов, штрафных санкций, страховых платежей и возмещений, плат за ночные и дневные парковки, а также за доступ на определенные участки сети), «обеспечивающих безопасное, эффективное и справедливое пользование дорогами», включая применение комбинированных схем пользования автомобилем и общественным транспортом.
Транспортное поведение – ключевой элемент триады (поведение, автомобили, инфраструктура), определяющей в настоящее время основные направления деятельности авторитетных международных организаций (в частности, ОЭСР и Еврокомиссии) в сфере БДД.
2.1. «Нулевая» парадигма
Целесообразно описать для начала «нулевую», доавтомобильную парадигму, т. е. наследие, которое накопилось в эпоху гужевого транспорта и оказалось во многом базовым для всех дальнейших шагов в области обеспечения БДД.
Разумеется, авторы не ставили перед собой задачу провести детальный анализ правил движения, использования дорог и гужевых повозок, существовавших с момента изобретения колеса. Для нас важно представить основные принципы, механизмы и сферы действия соответствующих правил и, прежде всего, стереотипы и эталоны поведения в транспорте, которые сложились в доавтомобильную эпоху и были следствием многовекового самообучения общества, власти и конечно же самих участников дорожного движения. Отметим, что эти правила, равно как и положения воинских уставов, в буквальном смысле написаны кровью.
□ Право преимущественного проезда
Право преимущественного проезда (прохода), или как его называют в международной практике «right-of-way», является, по-видимому, наиболее фундаментальной категорией в сфере дорожного движения.
Архаический стандарт «right-of-way» предполагал бесспорное право высших сословий (по своему правовому положению) на приоритетный проезд по единственной полосе движения (либо проезд по встречной полосе движения при наличии таковой) с вытеснением прочей конной и пешей публики на обочину дороги. При этом граждане обязаны были приветствовать проезжающих важных персон тем или иным способом, присущим времени и месту: например, стоя на коленях [Ann, McGuigan, 1993].
В процессе самообучения человечество постепенно отказывалось от этой практики и приходило к таким социокультурным стереотипам [Curto, Molho, 2002], как предоставление права преимущественного проезда (прохода) по ситуационным или гуманитарным признакам. К числу ситуационных признаков относятся (издавна относились) категории дорог – главная или второстепенная, очередность прибытия к конфликтной точке, наличие помехи справа или слева и т. п. Гуманитарные приоритеты столь же очевидны: безопасность пешеходов и других наиболее уязвимых участников дорожного движения, беспрепятственный проезд экипажей неотложных служб и транспортных средств общего пользования.[12]
По мере транспортного самообучения стран и городов статусные приоритеты свелись, как правило, к сохранению права преимущественного проезда при официальных (юбилейных, праздничных) поездках первых лиц государства.
Одновременно формировались практики пресечения нарушений естественных прав преимущественного проезда, а также механизмы защиты этих прав гражданами и обществом в целом. В той или иной степени данные нормы действуют во всех странах мира и распространяются на пешеходов, водителей и пассажиров транспортных средств. Основные различия – в неукоснительности исполнения и уровне ответственности за нарушение этих правил и практик.
Приведем несколько поучительных примеров, заслуживающих особого внимания.
В 1588 г. Статут Великого княжества Литовского[13] установил, что на узком участке дороги пеший уступает конному, конный – повозке, порожняя повозка – груженой повозке. Заметим при этом, что идея равнодоступности дорог «для конного и пешего» сохранялась в законодательстве и правоприменительной практике развитых странах вплоть до 1920-х годов, когда впервые было законодательно разрешено сооружать дороги (a-roads, motorways), предназначенные исключительно для движения автомобилей. При этом на всех прочих элементах улично-дорожной сети, где присутствие пешеходов было узаконено, приоритетность прав «конного и пешего» изменилась коренным образом.
В первой четверти XVII в. амстердамские купцы отказались от использования индивидуальных лодок (плавучих «VIP-экипажей») на местных каналах, «дабы не создавать препятствий для оборота торговых грузов». Декретом Великой французской революции от 11 августа 1789 г. «Об уничтожении феодальных прав и привилегий» в числе прочих феодальных привилегий было отменено право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку: в частности был запрещен привычный для знати выезд на полосу встречного движения.
Идея отказа от сословных (статусных, имущественных, …) привилегий и соответственно тотального равенства прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения стала базовой для всей системы правоотношений и практики организации движения в развитых странах мира. Одновременно эта идея определила разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения.
В США и Канаде с начала XX в. действует правило проезда нерегулируемых перекрестков: четыре знака «STOP» по всем четырем сторонам и очередность проезда строго в порядке прибытия независимо от направления следования. Согласно популярному транспортному апокрифу это правило сформировали ковбои, которые по мере приобретения опыта коллективного транспортного поведения отказались от выяснения приоритетности проезда конных экипажей на перекрестках ярмарочных дорог с помощью огнестрельного оружия. В настоящее время это правило неукоснительно соблюдается, притом безо всякой стрельбы, но в основном в силу устоявшейся привычки и с оглядкой на гражданские иски по возмещению материального вреда.
Таким образом, перевод права преимущественного проезда в цивилизованные рамки связан не только с преодолением феодальной архаики. Увы, склонность к получению индивидуальных преимуществ в движении присуща многим автовладельцам. Этот же пример дает представление об исторической трансформации методов обеспечения «right-of-way»: от «скорострельных» к все более цивилизованным.
Отметим, что изначально санкции к преднамеренным нарушениям «right-of-way» были весьма жесткими.
□ Предпочтения по выбору правой или левой стороны для движения
Выбор оказался весьма не однозначным: в зависимости от способа передвижения по дороге для большинства людей (в основном – правшей) оказывается предпочтительной как правая, так и левая сторона (табл. 6).
Таблица 6. Предпочтения по выбору стороны движения
В настоящее время на долю левостороннего движения приходится примерно 28 % общей протяженности дорог мира и примерно 1/3 участников дорожного движения.
По какой стороне ездили в Древней Греции, Ассирии и т. п. достоверно неизвестно. Скорее всего, в Древнем Риме ездили по левой стороне: во время раскопок была обнаружена каменоломня, в которой левая колея была разбита намного сильнее; на римской монете, датируемой не позднее 50-го года н. э., были изображены два всадника, разъезжающихся правыми боками. По мнению специалистов, левостороннее движение конных экипажей более удобно.
В Англии традиционно левостороннее движение. Такой порядок изначально был закреплен биллем 1756 г. «О движении по Лондонскому мосту». Через 20 лет был издан «Дорожный акт», распространивший левостороннее движение на все дороги страны.
Заметим, что морские суда расходятся по общепринятой норме левыми бортами: другими словами, в морском судоходстве соблюдаются правила правостороннего движения.
В России до XVIII в. движение было левосторонним. Подтверждение этого факта нетрудно обнаружить, к примеру, на картине А. Васнецова «У Мясницких ворот Белого города». Уже в петровские времена движение стало правосторонним; эта норма была закреплена Указом императрицы Елизаветы Петровны от 1752 г.
Во Франции правостороннее движение было введено в 1789 г. упомянутым выше декретом Великой французской революции в качестве еще одного средства борьбы с сословными привилегиями: всем предписывалось двигаться по «простонародной» правой стороне. Наполеон закрепил это положение, приказав войскам также использовать при движении правую сторону дорог. После этого правосторонне движение было введено и в странах – союзницах Франции.
Левостороннее движение было принято в североамериканских колониях Британской короны. Однако в ходе борьбы за независимость Америка перешла на правостороннее движение. Канада «на левой стороне» продержалась до 20-х годов прошлого столетия.
При этом страны развитой автомобилизации не обнаруживают каких-либо различий в уровне транспортных и социальных рисков по признакам соответственно право– и левостороннего движения. Так что ездить с одинаковым успехом можно как по правой, так и по левой стороне. В то же время расположение водительского места во всех случаях должно быть ориентировано на ось проезжей части, а не на обочину, т. е. соответствовать принятой в данной стране ориентации трафика; разница в степени безопасности движения в случае совпадения/несовпадения ориентации весьма существенна. Поэтому массовое использование праворульных автомобилей в стране с правосторонним движением – это заведомый нонсенс.
□ Нормы поведения на дороге
Базовая норма сформировалась задолго до появления автомобилей и оказалась единой для всех стран, на все времена и для всех транспортных средств: ездить надо неспешно и аккуратно, во всяком случае – в населенных местах.
В связи с этим приведем ряд норм из российской истории.
Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданных, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, – бить кнутом и ссылать на каторгу.
Из Указа императрицы Анны Иоанновны, 1730 г.Значительно ужесточались меры наказания за езду, представлявшую опасность для обывателей. Под угрозой смертной казни запрещалось
необыкновенно скакать, бить прохожих плетьми, давить лошадями и санями…
Именной указ действительного статского советника князя Черкасского, 1732 г.