Если кто на резвых лошадях ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей их отсылать в конюшню государыни.
Из Указа императрицы Елизаветы Петровны, 1742 г.Еще два – выбранных наудачу – кейса на ту же тему относятся к рубежу XIX–XX вв.
Первые дорожно-транспортные происшествия с участием карет, повозок, животных и людей имели место и до изобретения автомобилей, а штрафы за превышение скорости появились задолго до массовой автомобилизации. Так, за превышение скорости 28 января 1896 г. в Великобритании полицейским впервые был задержан и оштрафован на 1 шиллинг велосипедист из Кента, Западного Пекхама, Арнольд Вальтер двигался со скоростью 8 миль/ч, превысив разрешенный в городах предел на 2 мили.
В США 20 мая 1899 г. был арестован за превышение скорости 26-летний Джейкоб Джерман, водитель нью-йоркского кэба. Он ехал со скоростью 12 миль/ч по Лексингтон-авеню (Манхэттен), в то время как максимальная разрешенная скорость составляла 8 миль/ч. Джерман был заключен в тюрьму, однако не был лишен водительской лицензии, поскольку до 1901 г. в Нью-Йорке такой документ для управления транспортным средством не требовался.
Норма и обычай неспешной и аккуратной езды по улицам в полной мере сохранятся в лучших практиках эпохи развитой автомобилизации. Эта норма и этот обычай определят еще одну разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения. Попросту говоря, быстрая (лихая!) езда по городским улицам, т. е. в шаговой близости от пешехода, – это признак сохранения архаических социокультурных стереотипов.
Исключительным ареалом высоких скоростей движения, технически недоступных в доавтомобильную эпоху, станут скоростные дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn), предназначенные исключительно для движения автомобилей, и они появятся в развитых странах во второй половине XX в.
□ Правила паркования экипажей
Решение также оказалось очень простым: парковка возможна либо на собственной территории, либо в специально отведенных местах в рамках четких единообразных регламентов. Непосредственно на дороге останавливаться можно только для высадки пассажира на обочине. Припаркованный экипаж во всех случаях не должен становиться препятствием для движущихся экипажей.
Именно в таком духе была сформулирована первая известная нам правовая норма, установленная в VII в. до н. э. ассирийским царем Синахерибом:
Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома [Dearing, Goodwin].[14]
Следует заметить при этом, что древнеассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования».
Первая из известных нам отечественных норм паркования экипажей была установлена распоряжением Санкт-Петербургского оберполицмейстера (1974 г.):
Для хождения пеших подле домов положены большие камни, то на оных камнях отнюдь не становиться, то ж и подле самих стен, где пешие ходят, не становиться, дабы тем не мешать ходить пешим.
Авторы, разумеется, не являются сторонниками использования цитированной выше и явно устаревшей ассирийской нормы. В то же время мы обязаны констатировать: несмотря на все предостережения, известные даже из древней истории, «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам – не только по «царским». К тому же привычная для нас парковка на тротуарах явно противоречит гуманному распоряжению Санкт-Петербургского полицейского чина.
При сохранении любимого российскими автомобилистками режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов. Напомним в связи с этим, что в российском законодательстве закреплена бесспорная и общепринятая норма
территориями общего пользования (в том числе площадями, улицами, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц.
Заметим, однако, что ни в одном крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется (и никогда не распространялась) на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».
* * *
Исторический опыт показал, что разумные модели транспортного поведения прививались посредством гражданских конвенций гораздо успешнее, нежели «смертной казнью, кнутом и каторгой».
По мере роста транспортной свободы граждан, обусловленной увеличением транспортной самодостаточности домохозяйств (наличием повозок, лодок, лошадей, верблюдов и т. п.), а также протяженности, пропускной способности и степени связности дорожной сети, формируется преобладание гражданско-правовых отношений над административными.
Более того, по мере развития «демократии налогоплательщиков» у граждан укреплялись представления по поводу:
• равных прав и ограничений доступа к благам общего пользования (в том числе к дорогам);
• обязательности гражданской и имущественной ответственности, возмещения любых негативных экстерналий (в том числе связанных с использованием транспортных средств, нарушением правил движения и т. п.).
И, разумеется, эти представления формировались на фоне развития институтов гражданского общества, полиции, «работающей на службе у налогоплательщика», независимого суда, «умной» государственной службы, регулирующей использование дорог и транспортных средств.
Перечисленные нами принципы, системы правил и норм ответственности, выработанные в период развитого гужевого движения, с успехом применялись уже на ранних этапах прихода массового автомобиля в страны и города.
2.2. Первая парадигма
Первая парадигма обеспечения БДД формировалась и утверждалась в период начального роста автомобилизации, т. е. примерно до середины 1920-х годов в США и до начала Второй мировой войны в Западной Европе, Канаде, Австралии.
Ключевой термин первой парадигмы – «организация движения» (traffic engineering). «В период между изобретением колеса и появлением автомобиля основной целью сооружения дорог было “вызволить путешественника из грязи”. При проектировании дороги учитывались только соображения технологии строительства. Возникшая в 1920-х годах концепция организации движения привлекла внимание к плавным кривым в плане и профиле, пологим продольным уклонам, геометрической дальности видимости…» [Drew, 1968].[15]
Еще один ключевой термин первой парадигмы – «правоприменение»; а основными мерами, направленными на снижение аварийности, являются регистрация автомобилей, инспектирование соблюдения ПДД, жесткая регламентация допуска к управлению транспортными средствами (ТС), обязательное страхование гражданской ответственности автовладельца, введение практики школьных патрулей и других мер общественного контроля за дорожным движением (см. табл. 5, 7).
Заметим, что школьные патрули – исторически первые опыты общественного контроля за дорожным движением, различные формы которого получили в дальнейшем широкое распространение в странах развитой автомобилизации. Система регистрации автомобилей, совместимая с общественным (безличным) инспектированием, изначально предполагала однозначную привязку номера государственной регистрации транспортного средства к лицу – владельцу или фактическому эксплуатанту.
В историческом плане «аварии» автомобилей рассматривались как случайные события, которые неизбежны при дорожном движении. Термин «несчастный случай», в частности, производит впечатление явления, которое не поддается контролю и непредсказуемо. Поэтому рост автомобильного парка практически во всех странах сопровождался неуклонным повышением абсолютных цифр смертности в ДТП, а также социальных рисков (динамика транспортных рисков была еще не вполне ясной). Много позже исследователи объяснят это обстоятельство издержками перехода развитых стран к новой транспортной реальности или же трудностями «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстродвижущихся металлических изделий» [Adams, 1985]. Они назовут принятые в те годы конкретные меры по снижению аварийности разрозненными, недостаточными, выбранными по методу «проб и ошибок» и т. п. [Cummins, 2003].
Таблица 7. Содержание первой парадигмы
Между тем именно в этот начальный период автомобилизации были заложены основы общественных практик, исходящие из принципов уважения ценности жизни и времени всех участников дорожного движения, и поэтому грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения.
Одновременно в общественном сознании и повседневной практике утверждается постулат: в пределах общедоступной дорожной сети ценность времени (value of time – VT) признается равной для всех участников дорожного движения, т. е. граждан, платящих налоги на содержание этой сети.
Критически важное значение фактора равенства прав и ответственности всех владельцев ТС, пользующихся автомобильными дорогами, для безопасности дорожного движения было осознано много позже, в эпоху, когда массовая автомобилизация распространилась на страны, сохранившие феодальные привилегии, а также прочие архаические атрибуты социального устройства, проявляемые в дорожном движении.
Перечислим наиболее значимые институты и практики, возникшие в эпоху «первой парадигмы» и заложившие основу «транспортного самообучения нации» и соответственно социально-приемлемого уровня транспортных и социальных рисков на все последующие годы.
□ Пожалуй, первыми следует назвать практики, закрепляющие принцип равенства прав (эгалитарности), принятый, как было отмечено выше, задолго до появления автомобиля.
По сути дела именно этот принцип закрепил светофор, изобретенный и получивший широкое распространение в эпоху первой парадигмы. Светофор выступал в роли не только полезного технического устройства, но и важнейшего института организации и безопасности дорожного движения [Mueller, 1970].
Здесь формальной точкой отсчета служит появление в августе 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного (STOP-or-MOVE) светофора, о котором мы упомянули во введении. Впрочем, эта точка отсчета весьма условна. Первый двухсекционный светофор появился на одном из перекрестков Лондона еще в 1868 г., задолго до массовой автомобилизации. Реальная точка отсчета связана с именем Гэррета Моргана (рис. 16). Его патент от 1922 г. на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов был далеко не первым и, строго говоря, не самым продвинутым. Но именно Моргана в заявлениях официальных лиц США до сих пор называют «отцом всех наших программ транспортной безопасности» [Clinton, 1997].
Идея Г. Моргана заключалась именно в том, чтобы переключение сигналов светофора стало автоматическим и, в частности, полностью независимым от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений. Другими словами, Г. Морган закладывал в свой патент технический запрет на «подправку» однажды установленных параметров очередности проезда перекрестка, исходя из конъюнктурных мотивов конкретного представителя власти, к этому перекрестку приставленного. Тем самым светофор должен был стать, по мысли Г. Моргана, таким же всеобщим уравнителем, как популярное техническое устройство, значительно ранее изобретенное Сэмюэлем Кольтом.
Рис. 16. Изобретатель автоматически переключаемого светофора Гэррет А. Морган (1877–1963) (а), экспонат из Henry Ford Museum (б), 1920 г.
Приведем несколько характерных кейсов, иллюстрирующих принцип всеобщего равенства на дорогах, главенствующий в развитых странах мира.
В начале 1990-х годов премьер-министр Норвегии госпожа Гру Харлем Брундтланд просила у депутатов Стортинга (парламента страны) разрешение пользоваться в случае срочных парламентских вызовов «на ковер» полосами, выделенными для общественного транспорта. Ей отказали и посоветовали вызывать в таких случаях такси.
В 2005 г. президент Франции Жак Ширак посетил Москву в связи с открытием памятника Шарлю де Голлю. Его автомобиль безнадежно отстал от кортежа принимающей стороны, поскольку французский VIP-водитель ездил привычным для него образом, т. е. соблюдал правила дорожного движения.
В 2007 г. начальник дорожной полиции города Рима генерал Катанзаро оставил свой автомобиль около ресторана на парковочном лоте, помеченном знаком «только для инвалидов». (Заметим, кстати, что он был за рулем собственного – не служебного – автомобиля и без какого-либо сопровождения!) Фотография генеральского «Alfa Romeo» с чужим «инвалидным разрешением» на лобовом стекле, появилась в газетах. Разразился скандал, генерал был уволен.
В том же 2007 г. королю Швеции Карлу XVI Густаву и его дочери принцессе Мадлен были выписаны штрафы за неправильную парковку автомобилей в центре Стокгольма. (Заметим, что и король был за рулем и без охраны!) Далее приводим сообщение телеграфных агентств: «По заявлению пресс-службы шведского короля, все выписанные штрафы (около 63 долл. за каждую машину) будут незамедлительно оплачены, а король обещает в будущем самым внимательным образом смотреть на знаки, запрещающие парковку».
Географический ареал тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения расширялся хотя и небыстро, но неуклонно.
Последний по времени европейский кейс относится к испанской практике конца 1960-х годов, когда генералиссимус Франко, узнав о катастрофическом отставании своей страны от лучших мировых образцов БДД, распорядился останавливать свой кортеж на запрещающий сигнал светофора. Заметим, что в последующие годы Испания твердо обосновалась в первой дюжине стран – лидеров мирового рейтинга БДД.
Самые свежие примеры перехода этой разделительной черты наблюдались в азиатских демократических странах.
Президент Филиппин Бенигно Симеон Кохуангко Акино III после своего избрания на этот пост в 2010 г. немедленно заявил (вопреки возражениям местных служб безопасности!) о своем отказе от практики перекрытия дорог, использования спецсигналов и езды по встречной полосе движения.
В феврале 2013 г. Верховный суд Индии постановил, что особо важные персоны не должны иметь преимуществ при движении на дорогах общего пользования. В комментариях к постановлению отмечалось, что «езда с проблесковыми маячками, сиренами и автомобилями охраны, практикуемая не только главой государства и высшими должностными лицами, но и прочими многочисленными высокопоставленными особами, воспринимается обществом как “репрессивный символ нашей демократии”». Приведем также высказывание знаменитого индийского юриста, адвоката Верховного суда Индии Хариш Салве, сыгравшего ключевую роль в принятии этого решения: