В качестве универсального калибра на крейсере «Чапаев» были применены новейшие двухорудийные 100-мм палубно-башенные установки, обладающие хорошей баллистикой и высокой скорострельностью. Стабилизация башен позволяла стрелять по воздушным целям в тяжелых условиях качки. Также впервые использовалось дистанционное управление для автоматического наведения и стабилизации башен. Командиром именно такой башенной установки универсального калибра я начал службу на крейсере «Чапаев».
Служба на Севере, да еще на флоте, особенно сурова, требует отменного здоровья, высокой организованности и дисциплины. Слабым людям, карьеристам, гоняющимся за длинным рублем, здесь места не находилось. Крейсер славился своими делами на флоте, был его флагманом во всех новаторских начинаниях. Характерной особенностью нашего экипажа являлось то, что молодые офицеры, пришедшие из училищ или переведенные с других кораблей, очень быстро становились на ноги. Освоив в кратчайшие сроки первичные и последующие должности, они шли дальше. Причин этому было много. Главными из них можно назвать высокую профессиональную выучку и грамотность офицерского состава, его железную спаянность.
Не зря крейсер «Чапаев» считался на флоте кузницей кадров. Многие из офицеров-«чапаевцев» стали знаменитыми людьми: вице- и контр-адмиралами, кандидатами и докторами военных наук, лауреатами Государственных премий. Можно, конечно, перечислять знаменитостей, но мне больше хотелось бы отметить их учителей.
Главным наставником «Чапаева» был Гавриил Алексеевич Громов, мой первый командир. Он возглавил крейсер «Чапаев» после его трагического столкновения в тумане с эскадренным миноносцем «Ответственный» 26 апреля 1952 года. За два года Г.А. Громов сделал из него «конфетку», заложив устойчивую организацию службы и образцовый порядок. Гавриил Алексеевич пришел на «Чапаев» без повышения. До этого он командовал крейсером «Ворошилов» проекта «26» на Черноморском флоте, имел огромный опыт службы на крейсерах. Именно это и позволило ему внести новый заряд энергии, организованности и порядка в коллектив корабля, в его ратные дела. А ведь над крейсером «Чапаевым» с самого его рождения висел какой-то командирский рок.
Первым его командиром в октябре 1947 года был назначен один из лучших моряков Балтики,
прославившийся в годы Великой Отечественной войны, гвардии капитан 1 ранга Н. И. Мещерский. Он был из дворян, старинного княжеского рода. Службу на флоте начал в 1920 году. Прошёл все корабельные должности по минно-тральной специальности до командира Морского оборонительного района. Перед назначением на «Чапаев» два года командовал гвардейским минным заградителем «Марти».
Во время заводских ходовых испытаний в октябре 1949 года случилось трагическое происшествие. При возвращении увольняемых с берега на внешний рейд Таллинна, где стоял на якоре крейсер, баркас перевернуло штормовой волной. Более пятидесяти моряков погибло, не удалось спасти ни одного. Хотя это произошло в отсутствие командира, его признали виновным, отстранили от должности и отдали под суд за преступно халатное отношение к исполнению своих служебных обязанностей. Военный трибунал приговорил его к пяти годам лишения свободы. Впоследствии по личному ходатайству военно-морского министра Н. Г. Кузнецова летом 1952 года Н. И. Мещерский был досрочно освобожден.
Умер в июне 1953 года.
Вторым командиром после Мещерского был капитан 1 ранга Г. С. Абашвили. Он успешно
провел государственные испытания, которые длились до мая 1950 года. За создание легкого крейсера проекта «68-К», как заместитель председателя приемной комиссии, был удостоен Сталинской премии 1-й степени и ушел на повышение по службе.
Третьему командиру, капитану 1 ранга Подруцкому, как и первому, не посчастливилось, он
попал под суд за столкновение крейсера с эскадренным миноносцем.
Вот так, то вверх, то вниз, качалась «командирская стрелка» самого крупного и сверхотлично оснащенного по тем временам артиллерийского корабля.
У Гавриила Алексеевича Громова (сужу по впечатлениям своей лейтенантской юности) поначалу не было уверенности в том, что его «стрелка» поползет вверх. Нам тогда казалось, что он вздрагивал при каждом докладе с вахты о предпосылках к происшествиям и резких изменениях погоды, которых, в отличие от Черноморского флота, откуда он пришел, было
более чем достаточно. Но по мере более близкого знакомства с экипажем и, прежде всего, с офицерским составом: солидными «бычками» (командирами боевых частей), зрелыми комдивами (командирами дивизионов), бесшабашными «группенфюрерами» (командирами групп, башен, батарей) – он все более заражался оптимизмом и верой в славное будущее своего корабля. Так оно и вышло. Крейсер под его командованием стал гордостью флота, с честью пронес имя героя гражданской войны, всенародно любимого Василия Ивановича Чапаева, в течение, короткой для такого класса корабля боевой жизни.
Безусловно, были и другие, не менее именитые корабли на флоте, с не менее знаменитыми
экипажами и традициями. Но я с такой любовью вспоминаю «свой» первый корабль, «свой» первфй экипаж, который дал мне путевку в настоящую морскую жизнь!
Становление
Хочу подчеркнуть, что, независимо от исторического периода развития флота, в становлении молодых офицеров, главным условием всегда будет выступать строгая уставная атмосфера, в которой органически сочетаются высокая требовательность к каждому члену экипажа и персональная забота о нем. В этом я убежден.
Офицеры с благодарностью вспоминают службу в экипажах, где уставы, в первую очередь
Корабельный устав, были и есть в почёте. Там мудрость морской службы постигается намного
быстрее и менее болезненно. Неукоснительный и жесткий распорядок дня, хорошо составленный и безупречно выполняемый суточный план боевой подготовки ставят всех, и прежде всего молодых офицеров, в железные рамки, отступление от которых даже в мелочах – почти чрезвычайное событие. Для недавнего курсанта это может быть непривычным и тяжелым. Зато вырабатывается привычка к порядку, прочно усваиваются обязанности – необходимый фундамент для всей последующей службы. Четкость во всем: в распорядке дня, в подаваемых командах, в их исполнении.
Помню, на крейсере «Чапаев» ошибка в команде, объявленной с вахты, вызывала немедленную
реакцию и командования, и экипажа. Даже такое мелкое разночтение, как” команде чай пить” ,
вместо” команде пить чай”, всем резало слух. Такая мелочь помогала правильно понимать
значение устава, каждая буква которого проверена трехсотлетней историей Российского флота.
Обстановка была такой, что нерадивость, нарушения устава, недобросовестное отношение к
несению вахты вызывали единодушное порицание. И мы опасались его, нам было стыдно. А если офицеру стыдно перед командованием и сослуживцами за личные упущения в службе, за
недостаточный порядок в подразделении, за низкие показатели в учебной стрельбе или
несвоевременную сдачу зачетов, – значит, он на верном пути. Значит, и коллектив корабля сильный, здоровый, помогает командиру в становлении новичка.
Офицер за свою жизнь, как правило, служит на различных кораблях, но, как первая любовь, в памяти остается тот, где он сделал первые шаги. Для меня это крейсер «Чапаев», он был нашей гордостью. Всё, что отличало его от других кораблей, было делом наших рук. Мы ощущали себя достойными славы, добытой в нелегком соревновании с сильными соперниками. Страшно было подвести экипаж, не оправдать возложенных на тебя надежд. Отсюда рождалось стремление постичь всё в совершенстве. У нас, молодых офицеров, считалось похвальным не просто выполнить те или иные уставные положения, команды, корабельные ритуалы, а выполнить их особенно четко, красиво, даже щегольски. Это давалось не только знанием устава, но и особым духом службы. Мы многое перенимали у старших, более опытных товарищей, поддерживали традиции, установленные нашими предшественниками. В салоне кают-компании и прилегающих к нему коридорах развешивались оценочные листы с оценками несения дежурно-вахтенной службы, листы становления и роста офицеров, их успехов.
Оформлялись стенды с фотографиями передовых вахтенных офицеров, вахтенных механиков, дежурных по кораблю и боевым частям. Увидеть свою фотографию на таком стенде было почетно для любого офицера. Постоянную прописку на этой своеобразной доске почета получили капитан-лейтенанты: Владимир Соловьев, Василий Ткач, Александр Никитин, Михаил Крылов, Ян Павлик; старшие лейтенанты: Владимир Гринчук, Николай Бочаров, Юрий Бабминдра, Генна-дий Чекип, Валентин Зайковский, Евгений Востриков; лейтенанты: Михаил Шишкин, Анатолий Благодеров, Виталий Кононов и Виктор Трушкин.
Наука исполнения своих должностных обязанностей, а также обязанностей дежурного по кораблю, вахтенного офицера, передавалась в ходе всей совместной службы. Трудно припомнить случай, когда офицера назначали командиром дивизиона или боевой части через ступень или раньше положенного срока. Время подтверждает, что принцип последовательности и преемственности – одно из главных условий становления офицера.
Старший лейтенант – это своего рода наставник.
К концу первого, тем более второго года службы и командованию, и коллегам, как правило,
становилось ясно, выйдет из новичка настоящий корабельный офицер и будущий командир или нет. Если такой перспективы у кого-то не было, ему приходилось менять или класс корабля, или должность, иногда списываться на берег.
Из моих сослуживцев по крейсеру «Чапаев» менять место пришлось немногим. И этим мы были обязаны прежде всего своим командирам: Г. А. Громову, Т. Г. Катышеву, В. С. Бабию,
С. М. Федорову, Л. Г. Палехину, И. И. Певневу.
Эти воспитатели и неаставники стали образцом для подражания.
Сколько бы потом я ни командовал кораблями и соединениями, какие бы задачи ни решал, —
передо мною всегда был образ командира, научившего меня вносить четкую организацию в любое дело и предугадывать его конечный результат. Такая наука дастся на всю жизнь и формирует грамотных, достойных офицеров-моряков.
Вот небольшой эпизод организации службы того времени, рассказанный начальником штаба
эскадры М. В. Роминовым. На собственном опыте он учил молодых офицеров, как надо становиться в док. Этот вопрос вызвал затруднение у одного из них: команда корабля была недовольна бытовыми условиями.
События происходили в начале пятидесятых годов на Северном флоте. В эскадре надводных кораблей было всего два легких крейсера – «Чапаев» и «'Железняков». Капитан 1 ранга М. В. Роминов командовал тогда «Железняковым».
Картина выглядела примерно так.
После согласования с судоремонтным заводом доковых ведомостей и сроков постановки, получив заверения дирекции завода о полной готовности к приему, крейсер в строго назначенное время подошел к батопорту дока. Опытным глазом старого морского волка командир заметил ряд серьезных недоработок доковой администрации, которые могли привести к тяжелым последствиям. Неся ответственность за порученное дело, командир не мог
допустить такого отношения к кораблю и экипажу, и поступил, не отходя от требований руководящих документов, строго и принципиально. Он завёл крейсер в док, позволил закрыть батопорт, начать откачку воды до определенного предела. Потом дал команду «стоп, откачку запрещаю». Прежде чем вывести из действия собственные механизмы корабля (а дело было зимой, в страшные морозы), он приказал подать с берега электроэнергию, пар в паровую магистраль, соорудить временную пожарную магистраль и подать в неё воду под соответствующим напором. Потребовал восстановить береговой гальюн для команды (пришлось не восстанавливать, а строить заново), переделать сходню с берега на корабль, показавшую при осмотре недостаточную прочность, наконец, доставить на корабль заказанные ранее пропуска для входа на территорию завода. Когда все это было сделано, командир приказал остановить механизмы, «откачать» воду, посадить корабль на клетки и начать доковые работы. На это ушло более двух суток. Доковая администрация «в мыле» бегала по стенкам дока, уговаривая строптивого командира сменить гнев на милость. Амортизация дока и стоимость работ в нем измеряется часами, а не сутками. Завод понёс большие материальные убытки, не говоря уже о крайнем недовольстве начальства. Администрация пыталась повлиять на «зарвавшегося самодержца» через Главнокомандующего ВМФ – в ход пошёл «тридцатитысячный коллектив». Ведь он не первый и не последний, стоит в этом доке, что он себе позволяет?!
Но командир остался твёрд. Закон был на его стороне.
Беда же молодого командира, с которого начался рассказ, была в том, что он (как и многие другие), придя в док, потерял самостоятельность, не захотел портить отношения с заводской
администрацией, пошёл у нее на поводу. В требованиях опытного офицера М. В. Роминова ничего лишнего не было, все они были абсолютно законны. В пунктуальном их исполнении была мудрость командира, его способность смотреть на пять шагов вперед. Он помнил, что на одном из заводов не выдержал дряхлый трап и сорок рабочих рухнули в тридцатиметровый док. Были человеческие жертвы. Роминов догадывался, что при подаче с берега пара какие-нибудь штуцеры и соединительные фланцы не состыкуются, трубы окажутся худыми и неутепленными. Команда сядет на сухой паёк, а политработники станут убеждать её, что это временные трудности, мол на войне и не такое было. Он лучше всех знал, что мощный боевой корабль в доке превращается в беззащитное, беспомощное сооружение, которое за пять минут может запылать как факел, от одной искры газосварки или замыкания электропроводки. Спасти его может только полная готовность пожарной магистрали и умелые действия личного состава. За последнее отвечает командир, а за первое он должен «шкуру содрать» с завода. Поэтому был так строг и принципиален. Корабельным уставом была предусмотрена его личная ответственность за судьбу вверенного ему корабля и команды.
К этому он шёл всю свою сознательную жизнь, это же внушал и молодым командирам, которые стали жаловаться на самоуправство администрации завода. Хороший урок многим из молодых офицеров того времени. Он запомнился, как говорится, « на всю оставшуюся».
Морская практика, даже в самых повседневных и будничных флотских делах, в той или иной мере воспитывает моряков всех категорий.
…Корабль красиво разворачивается на рейде, подходит к бочке (плавучему якорю), швартовые
команды замерли в строю. Царит приподнятая деловая атмосфера. Приказы отдаются четко.
Весь маневр рассчитан до мелочей. По радио не подается ни одного распоряжения, все происходит в тишине. По невидимому сигналу, как будто сам по себе, спускается на воду баркас, отрабатывают задний ход машины. Делают свое дело баковые и ютовые швартовые команды. С началом опускания шаров, означающего остановку машин (на мачтах поднимаются специальные круги чёрного цвета, показатели хода корабля в светлое время суток). Без дополнительных команд поднимается гюйс, переносится с гафеля на кормовой шток флаг, вываливаются и ставятся выстрела и трапы.
Постановка закончена, крейсер сменил походный режим на якорный легко, как будто человек
переоделся, придя с улицы домой.
Надо заметить, что к моменту прихода корабля на внутренний рейд по старой морской традиции у бочки его ожидают баркасы с других кораблей. Их команды хорошо обучены, имеют на борту спасательные средства, аптечку, боцманский инструмент первой необходимости (свайки, скобы, фонари, набор концов).
Командир баркаса – отличный моряк, в совершенстве знающий всю последовательность маневра. При необходимости он готов оказать помощь корабельной команде.