После триумфальной победы Рене в Ла-Тюрби в 1926 году его дед начал аккуратно вырезать из газет Ниццы и наклеивать в большой альбом все упоминания о внуке, не забывая снабжать их каллиграфически исполненными подписями с указанием названий и дат публикации материалов. За несколько лет альбом страница за страницей заполнился газетными вырезками с сообщениями о победах и призовых местах Рене в горных и дорожных гонках по всей Ривьере, а полки в спальне деда оказались битком забиты завоеванными внуком побрякушками, бляшками и чашками. Зарабатывать деньги этими своими стараниями Рене пока что так и не начал, зато успел сделаться записным фаворитом состязаний местного уровня, особенно после ухода из низших лиг Луи Широна, его сотоварища по Мотоклубу Ниццы.
Будучи старше Рене на шесть лет, Луи выглядел как кинозвезда и самомнение имел соответствующее. В начале 1920-х годов, прежде чем войти в сонм звездных гонщиков, он зарабатывал на жизнь, выступая в амплуа платного партнера по танцам в Hôtel de Paris в Монако. Ублажать жен магнатов или юных знатных особ искусство весьма специфическое, но Луи в нем своего добился, и, по словам одних, русская княжна, а по словам других, богатая американская вдова профинансировала покупку его первой гоночной машины, что и позволило ему самоутвердиться в автоспорте. Так что, кличку «Старый лис» Луи Широн получил вполне заслуженно.
Гонщиком он бы смелым, но хладнокровным, и был постоянно «начеку, обращаясь с машиной так, будто она сделана из хрупкого стекла, и даже скорости переключая деликатно, двумя пальцами».[38] Одна его беспроигрышная серия привлекла внимание Этторе Бугатти, и он подписал Широна в свою официальную заводскую команду.
Автопроизводители уровня Bugatti, Alfa Romeo, Maserati, Fiat, Talbot, Delage и Mercedes из года в год нанимали в свои заводские конюшни лучших гонщиков, а те в придачу к зарплате получали свою долю рекламных гонораров и призовых, не говоря уже о возможности пилотировать самые продвинутые авто, сконструированные острейшими инженерными умами своего времени и обслуживаемые опытнейшими механиками. Где и когда гонщикам соревноваться решали между собою менеджеры команд, и они же отвечали и за логистику, и за то, чтобы всем их отборным пилотам всегда находилось место на стартовой решетке.
Жизнь пилотов так и протекала от гонки к гонке. Перед началом каждого сезона lAssociation Internationale des Automobile-Clubs Reconnus (AIACR) Международная ассоциация автоклубов Европы определяла формулу и правила гонок в предстоящей серии Гран-при. Формула могла задавать допустимые дистанции гонок, объемы и конструкции двигателей, общий вес и/или габариты авто, виды топлива и прочие технические характеристики с целью поставить участников в более или менее равные условия. Особое место среди двадцати с лишним гонок сезона занимали Les Grandes Épreuves[39] уровня Гран-При Италии и Франции, которые шли в очковый зачет Чемпионата Европы по автогонкам.
Помимо формулы заводские команды и их пилоты участвовали также и в дорожных гонках спорткаров, оснащенных фарами, бамперами и прочим стандартным оборудованием. Победы в некоторых из этих гонок, включая Targa Florio, 24 часа Ле-Мана и Mille Miglia были не менее заветными и престижными, чем выигрыш Гран-при. Наконец, были еще и заезды в гору наподобие Ла-Тюрби, и раллийные гонки, включая знаменитое Ралли Монте-Карло.
В погоне за мечтой попасть в заводскую команду Рене бросил попытки разгадать шараду бумажного бизнеса, всецело оставив его на Мориса. Тем более, что Эрнест Фридерих, дилер Bugatti, взял Рене под свое крыло и вызвался планировать и организовывать его участие в гонках, неся часть расходов за долю в призовых. Первых было поначалу много больше, чем вторых. В 1929 году Фридериху удалось заявить Рене на впервые проводившееся в том году Гран-при Монако, однако, дебютировав там на устаревшей маломощной модели Bugatti, молодой гонщик особых шансов не имел. На протяжении следующего календарного года он выступал в соревнованиях практически еженедельно при поддержке семьи и Фридериха и упорно прокладывал себе путь к гонке, которая как из катапульты запустит его в большое будущее.
В Монте-Карло после полуночи самое оживленное время. В казино под сверкающими канделябрами игроки не сводят глаз кто с шарика рулетки, кто с игральных карт или костей на зеленом сукне. По всему застроенному амфитеатру прибрежного склона в бесчисленных boîtes de nuit[40] пьют и танцуют ночные гуляки, а те, что побогаче, вкушают прелести роскоши под мерцающими огоньками собственных яхт, покачивающихся на легкой зыби в подковообразной бухте.
В ночь на 2 апреля 1930 года Рене Дрейфусу не мешало бы бы выспаться. Но ему не спалось в гостиничном номере: он все просчитывал свои шансы в предстоящей «Гонке Тысячи Виражей». Ко всего-то второму году его проведения Гран-при Монако успел сделаться главным событием сезона благодаря уникальной извилистой трехкилометровой трассе, пролегающей прямо через исторический центр Монте-Карло. Эти «сто кругов почета среди гламура» стали настоящим испытанием и для гонщиков, и для машин.
За месяц до этого Рене с Фридерихом совершили качественный скачок и приобрели трехлетней давности Bugatti Type 35B с наддувным двигателем 2,3 л. Механический нагнетатель всасывал воздух с топливом из карбюратора, сжимал смесь и закачивал ее во все восемь цилиндров двигателя, позволяя бо́льшему количеству горючего попадать в каждую из камер сгорания. За счет этого при горении рабочей смеси, воспламенявшейся от свечей зажигания, давление в цилиндрах возрастало сильнее и каждый ход поршня давал больше крутящего момента. Рене обкатал приобретение в двух небольших гонках и в обеих победил. Чувствовал он себя теперь «как ребенок с новой игрушкой лучше всех прежних».[41]
Между тем Le Patron выставил свою заводскую команду на машинах другой модификации Bugatti Type 35C, имевших двухлитровые двигатели также с наддувом, но более высокооборотные и приемистые за счет укороченного хода поршня и трансмиссию с передаточным числом, обеспечивающим повышенный крутящий момент на ведущих колесах на низких скоростях, сочтя это весьма полезным для ста кругов гонки через шпильки, затяжные подъемы по прямой и спуски по серпантинам.
Перед рассветом так и не сомкнувшего глаз Рене осенила идея. Столитрового бензобака его машине хватит на 60 кругов, после чего понадобится остановка на дозаправку. Если же смонтировать дополнительный бензобак, то можно избежать пит-стопа и выиграть на этом пару минут. Эти спасенные минуты и способны привести его к финишу первым.
Прямо в пижаме Рене устремился через вестибюль к номеру менеджера своей команды. На стук вышел сонный и раздраженный Фридерих.
Пойдемте, нужно кое-какую работу проделать, выпалил Рене, даже не изложив поначалу своей идеи.
Фридерих уставился на пышущего энтузиазмом партнера двадцатью годами моложе себя. Наконец, выдержав паузу, он сказал:
Спокойной ночи. Я ложусь досыпать.
Рене не дал ему захлопнуть дверь и вломился в номер.
Мне нужен бак на 35 литров только и всего.
И куда мы его поставим? спросил Фридерих с отвисшей бульдожьей челюстью. На прицеп?
Нет-нет! В кабину на пустое сиденье, под брезент, никто его там даже и не заметит. О риске тряской езды чуть не в обнимку с баком бензина в роли пассажира он даже и не задумывался.
Пустая затея, сказал Фридерих. Дополнительный бак просто будет мертвым балластом. Будет тебе мешать всю дорогу. К тому же тебе так или иначе потребуется остановка, чтобы протереть очки, попить воды, при ней и дозаправишься.
Без бака не поеду, пригрозил Рене. И никакими правилами он не запрещен.
Вдвоем они отправились будить Мориса, чтобы помог им рассудить предутренний спор. Наконец Фридрих сдался: «Тебе вести машину, так что, смотри сам», и вся троица отправилась прямиком в гараж решать, как это сделать технически.
Утром в день гонок, 6 апреля, Рене, позавтракав кофе с молоком и круассаном, спустился к гаражным боксам. Рассветное солнце бликами переливалось на глади Средиземного моря. Они с Фридерихом поочередно перепроверили на Bugatti абсолютно все от двигателя до специальных приготовлений под второй бак.
Затем Рене отправился прогуляться для нервного успокоения. Народу в негусто населенном Монако в преддверии Гран-при прибавилось как грибов после дождя, и зрители виднелись повсюду, куда бы он ни кинул взгляд: на трибунах; на террасах отеля; на борту плавсредств от роскошных яхт до рыбацких шхун и резиновых лодок, битком забивших гавань; по всем склонам «скалы Монако» с княжеским дворцом; и даже тесной толпой на скатах крыш вдоль всей трассы, огороженной теперь мешками с песком. Весь город, по сути, представлял собой естественный амфитеатр. На некоторых участках болельщики могли бы дотянуться до проезжающих машин и царапнуть их пальцами, для Рене подобная близость была тошнотворной.
По возвращении в гаражи Рене разделил с Морисом в тени пальмы небольшую трапезу холодную курицу под бордо. Маршалы флагами призвали гонщиков занять свои места на стартовой решетке. В том году они все еще распределялись жеребьевкой, и Рене выпало стартовать с четвертой линии. При семнадцати участниках, учитывая узость трассы, фактор занятия выгодной позиции сразу же со старта имел критически важное значение.
Организаторы гонки в этом году сами устроили официальный тотализатор, и у киосков приема ставок уже́ творилась невероятная давка. Казалось, все без исключения даже жандармы где-то что-то проведали или подслушали и спешили поставить на лучшую машину или пилота. Явным фаворитом считался местный уроженец Луи Широн, ставки на его победу принимались с коэффициентом два к одному. Поставивший на Рене в случае его победы зарабатывал втрое больше. В последние дни свободных заездов Рене проходу не давали, приставая с вопросом: «У вас есть шансы, как по-вашему?»
Согласно поведшейся еще с первого Кубка Гордона Беннетта[42] 1900 года традиции окраска машин зависела от национальной принадлежности водителя или команды: синий Франция, белый Германия, красный Италия, зеленый Британия, желтый Бельгия.
В безупречном комбинезоне и противоударном защитном шлеме первом в Европе Луи проследовал мимо Рене, едва удостоив его взглядом и даже не кивнув в знак приветствия. В гоночные дни друзей для монегаска не существовало. И Широн, и другие гонщики были в курсе дополнительного бака в машине, но лишь криво ухмылялись, полагая, что молодому самозванцу он не поможет.
Рене в последний раз проверил свое авто и, наклонившись, удостоверился, что шнурки ботинок надежно завязаны тройным узлом. Во время одного из тренировочных заездов, из-за запутавшегося в педалях сцепления и тормоза шнурка, он едва не вылетел через бордюр и тротуар в стену. Он втиснулся в кокпит и через вставленную в термос длинную соломинку сделал глоток ледяной колы.[43]
К борту подошел Фридерих. «Ты только не слишком жми поначалу. Дождись двенадцатого круга, чтобы двигатель до конца прогрелся». Рене кивнул. И вот он один. Он поправил белый тканевый шлем и очки и попытался успокоиться. Вокруг царит невообразимая свистопляска: громкоговорители трещат и скулят от наводок, оркестр наяривает, зрители на трибунах топочут, лязг моторов и выстрелы из выхлопных труб Он пытается вытеснить все это из головы.
У стартовой черты распорядитель Шарль Фару[44] поднял указательный палец, сигнализируя о том, что до старта остается минута. Редактор LA u t o, ведущей французской газеты, посвященной преимущественно автоспорту, сооснователь и директор гонок 24 часа Ле-Мана, Фару пользовался во французском автоспорте непререкаемым авторитетом. Облаченный в элегантный костюм и соломенную шляпу мэтр держал за спиной красно-белый флаг Монако, готовясь дать отмашку.
С боковой линии Морис прокричал брату пожелание удачи. Также Рене заприметил там и мать, и сестру Сюзанну, которая была на восьмом месяце беременности, и помахал им рукой. И тут же размытым потоком шума и ярости стартовала гонка. Семнадцать машин колесом к колесу прогрохотали по променаду к первому чуть сглаженному правому повороту у скромной часовни святой Девоты. На выходе из него Рене переключился на третью перед пологим подъемом по Авеню де Монте-Карло. Гонку сразу же возглавил Луи. Рене застрял далеко позади, но об обгонах в плотной массе машин, мчащихся «разноцветной змеей» в гору по полукилометровой прямой на 150 км/ч, нечего было и помышлять. Рене бросил взгляд на тахометр: 5300 об/мин. Не гони, вспомнил он, побереги холодный двигатель.
В небольшом изгибе на подъеме Рене вынужден переключиться на первую передачу, уткнувшись в желтую Bugatti и монолитно-белый Mercedes. Затем, как он позже вспоминал, последовали «вторая на выходе, затем третья, были даже мысли о четвертой, и тут вдруг обратно прыг-скок вниз до первой передачи».[45] В конце подъема, теперь уже высоко на скальных утесах над морем, Рене закладывает руль влево, огибает Hôtel de Paris и минует ухоженные сады перед стилизованным под барокко и вылизанным как конфетка Casino de Monte Carlo. Затем рвет вперед по короткой прямой перед тремя подряд шпильками вправо влево вправо, прежде чем «нырнуть в угрюмую теснину между каменными стенами», так один автор живописал месторасположение приморского железнодорожного вокзала. В трех этих тесных поворотах Рене раз за разом едва не утыкается носом своей Bugatti в корму идущей впереди машины. Последний правый поворот со спуска к уровню моря и въезд в тоннель длиной 120 м, освещенный мерцающими дуговыми лампами. Ускоряясь на такой длинной и такой плавной кривой, он физически ощущает, как вой моторов, отражаясь от каменных сводов тоннеля, отзывается реверберацией в его черепе. Малейшее неверное движение рулем и его Bugatti зацепит один из бортов этого адски узкого дымохода и полетит кубарем, унося его жизнь за собой.
Выскочив из тоннеля, Рене мигом пролетает обсаженную тамарисками аллею. Он по-прежнему ближе к хвосту пело-тона. Быстрая перекладка руля влево-вправо и шикана пройдена. И вот он уже́ гонит вокруг марины левый вираж «Tabac Corner», вдоль причала, через шпильку у газовой станции и возвращается на прямую старт-финиш.
Тем временем за лидерство на первых кругах, поочередно показывая лучшее время их прохождения, состязались лишь Широн и прошлогодний победитель первого Гран-при Монако 1929 года Уильям Гровер-Уильямс да дерзко наседавший им на пятки итальянец Луиджи Арканджели на Maserati. Рене, терпеливо дожидаясь полного прогрева мотора, времени даром тоже не терял, а по возможности отыгрывал позиции, которые, в целом, менялись настолько калейдоскопически, что список лидеров на табло быстро превратился в неудобоваримую кашу. Зрителям перегнувшимся через балюстрады, свисающим с террас, взлезшим на фонарные столбы такая чехарда нравилась. Репортер Motor, явно в стремлении потрафить вкусам читателей, писал: «Вот это крещендо рев выхлопных труб, шипение тормозов, резкие пых! облачков сизого дыма с запахом касторки из нагнетателей, мелодичные перегазовки при переключении передач. Восхитительная оргия!»[46]