Оператор крана управляет тележкой, скользящей по всей длине стрелы. С тележки свисает спредер стальная рама, предназначенная для закрепления на всех четырех верхних углах 25-тонного ящика[11]. С началом разгрузки каждый оператор крана двигает тележку по стреле в нужное положение над судном, опускает спредер до сцепления с контейнером, поднимает его, а затем быстро перемещает тележку с контейнером в сторону причала. Тележка останавливается над колесным транспортером, ожидающим между опорами крана, груз опускается на транспортер, и спредер отпускает свой захват. Далее транспортер везет контейнер на складскую площадку, а тележка возвращается к судну, чтобы подхватить другой контейнер. Процесс повторяется каждые две минуты или даже каждые 90 секунд: каждый кран за час переносит с судна на берег 3040 контейнеров. Когда на судне освобождается место, начинается еще и погрузка, и активность на пристани становится совсем бешеной. Каждый раз, когда кран ставит поступивший контейнер на одно транспортное средство, следом он снимает предназначенный к отправке контейнер с другого, и судно одновременно и разгружается, и загружается.
Складская площадка в несколько километров асфальтирована. Поступивший контейнер проходит под краном-штабелёром на рельсовом или колёсном ходу. Колеса штабелёра разнесены на 15 метров между ними достаточно места движения для грузовиков и нескольких штабелей. На основании из 2 групп по 610 колес стоит 1525-метровая арочная металлическая конструкция, так что вся машина передвигается над рядами контейнеров, составленных в 6 ярусов. Кран захватывает контейнер, поднимает его с транспортера и переносит над штабелями других контейнеров к месту хранения. Спустя несколько часов процесс проходит в обратном направлении: штабелёр поднимает контейнер и ставит его на стальное шасси[12], которое тянет тяжелый грузовик. Этот грузовик может повезти груз за сотни миль к месту назначения, а может добросить всего лишь до ближайшей железнодорожной сортировочной станции, где ожидают специальные платформы, рассчитанные на перевозку контейнеров.
На главном контейнерном терминале нет красочной суматохи старых причалов, не видно дюжих грузчиков с мешками кофе на плечах. Терри Маллой, мускулистый герой фильма «В порту», которого сыграл Марлон Брандо, чувствовал бы себя здесь не в своей тарелке. Хореографию почти всех замысловатых передвижений, необходимых для обслуживания судна, определяет компьютер причем задолго до прибытия корабля. Компьютеры и использующие их планировщики определяют, в каком порядке нужно разгружать контейнеры, а также скорость процесса, не позволяющую манипуляциям нарушить равновесие судна.
Все действия кранов и оборудования на складских площадках запрограммированы заранее. Человек, управляющий краном, смотрит на экран, где написано, какой контейнер нужно брать следующим. Работник мог бы находиться не в кабине, а сидеть в комнате без окон в соседнем здании и управлять краном дистанционно. Транспортные средства на берегу оборудованы экранами, указывающими, куда нужно перемещать тот или иной контейнер, если только терминал не обходится вообще без операторов посредством автоматизированных транспортеров и кранов-штабелёров с центральным управлением для обеспечения хранения контейнеров. Компьютеры определяют, что грузовик, забирающий поступивший контейнер ABLQ 998435, должен оказаться у терминала в 10.45, а уходящий 40-футовый контейнер JKFC119395 с 25,8 тоннами станков, предназначенный для Ньюарка и в настоящее время находящийся на складской площадке в месте A52-G6, будет погружен третьим снизу на четвертое место во втором ряду в носовой трюм. Компьютеры выполняют сортировку, обеспечивая необходимые условия: контейнеры-холодильники будут погружены в отсек, куда подведено электропитание, а контейнеры с опасным содержимым разместятся далеко от контейнеров, способных увеличить риск взрыва. Всё идет, как часы, не оставляя места ошибкам или человеческим слабостям. За двадцать четыре часа судно разгружает тысячи контейнеров, берет на борт другие тысячи и продолжает свой путь.
Ежедневно в любой крупный порт по железной дороге и по шоссе привозят и увозят тысячи контейнеров. Грузовики с прицепами и полуприцепами въезжают через ворота, где сканеры считывают уникальный номер на каждом контейнере, компьютеры сравнивают его с судовыми манифестами[13], а затем водитель получает сообщение, где оставить груз. Другие тягачи подцепляют и вывозят полуприцепы с контейнерами, только что снятыми с судна. Поезда, загруженные исключительно контейнерами, закатываются на специальный терминал, где гигантские краны, распростершись над составом, снимают с него один контейнер за другим. На тех же путях собирают составы, уходящие к станциям за три тысячи километров с минимальными остановками по пути, и для погрузки используются те же краны.
Результатом лихорадочной деятельности является почти беспроблемная система поставок грузов по всему миру. 23-тонный контейнер с кофеварками может уйти с фабрики в Малайзии, попасть на борт судна и, за 23 дня преодолев 14 500 километров, оказаться в Лос-Анджелесе. Спустя день он уже на поезде, идущем в Чикаго, а там его перегружают на трейлер, следующий в Цинциннати, штат Огайо. Путешествие в 17 700 километров от ворот фабрики до склада в Огайо может занять всего 28 дней, то есть контейнер движется со скоростью 640 километров в сутки, причем расходы на его перемещение ниже, чем стоимость одного авиабилета в бизнес-классе. Практически наверняка на всем пути ни один человек не коснется содержимого и даже не будет раскрывать этот контейнер.
Такая эффективная транспортная система благодать для экспортеров и импортеров, но проклятие для таможенников и сотрудников служб безопасности. К каждому контейнеру прилагается манифест с описанием содержимого, однако ни судоходные компании, ни порты не могут поручиться, что опись и груз соответствуют друг другу. Проверить это нелегко: если открыть двери, вы, как правило, увидите лишь стену из картонных коробок. Даже у самых внимательных тальманов[14] перспективы проверки весьма расплывчаты: одно-единственное судно способно за считаные часы вывалить 9 тысяч 40-футовых контейнеров; в портах вроде Пусана или Роттердама в среднем за сутки проходит 40 тысяч груженых контейнеров, а каждый контейнер забит рядами коробок от пола до потолка. Насколько эффективны контейнеры для перевозки законных грузов, настолько же удобны они для перевозки незадекларированных товаров, наркотиков, незаконных мигрантов и бомб террористов
5
Переход от Ideal-X к системе, ежегодно перемещающей десятки миллионов контейнеров, был не самой простой прогулкой. И сторонники, и противники контейнеров с самого начала ощущали: это изобретение может изменить методы функционирования мира. Тот самый первый рейс 1956 года идея, ставшая реальностью благодаря неустанным усилиям предпринимателя, ничего не знавшего о судах развязал более чем десятилетнюю войну на планете. Многие титаны транспортной отрасли стремились задушить контейнер. Желая воспрепятствовать его взлету, авторитетные профсоюзные лидеры давили на все рычаги, устраивая забастовки в десятках портов. Одни порты значительно потратились, продвигая использование контейнера, другие вкладывали гигантские суммы в традиционные причалы и склады в тщетной надежде, что контейнер окажется преходящим увлечением. Правительства реагировали с замешательством, пытаясь выяснить, как воспользоваться плюсами, но не затрагивать прибыли, рабочие места и социальные механизмы, связанные с текущим состоянием дел. Даже самые простые вопросы, например проект стальных фитингов, которые позволяют практически любому крану в любом порту поднимать почти любой контейнер, улаживались только после нескольких лет споров. В итоге для доказательства достоинств революционного подхода к перевозке грузов потребовалась крупная война болезненная кампания США во Вьетнаме.
Трудно измерить количественно, насколько сильно контейнер повлиял на мировую экономику. В идеале хотелось бы знать, сколько стоила отправка тысячи мужских рубашек из Бангкока в Женеву в 1955 году, а затем проследить, как менялись эти расходы по мере контейнеризации. Таких данных не существует, хотя кажется очевидным, что контейнер значительно уменьшил стоимость перевозки. Начавшись с крохотного танкера с тремя десятками ящиков, которые не подошли бы ни к одному другому судну, контейнерные грузоперевозки превратились в крайне автоматизированную, крайне стандартизованную отрасль мирового масштаба. Исполинский контейнеровоз загружается за малую долю трудо- и времязатрат, необходимых для погрузки обычного небольшого судна всего полвека назад. Нескольким членам экипажа вполне под силу управлять морским гигантом, превышающим в длину четыре футбольных поля[15]. Водитель может поставить свой трейлер на погрузочной площадке, взять другой прицеп и сразу уезжать, а не смотреть, как его дорогостоящая машина простаивает, пока ее разгружают[16]. Все эти изменения следствия контейнерной революции. Транспортировка стала действительно эффективной, и во многих случаях ее стоимость уже незначительно влияет на принятие решений. По словам экономистов Эдварда Л. Глезера и Джанет Кольхейз, «лучше полагать, что перевозка товаров фактически бесплатна, чем считать ее важным компонентом процесса производства». До появления контейнера такое утверждение было невероятным
6
В 1961 году, когда контейнеры еще не распространились, стоимость морских перевозок составляла 12 % американского экспорта и 10 % американского импорта. «Во многих случаях эти расходы более значимы, чем государственные торговые барьеры», говорили сотрудники Объединенного экономического комитета Конгресса, отмечая, что средняя ввозная пошлина в США составляла 7 %. И сколь дорого ни стоили морские перевозки, они представляли лишь небольшую часть общих расходов на перемещение товаров между странами. В 1960 году фармацевтическая компания заплатила бы примерно 2400 долларов за доставку фургона с лекарствами со Среднего Запада США в какой-нибудь внутренний город Европы (смотрите таблицу 1). В итоговую сумму могла входить плата десятку различных поставщиков: местному водителю грузовика в Чикаго, железной дороге, перевозящей фургон на платформе в Нью-Йорк или Балтимор, местному водителю в портовом городе, портовому складу, судоходной компании, складу и автотранспортному предприятию в Европе, страховой компании, европейской таможенной службе и экспедитору, который организует описанное многотрудное путешествие. Половина всех расходов приходилась на портовые затраты
7
Таблица 1. Стоимость отправки одного фургона лекарств из Чикаго в Нанси, Франция (примерная оценка для 1960 года).
Источник: Данные Американской ассоциации портовых властей в изложении Джона Л. Эйра. Смотрите примечание 7 к этой главе.
Процесс был чересчур дорогостоящим, и во многих случаях международные продажи не стоили усилий. Тщательно изучив данные за 1959 год, два инженера пришли к заключению: «Для некоторых товаров стоимость фрахта может составлять до 25 процентов стоимости товара». В 1962 году доставка стальных труб из Нью-Йорка в Бразилию обходилась в среднем в 57 долларов за тонну то есть в 13 процентов от средней стоимости экспортируемых труб. Причем сюда не входила стоимость транспортировки труб от сталелитейного завода до порта. Доставка холодильников из Лондона в Кейптаун обходилась в 68 центов за кубический фут, что добавляло к оптовой цене 20 долларов за холодильник. Неудивительно, что объем международной торговли в США по отношению ко всей экономике в 1960 году был меньше, чем в 1950, и даже меньше, чем в 1930 году, во времена Великой депрессии. Расходы на ведение торговли часто сводили на нет прибыль от нее
8
Бесспорно, самые большие расходы приходились на перевалку груза с наземного транспорта на судно в порту отправления и обратное перемещение с борта судна на автомобили или поезда после окончания океанского рейса. Как объяснял один эксперт, «из стоимости рейса длиной в шесть тысяч четыреста километров 50 процентов расходов приходится на два пятнадцатикилометровых перемещения в двух портах». Прежде всего контейнер повлиял именно на эти расходы: устранение поштучной погрузки и разгрузки снизило затраты на портовых рабочих, страхование, аренду пирсов и так далее. Контейнеры быстро переоборудовали для наземной транспортировки, и уменьшение времени погрузки и стоимости перегрузки снизило стоимость товаров, которые перевозились исключительно по суше. Поскольку судостроительные компании стали создавать колоссов, специально приспособленных для перевозки контейнеров, резко упала стоимость морского фрахта. В силу того, что перевозки стали интермодальными (контейнеры беспрепятственно перемещались между судами, автомобилями и поездами), товары стали двигаться бесконечным потоком от азиатских фабрик до складов розничных магазинов в Северной Америке и Европе, сделав общие расходы на транспортировку всего лишь мелочью в анализе издержек какой-нибудь компании
9
Однако эффективность транспортировки лишь начало экономического влияния контейнеризации. Контейнер не только снизил счета за фрахт, он сэкономил время. Ускорение обработки и меньшее время хранения приводят к более быстрой передаче товара от производителя к пользователю, а это снижает расходы на самые различные материальные ресурсы и оборудование непроизводительно находящиеся на запасных железнодорожных путях или на портовых складах. Контейнер в сочетании с компьютером позволил таким компаниям, как «Тойота» или «Хонда», организовать производство по принципу «точно вовремя»: производитель создает только те товары, которые нужны клиенту, и только когда они нужны, а затем отправляет их к определенному времени. Такая точность, немыслимая до появления контейнеров, привела к значительному снижению материальных запасов производителя и, соответственно, снижению затрат. Розничные компании использовали те же самые уроки, экономя миллиарды с помощью тщательного управления логистикой.
Такая экономия на стоимости перевозок, расходов на материальные запасы и времени выведения на рынок способствовала удлинению цепочек поставок и позволила покупателям приобретать товар у продавцов с противоположной стороны планеты, не опасаясь остаться без уплотнителей тогда, когда они нужны, или без кукол на Рождество. Чем более надежными становились цепочки поставок, тем больше розничных продавцов, оптовиков и производителей желали тянуться дальше в стремлении к снижению производственных расходов и тем более стал вероятен перевод производства туда, где оно обходится дешевле. И хотя работодателю это выгодно, над работниками нависла угроза остаться без места.
Некоторые специалисты утверждают, будто снижение транспортных расходов из-за контейнера в лучшем случае незначительное улучшение, оказавшее слабое воздействие на торговые потоки. Эта книга оспаривает такую точку зрения. За десятилетие после появления контейнера на международной арене, в 1966 году, объем международной торговли промышленными товарами рос более чем вдвое быстрее, чем производство товаров, и в два с половиной раза быстрее общего объема экономики. Что-то ускорило рост торговли, вопреки довольно слабому экономическому росту, обычно служащему стимулом для торговли. Что-то привело к значительному увеличению международной торговли промышленными товарами, несмотря на нефтяные потрясения, делавшие мировую экономику вялой и медлительной. Хотя приписывать такие гигантские изменения в экономике одной причине безрассудно, мы не должны упускать из виду: возможно, именно резкое падение стоимости грузоперевозок сыграло главную роль в увеличении интеграции экономики планеты