10
Тема этой книги находится на стыке нескольких областей исследований. Одна касается последствий от изменений в технологиях транспортировки почтенной темы и для историков, и для экономистов. Пароход, изобретенный в 1780-х годах и регулярно использовавшийся с 1807 года[17], упрочил положение Нью-Йорка как порта, а еще большее влияние оказал канал Эри система беспрецедентного размаха[18]. Радикальное снижение морских тарифов в XIX веке результат технологических перемен и улучшения навигационных методов способствовало значительному оживлению мировой торговли и внесло свой вклад в стремление Европы создавать колонии. Связь между расширением сети железных дорог и экономическим ростом обсуждается крайне бурно, однако мало кто отрицает роль понижения тарифов железнодорожных перевозок в развитии сельскохозяйственного производства и объединении Севера перед Гражданской войной, ведь в конечном итоге именно они превратили Чикаго в центр региона, протянувшегося на тысячи километров к западу. Транспортная новинка 1880-х годов вагон-холодильник сделала мясо доступным для средних домохозяйств, поскольку мясные компании могли теперь возить по стране не живой скот, а туши. Грузовик и пассажирский автомобиль с 1920-х годов изменили градостроительную деятельность, а более поздняя коммерческая авиация перечертила экономическую карту, приблизив ранее изолированные населенные пункты на расстояние нескольких часов от крупных городов. Моя книга утверждает, что контейнерные грузоперевозки произвели аналогичный эффект, стимулируя торговлю и экономическое развитие, и как и в случае с пароходами, железными дорогами и самолетами вмешательство правительства и поощряло, и сдерживал этот рост
11
В центре второй, быстро растущей области исследований находится важность инноваций. Для тех, кто желает понять причину роста и процветания экономики, капитал, труд и земля основные факторы производства потеряли привлекательность. Ключевой вопрос сегодня не в том, сколько капитала и труда может сконцентрировать экономика, а в том, как инновации помогают использовать ресурсы более эффективно для создания большего количества товаров и услуг. Cама по себе новая технология несет мало экономической выгоды. По замечанию экономиста Натана Розенберга, «на ранних этапах инновации обычно крайне плохо приспособлены к широкому спектру специализированных применений, где они используются в конечном итоге». Помешать может сопротивление новым методам. Потенциальные пользователи обычно относятся к новшествам с опаской до тех пор, пока не начинают ясно понимать перспективы; первые покупатели видеоплееров Betamax могут подтвердить: рискованно ставить на тупиковую технологию[19]. Даже после успешного дебюта технологии ее распространение часто вынуждено ожидать, пока окупятся предыдущие инвестиции. Так, Томас Эдисон изобрел лампу накаливания в 1879 году, но даже спустя двадцать лет только 3 процента американских домов освещались электричеством. Экономические выгоды возникают не от самих инноваций, а от предпринимателей, в конечном итоге находящих способы практически использовать новшества, и, что важнее всего, как показали экономисты Эрик Бриньолфсон и Лорин М. Хитт, из организационных перемен, посредством которых бизнес трансформируется для извлечения преимущества из новых технологий
12
Так же, как прошли десятилетия между укрощением электричества в 1870-х годах и его широким распространением, потребовалось время и для принятия контейнеров. Большая экономия на обработке грузов в доках не сразу перешла в большую экономию на стоимости перевозок в целом. Транспортным компаниям не хватало оснащения для получения выгоды от контейнеров, а их клиенты рассчитывали свои операции, исходя из других предположений о затратах. Только со временем, когда контейнерные грузоперевозки развились в совершенно новую систему перемещения товаров по суше и по морю, это начало влиять на схемы торговли и размещение промышленности. Контейнер не менял мир, пока фирмы не научились извлекать пользу из созданных им возможностей. Но стоило миру начать меняться, дело пошло очень быстро: чем больше организаций использовало контейнер, тем сильнее падали затраты, тем более дешевой и повсеместной становилась контейнерная транспортировка
13
Третья область исследования, отраженная в книге связь между транспортными расходами и экономической географией, вопросом, кто, где и что производит. Эта связь может показаться очевидной, но такое мнение ошибочно. Когда Давид Рикардо[20] в 1817 году указал Англии и Португалии на выгоду от производства товаров, для которых у них есть сравнительное преимущество, он считал важными только производственные затраты; в его анализ не входила стоимость отправки португальских вин в Англию и английских тканей в Португалию. С тех пор в модели экономистов включалось предположение Рикардо о нулевой стоимости транспортировки несмотря на многочисленные реальные доказательства значительной важности транспортных расходов
14
Экономисты стали прилагать серьезные усилия к изучению географических последствий транспортных расходов только с начала 1990-х годов. Их изыскания согласуются со здравым смыслом. Когда расходы на перевозку высоки, главной заботой производителей становится месторасположение рядом с клиентами, даже если для этого требуются нежелательно мелкие фабрики или высокие производственные издержки. Если же транспортные расходы снижены по сравнению с прочими, производители для сокращения более крупных затрат могут перемещаться сначала на внутреннем рынке, а затем и на международном. Логической конечной точкой процесса является глобализация рассеяние экономической деятельности вне зависимости от национальных границ. Если расходы на транспортировку падают до крайне низкого уровня, производители уходят из стран с высокой зарплатой в страны с низкой зарплатой, что в конечном итоге приводит к сближению уровня платы за труд в различных странах. Такие географические перемещения могут происходить быстро и внезапно, и при уходе экономической активности сложившаяся производственная инфраструктура оказывается или мало задействованной, или вообще оставляется
15
Действительно ли падение стоимости грузоперевозок вызвало такие сильные экономические сдвиги? Некоторые ученые сомневаются в серьезном снижении стоимости морских перевозок с середины XX века. Другие, отмечая бесспорность того факта, что страны торгуют с соседями больше, чем с отдаленными государствами, настаивают, что расходы на транспортировку по-прежнему велики. Настоящая работа намеренно использует для решения поднятых вопросов неколичественный подход. Данные по стоимости фрахта с середины 1950-х до 1970-х годов неполны и ни в коем случае не могут дать убедительных доказательств, но весь мир транспортировки, бесспорно, боролся за контейнеризацию и это очень серьезное подтверждение идеи о том, что новая технология перевозок значительно сокращает расходы. Также в книге не используются экономические модели в качестве доказательств влияния контейнеров. Влияние контейнеризации трудно отличить от воздействия многих других сил учитывая гигантские изменения в мировой экономике за промежуток времени, видевший крах системы обмена валют, неоднократные нефтяные кризисы, конец эпохи колониализма, появление пассажирских рейсов на реактивных самолетах, распространение компьютеров, строительство сотен тысяч километров автомагистралей и множество других вещей. Тем не менее резкие сдвиги в структуре торговли и местах экономической активности за последние полвека дают основание предполагать, что связь между контейнеризацией и изменениями в экономической географии крайне сильна
16
Непостижимо, но контейнер до недавнего времени ускользал из поля зрения специалистов во всех трех указанных областях исследования. У контейнера нет ни двигателя, ни колес, ни парусов; он не очаровывает людей, увлеченных судами, поездами и самолетами, моряками или летчиками. Нет вспышки, привлекающей внимание тех, кто изучает технологические новшества. С середины XX века экономическую географию меняли в совокупности так много сил, что контейнер легко проглядеть. За полвека после появления не было создано истории контейнера
17
Эта книга, рассказывающая примечательную историю контейнеризации, попытка заполнить исторический пробел. Контейнеризация в ней рассматривается не как новый метод поставок, а как метод, спровоцировавший колоссальные последствия для рабочих и потребителей по всему миру. Без нее мир был бы совершенно другим.
Глава 2
Пробка в доках
В начале 1950-х годов, еще до появления самого понятия контейнерных грузоперевозок, сердцем большинства крупнейших мировых центров торговли считался порт, а транспортировка грузов той отраслью, которая давала работу миллионам людей, тащившим и толкавшим грузы по городским улицам к причалам или от причалов. В самом порту толпы рабочих карабкались по сходням с ношей на спине или рвали жилы в трюмах кораблей, распихивая ящики и бочки по всем доступным углам. У многих причалов стояли склады, рядом располагались фабрики. Как и столетиями ранее, производители стремились устроиться около пристаней чтобы без лишних затрат получать сырье и быстрее отправлять готовую продукцию. В Сан-Франциско или Монреале, Гамбурге или Лондоне, Рио-де-Жанейро или Буэнос-Айресе везде в портах толпились люди, стараясь зарабатывать на жизнь, и их особого рода портовое товарищество создало собственную уникальную культуру.
Хотя корабли ходили по морям уже тысячи лет, использование их для перемещения товаров даже к 1950-м годам по-прежнему представлялось сложной задачей. На фабрике или на складе производителя товары загружали на грузовик или в вагон. Грузовик или поезд доставляли сотни, тысячи вещей в порт. Там товар выгружали поштучно, заносили в реестр и переправляли в хранилище для транзитных грузов склад, растянувшийся по всему порту. Когда какое-нибудь судно объявляло о готовности к погрузке, каждую вещь доставали со склада, снова все пересчитывали и тащили на борт. Порт являл собой сумятицу картонных коробок, деревянных ящиков и бочек. Повсюду вперемежку стояли стальные бочки с моющими средствами и говяжьим салом, двухсоткилограммовые кипы хлопка и шкуры животных. Бура в мешках, таких тяжелых, что их могли поднять только двое, лесоматериалы россыпью, корзины свежих апельсинов, бочонки с оливками и катушки стальной проволоки могли входить в единый «смешанный груз», который ждал своей очереди посреди кучи канатов, пока вокруг метались погрузчики и тележки.
Погрузка вещей входила в обязанность портовых грузчиков докеров. На складском причале бригада докеров собирала коробки и бочки в партию груза на деревянном поддоне палете[21], который предполагалось поднимать с помощью стропов. Одни строповочные грузы были обмотаны канатом, другие закрыты сеткой, но часто на палетах располагались просто отдельные коробки или мешки. Подготовив партию груза к подъему, докер пропускал веревки под палетой и связывал концы вместе, после чего подавал сигнал на палубу судна оператору лебедки. Получив сигнал, крановщик передвигал крюк в положение над грузом. Грузчики подцепляли веревки к крюку, и лебедка поднимала груз с причала, подводила к открытому люку трюма и опускала его. Крюк освобождали и быстро вели к следующему грузу, не оставляя висеть без дела. Тем временем в темных внутренностях судна другая бригада грузчиков снимала все грузы с палеты и отыскивала для каждого подходящее место, используя четырехколесные тележки, вилочный погрузчик или просто грубую силу. У каждого грузчика имелся стальной крюк на деревянной ручке, чтобы зацепить непокорную вещь и сунуть ее на место с помощью одной только своей физической силы.
Точно такую же сложность представляла и разгрузка. На судне могли находиться стокилограммовые мешки сахара или десятикилограммовые головки сыра рядом с двухтонными стальными катушками. Просто переместить один предмет, не повреждая другого, уже составляло трудную задачу. Катушки из трюма, допустим, вытащила бы лебедка, но для подъема сахара или сыра требовались люди. При разгрузке бананов грузчики шли по сходням с 40-килограммовой ношей твердых плодов. При работе с кофе нужно было сначала нести пятнадцать 60-килограммовых мешков на поставленную в трюме палету, а после подъема ее на причал приходилось снимать каждый мешок с поддона и складывать их в огромный штабель. Такая работа изматывала до крайности. В Эдинбурге при разгрузке трюма рабочие вытаскивали мешки с цементом из пыльной кучи высотой десять метров и затем грузили по одному с помощью стропов. Медь поступала из Перу в Нью-Йорк в форме брусков, слишком тяжелых для одного человека. Докерам приходилось тащить гигантские глыбы металла через порт от прибывшего корабля на лихтер[22] или баржу, которые транспортировали их на завод в Нью-Джерси. «Во время работы они постоянно наклонялись, и вы бы видели, как эти парни идут домой после рабочего дня. Словно орангутанги, вспоминал один начальник причала. Я имею в виду, в полусогнутом состоянии, а на следующий день они выпрямлялись»
18
Во время Второй мировой войны появилась автоматизация, но в очень ограниченном виде. В 1950-х годах для перемещения палет со складов на борт судов широко использовались вилочные погрузчики, известные с 1920-х, а некоторые порты построили конвейеры для выгрузки мешков кофе и картофеля. Но даже при наличии машин последнее слово часто оставалось за мышцами. Докерам доводилось в один день таскать маленькие коробки с нежными тропическими фруктами, а на следующий тонны грязного угля. Иногда они трудились днем, иногда по ночам, при любой погоде. Зачастую в душных трюмах, на ледяных причалах или мокрых сходнях. Каждый рисковал споткнуться, неся трубу, или упасть сбитым поддоном на крюке. В Марселе за период с 1947 по 1957 год погибли 47 рабочих, а в Манчестере, где докеры обслуживали океанские суда, поднимавшиеся по каналу из Ирландского моря, в 1950 году каждый второй рабочий получал ту или иную травму, а каждый шестой оказывался в больнице. В Нью-Йорке, где степень травматизма была меньше, сообщалось о 2208 серьезных несчастных случаях в 1950 году. Государственных правил безопасности и проверок практически не существовало. Сторонние люди, возможно, и находили в такой работе романтику и солидарность рабочего класса, однако работники в доках воспринимали ее как неприятное и часто опасное занятие, уровень травматизма в котором втрое превышал аналогичный показатель в строительстве и в восемь раз на производстве
19
Суда той эпохи служили для перевозки генеральных грузов; под палубой у них скрывалось несколько уровней, подходящих для почти любого сухого груза[23]. Во время войны оказалась уничтожена большая часть мирового торгового флота, однако примерно 3 тысячи американских торговых судов пережили войну и к 1946 году поступили в распоряжение торговцев. Среди них более 2400 судов типа «Либерти», построенных на верфях США между 1941 и 1945 годами. Их проектировали как транспорты для конвоев и строили из готовых частей менее чем за 70 дней[24]; в результате они получались очень медленными (11 узлов[25]), зато достаточно дешевыми для одноразового использования. Их намеренно делали небольшими (длина 134,5 м, ширина 17,3 м), чтобы в случае потопления немецкими подлодками терялось поменьше груза. В 1944 году верфи США приступили к постройке транспортов типа «Виктори», превосходящих «Либерти» и скоростью,[26] и размерами[27]. После войны военно-морской флот США продал американскому торговому флоту 450 транспортов «Либерти», а еще примерно 450 продал в Европу и Китай. Войну также пережили более 540 судов типа «Виктори»[28], их военные начали продавать в конце 1945 года