20
Ни тот, ни другой тип транспорта не предполагал использование в коммерческих целях: тесные помещения, кривые борта, пять маленьких трюмов на каждом судне шире вверху и уже внизу В середине корабль вмещал больше груза, чем на носу и на корме. От грузчиков требовалось умение грамотно заполнить нестандартные пространства, ведь для судовладельца свободное место означало потерю денег. У каждого трюма имелся собственный люк водонепроницаемое металлическое покрытие, крепившееся к палубе; груз для первого порта захода укладывался последним, поближе к люку, и потому легко вынимался, а вот грузы для последнего порта на маршруте распихивались по дальним закоулкам трюма. При этом каждый отдельный предмет подлежал обязательной фиксации, поскольку, перемещаясь во время качки, незакрепленная бочка или ящик могли сломаться и повредить и содержимое, и другие вещи. Опытные грузчики знали, какие предметы впихнуть в пространство неправильной формы вдоль бортов, а что подогнать под внутренние переборки, и сооружали из коробок, мешков и лесоматериалов временные стенки, стремясь расклинить груз и обеспечить его неподвижность до разгрузки в порту прихода. Ошибки могли повлечь за собой фатальные последствия: если груз, например, сдвигался во время плавания, судно теряло баланс и ему грозила катастрофа
21
В пункте назначения не представлялось возможным начать погрузку для следующего рейса, пока не вынут абсолютно весь доставленный груз. Из-за слишком большого количества вещей на слишком маленькой площади сортировать груз сразу не удавалось, и докеры часто складывали его на берегу, а уже потом разбирались с ним, проверяли маркировки, выясняя, что нужно переправить на транзитный склад, а что будут забирать на месте. Если судно приходило из-за границы, таможенники на пирсе открывали ящики для проверки содержимого. Представители покупателей появлялись, желая убедиться в хорошем состоянии своих заказов, а торговцы мясом и сельскохозяйственной продукцией присылали агентов попробовать свежий товар. Среди береговых рабочих имелась маленькая армия плотников и бондарей, которые ремонтировали сломанные ящики и бочки после ухода проверяющих. Затем в порту могли появиться и забрать свои товары шумные дизельные грузовики, в то время как погрузчики отвозили остальные грузы на транзитный склад. Пока прибывший генеральный груз транспортируют на склад, а уходящие товары заново грузят на борт, судно привязано к причалу на неделю и даже больше
22
Такие портовые реалии означали, что в послевоенное время грузоперевозки представляли собой трудоемкую отрасль. Депрессия и война сильно сократили строительство частных торговых судов после 1920-х годов, и судовые операторы мало инвестировали в этот бизнес. В США общие частные расходы на суда и баржи с 1930 по 1951 год составляли всего лишь 2,5 миллиарда долларов меньше, чем за десятилетие 1920-х. Судоходные компании могли покупать ненужные армейские транспорты «Либерти», «Виктори» и танкеры всего по 300 тысяч долларов за штуку, и потому текущие издержки для судов, стоявших в порту и не приносивших доход, не выражались в крупных цифрах. Так же обстояли дела и с расходами на береговое оборудование. Зато заработная плата бригад докеров могла доходить до половины общей стоимости океанского рейса. А если учесть портовые сборы, зависевшие от тоннажа, которые выплачивались владельцу пирса, то оказывалось, что «6075 процентов расходов на транспортировку товаров по морю это время нахождения корабля в порту, а не время плавания», заключили два аналитика в 1959 году. Не имело смысла инвестировать в создание более изощренных портов или в более крупных судов, когда необходимость ручной погрузки и разгрузки не давала сократить общее время работ и использовать порты и суда более эффективно
23
Всю припортовую жизнь традиционно определял один факт: крайняя нерегулярность работы. Сегодня нужно срочно разгрузить скоропортящийся груз, и все желающие принимают участие в этом деле. А завтра работы нет вовсе. Во время пиковой нагрузки порт требовал массу рабочей силы, но в средний день спрос на рабочих был намного меньше. Грузчики, водители, складские рабочие выживали в мире непостоянного труда, что и сформировало припортовое сообщество
24
Почти везде каждое утро грузчики были вынуждены бороться за работу стародавним способом, когда людей выбирали из толпы. В США этот процесс называли «shape-up» (формирование), австралийцы именовали его «pick-up» (подбор, захват), британцы использовали более описательное наименование «scramble», то есть драка. В большинстве случаев не обходилось без выпрашивания, подхалимства и откатов. В Эдинбурге 1930-х годов «бригадиры поднимались на платформу утром и ввязывались в безумную драку за проклятую работу», вспоминал шотландский докер Джордж Бакстер. То же самое происходило и в Портленде (штат Орегон): «Допустим, вас наняли в порту во вторник в семь утра. А корабль, возможно, появится во вторник в девять вечера. Но вы не рискнете уйти. Вас наняли, но вам не заплатили». В Марселе рабочий день в 1947 году начинался в половине седьмого утра на площади Жольетт. Рабочие шлялись по тротуарам, пока один из бригадиров не давал знак нужным ему людям; выбранные могли отойти в близлежащее кафе и ждать начала работ, остальным приходилось надеяться на появление другого бригадира. В Сан-Франциско люди толпились у здания Ферри Билдинг[29]. В Ливерпуле рабочие собирались под бетонной конструкцией «зонтик докеров», как прозвали ливерпульскую надземную железную дорогу[30], и ждали, пока не придет бригадир и не постучит их по плечу
25
Такая система значила больше, чем просто ритуал. Она буквально понуждала к коррупции. Фильм «В порту», конечно, художественное преувеличение, но условием получения работы действительно часто становилась плата бригадирам на причале. Докер из Ньюарка Моррис Муллман свидетельствовал: его не нанимали после его отказа в 1953 году делать взнос в «отпускной фонд» одного профсоюзного деятеля. В Новом Орлеане платили 23 доллара[31] еженедельно для гарантии получения работы на следующей неделе. Еще одним средством изымания денег у людей были обязательные ставки; кто не ставил испытывал трудности с получением работы. Во многих портах бригадир обычно вел побочный бизнес ростовщичество. Бригадиров ливерпульского порта, занимавшихся принудительными ссудами, называли «gombeen men» от ирландского слова «gaimbin», означавшего ростовщичество. Если докер брал заем с обязательством выплатить 3 пенса с каждого шиллинга 25 процентов[32] всего лишь за краткий срок, он мог не сомневаться в найме, поскольку знал, что ростовщик будет возвращать свои деньги из его зарплаты
26
Давление со стороны профсоюзов и правительства постепенно устранило самые большие злоупотребления такого способа получения работы. На тихоокеанском побережье США работодатели потеряли контроль над процессом найма в результате ожесточенной забастовки 1934 года; после нее порядок при найме стал определяться открытой жеребьевкой по номерам грузчиков, которая проходила по утрам на бирже труда, контролируемой профсоюзом. Австралийское стивидорское[33] управление взяло на себя назначения на работу после Второй мировой войны, а создание британского Национального управления по портовым работам в 1947 году покончило с «дракой» в Великобритании. Ожесточенные забастовки в Роттердаме в 1945 и 1946 годах, где люди боролись за улучшение условий труда, убедили работодателей, что лучше иметь дело со штатными работниками, а не с временными наемниками; в 1952 году уже больше половины докеров регулярно работали на какую-либо одну компанию. Новая Зеландия и Франция создали государственные организации для регулирования найма докеров. Портовая комиссия порта Нью-Йорк, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси для борьбы с коррупцией в порту, взяла на себя ответственность за наем в нью-йоркском порту в 1953 году
27
Эти реформы привели к большим переменам в системе найма грузчиков. Хотя после Второй мировой войны их насчитывалось весьма немало в Нью-Йорке в 1951 году докерами работало более 51 000 человек, а в Лондоне имелось 50 тысяч зарегистрированных докеров лишь немногие на полный день. После конца системы «shape-up» правительства и профсоюзы стремились поднять доходы грузчиков, ограничивая предложение рабочей силы, особенно «случайной рабочей силы» тех, кто нанимался только тогда, когда не находил работы за пределами порта. Новые правила затрудняли или блокировали попадание в профессию. Докеров вынуждали оформлять регистрационные документы, а судоходным и стивидорным компаниям запрещалось нанимать людей без рекомендаций биржи труда. Зарегистрированные рабочие получали категории найма в зависимости от стажа. Процедура найма начиналась с докеров высшей категории («А» в Нью-Йорке, «professionnels» в Марселе), которые выбирались в случайном порядке. Менее опытные грузчики не могли претендовать на работу, пока ее не предложат всем докерам с более высокой категорией, желающим потрудиться в этот день. Предполагалось, что те, кто не будет работать часто, выберут себе другое занятие в жизни, а в порту останутся более высокооплачиваемые работники с достаточно регулярными доходами
28
Благодаря новым биржам труда грузчикам уже не приходилось терпеть ежедневные унижения, буквально сражаясь за работу. Однако доходы оставались крайне нестабильными, поскольку спрос на их услуги менялся. В крайних случаях стивидорным фирмам Ливерпуля в напряженные сутки требовалось вдвое больше рабочих по сравнению со спокойными днями. В Лондоне, где у портовиков до 1960 года не было пенсионной системы, регулярно появлялись даже люди в возрасте за семьдесят в надежде получить какую-нибудь легкую работу. Даже там, где государственные схемы предусматривали выплаты докерам, неспособным найти работу, пособия не достигали размеров регулярного заработка, а многие докеры вовсе не имели на них права. Из всех портов некоммунистического мира докеры могли рассчитывать на стабильный доход только в Роттердаме и Гамбурге, где полуслучайным рабочим в 1948 году гарантировался доход, равный плате за пять смен в неделю
29
Особенности жизни докеров давно породили особую портовую культуру. Грузчики редко работали долгое время на одного заказчика; их лояльность принадлежала коллегам, а не компании. Многие считали, что никто не знает и не переживает, хорошо ли делают они свое дело. Изнурительность и опасность их труда посторонние не могли оценить и это вносило свой вклад в необычную корпоративную солидарность. Грузчики не могли контролировать свое время, и это мешало их вовлечению во внерабочую деятельность, которая концентрировалась вокруг людей с регулярными рабочими сменами. Докер из Орегона Уильям Пилчер писал: «Жена докера редко знает, когда будет работать ее муж, и из-за неопределенной продолжительности рабочей смены редко представляет себе, когда он будет дома к ужину». Естественно, крайне нерегулярным был и доход. Почасовые ставки у большинства грузчиков превышали местный средний заработок трудящихся физически но только в случае наличия работы. Часто работа занимала только часть дня, а иногда приходилось сидеть без работы неделями, и заработок значительно снижался. С другой стороны, многие докеры дорожили подобной нерегулярностью. Если грузчик не желал трудиться в конкретный день, он имел полное право пойти на рыбалку вместо работы
30
Из-за таких особенностей один социолог сделал вывод: «из всех профессиональных сред большого города именно портовые работы кажутся принадлежащими конкретным рабочим сообществам». Грузчики часто проводили рядом с портом всю свою жизнь. В Манчестере (Англия) 54 процента докеров, нанятых после Второй мировой войны, жили в пределах одной мили[34] от доков. И хотя дома были маленькими и ветхими, а сопутствующая инфраструктура неразвитой, социологи отмечали: «Мало кто из живущих здесь докеров желает уехать». Во Фримантле (Западная Австралия) в 1950-е годы половина докеров жила в пределах двух миль от порта. В Южном Бруклине районе с преобладанием итальянского населения и примыкающем к порту в 1960 году каждый пятый работал либо водителем грузовика, либо грузчиком
31
Нередко отцы, сыновья, братья, дяди и двоюродные братья докеров тоже имели отношение к порту и также жили поблизости. Чужаки, включая людей других этнических групп, не приветствовались. В Лондоне и Ливерпуле доками заправляли ирландцы, а цветные иммигранты из Вест-Индии или Африки не имели шанса найти работу. На американском Юге, где три четверти грузчиков были чернокожими, белые и черные докеры принадлежали к различным отделениям профсоюза и часто работали на разных судах; главное исключение необычный альянс в Новом Орлеане, когда у каждого люка каждого судна действовало поровну черных и белых грузчиков рухнуло в 1923 году под интенсивным натиском работодателей. В Бостоне контролируемый ирландцами профсоюз грузчиков не предпринимал никаких попыток нанимать чернокожих, хотя многих взяли в качестве штрейкбрехеров в 1929 году. Международная ассоциация докеров (ILA) в Нью-Йорке имела отделения, которые явно были ирландским, итальянским и черным если не по форме, то по сути, а в Балтиморе имелись отдельные организации для черных и белых грузчиков. Хотя Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU) на Западе запретил дискриминацию по расовому признаку, его отделения в Портленде и Лос-Анджелесе оставались почти чисто белыми до начала 1960-х годов; портлендское отделение даже бросило попытки начать представлять интересы перевозчиков зерна, когда обнаружилось, что некоторые из них чернокожие
32
Даже там, где расовая и этническая принадлежность не представляли серьезную проблему, портовые профсоюзы открыто дискриминировали посторонних людей. За работу докера, хотя и неприятную, все-таки платили больше, чем за любое другое занятие, доступное человеку, не окончившему среднюю школу. В семьях докеров в качестве некоего обряда посвящения брали 16-летнего сына и просили оказать услугу нанять его. Большинство отцов портлендских докеров тоже были докерами. В Антверпене 58 процентов грузчиков продолжили дело отцов. В Манчестере эта величина составляла 75 процентов, а многие из оставшихся в порту оказались там благодаря женитьбе на дочерях докеров. По воспоминаниям грузчика Эдди Троттера, в Эдинбурге в середине 1950-х «работу докера получали исключительно сын, внук, племянник или брат какого-нибудь докера». Премьер-министр Великобритании Гарольд Макмиллан, столкнувшийся с очередной угрозой забастовки, заметил в 1962 году: «Докеры такие трудные люди, исключительно отцы и дети, дяди и племянники. Прямо Палата лордов наследственное занятие, не требующее ума»
33
Суровые условия труда, экономическая неопределенность и замкнутость жизни породили уникальные нравы. Докеры считали себя упорными независимыми людьми, выполняющими очень трудную работу. Уильям Пилчер изучал грузчиков, пока трудился вместе с ними. Он обнаружил, что его коллеги культивировали и лелеяли репутацию пьющих и дебоширов, и отмечал: «Им нравится видеть себя бесцеремонными людьми, и именно этот образ они представляют и посторонним, и друг другу». Общественность была о них именно такого мнения. В британском обзоре, опубликованном в 1950 году, докеры заняли по статусу 29-е место из 30 профессий, опередив только дворников, хотя в то время докеры зарабатывали выше среднего по стране. Такого мнения придерживались и мужчины, и женщины всех социальных классов. Если ты докер, значит, ты принадлежишь к мировому братству с единым взглядом на жизнь и единым ощущением непохожести на остальных