Первоначальный эскиз женской фигуры для форштевня «Катти Сарк» сделал сам Геркулес Линтон. На его карандашном рисунке запечатлена летящая Нэнни Ди в вытянутой вперёд левой руке она, как описано в поэме Бернса, держит обрывок лошадиного хвоста. Окончательный вариант деревянной скульптуры был великолепно выполнен резчиком из Блэкуэлла Ф.Хеллером. Ниспадающий складками подол сорочки Нэн получился в результате довольно длинным: он постепенно переходил в выдвинутую вперёд часть волнореза штевня и придавал ведьме весёлого нрава обличие едва ли не древнегреческой богини. Нагая грудь не ослабляла, а скорее даже усиливала это впечатление, и разве что пресловутый хвост в руке напоминал, кто она на самом деле ( фермера ОШентера изобразили скачущим верхом на украсившем бушприт барельефе). К несчастью, не только эта рука, но и голова красотки неоднократно утрачивались потом во время штормов: правда, они немедленно восстанавливались, но делаемые уже другими скульпторами копии всё больше и больше уступали оригиналу.
Рисунок 35. Копия последнего варианта скульптуры Нэн Короткой Рубашки, украшающая сегодня нос клипера (оригинал этой скульптуры находится в коллекции корабельных носовых фигур музея "Катти Сарк" в Гринвиче).
Cutty Sark Greenwich, London. By Pastor Sam, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52519904
Восхищённый работой Хеллера холостяк Виллис не только щедро оплатил её, но и заказал мастеру ещё несколько правда, не таких больших изображений обнажённых женщин.
А вот Скотту и Линтону непосредственным строителям «Катти Сарк» повезло меньше. С одной стороны, «старина Джок» настоял на применении самых высококачественных материалов особо прочного железа (для остова), тех же индийского тика (для обшивки в надводной части) и горного вяза (в подводной). Ненавистная «Белой Шляпе» сосна, притом красная и отлично выдержанная, пошла только на рангоут. С другой стороны, необходимая для закупки всего этого и оплаты работ сумма даже такому не стеснённому в средствах джентльмену представлялась, похоже, чересчур обременительной. В контракте, который он, изрядно поторговавшись, заключил, оговаривалась стоимость проекта в 16 150 фунтов стерлингов. Позже выяснилось, что этих денег недостаточно для полной реализации замысла заказчика: один лишь корпус обошёлся судостроителям в 17 фунтов за 1 регистровую тонну, т.е., с учётом объёма не только грузового пространства, в 16 570 фунтов18 . Владельцам верфи ничего не оставалось, как компенсировать разницу из собственного кармана. Спущенный на воду 22 ноября 1869 г корпус не был ещё ни оборудован внутри, ни снабжён рангоутом, такелажем и парусами, а Скотту и Линтону уже стало нечем платить рабочим! Их предприятие обанкротилось и вышло из дела, и «старине Джоку» пришлось-таки дополнительно раскошелиться: он поручил доработку и оснащение «Катти Сарк» клайдскому корабелу Денни Броссу.
Рисунок 36. Геркулес Линтон, инженер-судостроитель. Фотография
Принятый, в конце концов, Виллисом парусник ни в коем случае не являлся копией ни «Фермопил», ни «Твида», ни какого-либо иного судна. Он был по-настоящему уникален и по проектным характеристикам не уступал ни одному из эксплуатировавшихся на момент завершения его строительства клиперов, а в некоторых аспектах превосходил их все (включая «Фермопилы», не говоря уже о «Твиде»). Но и полный профан в корабельных науках, если он обладал хотя бы минимальным эстетическим чувством, при виде «Катти Сарк» останавливался и, по выражению того же А.Макаревича, «преклонял главу перед красотой». Помимо статуи Нэн, глаз радовали две опоясывавшие по бортам чёрную, цвета смолы, надводную часть и воспроизводившие изгиб (седловатость) главной палубы продольные линии тонкого листового золота. Такое же золото покрывало сверху буквы выложенных «дугой» на корме слов CUTY SARK и LONDON (порт приписки судна), узор, имитировавший сплетение лавровых гирлянд (далеко не прозрачный намёк на предвкушаемое хозяином будущее клипера) и основное кормовое украшение вырезанную из дерева «Звезду Индии». Последнюю кольцом окружала надпись «Небесный свет указует нам путь», а снизу позолоченную композицию завершал персональный вензель Виллиса латинская буква W среди лучей восходящего солнца.
Рисунок 37. «Звезда Индии» и вензель Виллиса на корме «Катти Сарк».
На обрамляющем вензель изображении ремня девиз: Where there is a will is a way (пословица: «Где есть воля, там есть способ сделать»; аналогична по смыслу русской поговорке «Было бы желание»). Слова «will» и «is» («воля» и «есть»), идущие одно за другим, образуют вместе фамилию судовладельца Willis.
The stern of Cutty Sark, showing the Willis logo. By Les Chatfield from Brighton, England Cutty sark stern. Uploaded by oxyman, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=7059480
Но впечатляющая наружность это одно, теоретические прикидки и математические расчёты другое, а поведение судна в конкретных условия плавания и вовсе третье. Как проявит себя только-только «вышедшая из колыбели» «Катти Сарк» в реальном чайном рейсе? Сможет ли одолеть уже «крещённые морем» и получившие заслуженное признание «Фермопилы»?
Глава 4. Рейс с невероятным финалом
Не сдаёмся, не даём
Мы себя сломить,
Не сдаёмся, не сдаём,
Нам надо победить.
(Джим Ли, рок-группа Slade)
В тот самый год, когда корпус «Катти Сарк» впервые коснулся воды, произошло событие, предвещавшее новую «революцию» на океанских торговых маршрутах. Был открыт Суэцкий канал, укоротивший путь в Азию минимум на 3000 миль (с учётом лавирования и отклонений от прямого курса в поисках ветра на целых 7 тысяч). Средиземное море соединилось с Красным, а через него с Индийским океаном, и отпала необходимость огибать мыс Доброй Надежды. Большие парусники без механического двигателя не могли ходить этим каналом, и им стали пользоваться только пароходы.
С сокращением маршрута стал меньше и расход угля. Если добавить к этому традиционное преимущество судов с машинами способность ходить по расписанию при любых ветрах, отсутствие необходимости «ждать у моря погоды» то понятно, что интерес предпринимателей к таким судам резко возрос. Как писал Жорж Блон в своей книге об истории мореплавания в Индийском океане, «в 1869 г пробил последний час чайных гонок в тот год француз Фердинанд де Лессепс сделал первый удар киркой на строительстве Суэцкого канала».
Комментарий профессора Эрика Гроува:
«Это дорого, ставки достаточно высоки, но это под силу новым машинам, установленным на пароходах, даёт пароходам сравнительные преимущества на определённых маршрутах, но не на всех. Остаётся ещё много места для парусников и особенно для клиперов».
Как известно, в англоязычных странах первое плавание судна принято называть «девичьим» (maiden voyage). Для «Катти Сарк» оно было таковым почти в прямом смысле слова, и не только из-за её женского имени. Перед выходом своего клипера в море Джон Виллис волновался не меньше, чем отец юной леди, впервые в её жизни собирающейся на бал. «Старина Джок», конечно, хотел получить премиальную надбавку за победу в чайной гонке (10 шиллингов за каждую тонну груза), но намного сильнее одолевала его мечта, о которой говорилось ранее: войти в историю в качестве человека, явившего миру подлинную «королеву морей».
Рисунок 38. Джон Виллис на панораме лондонских Доков (выставка на борту корабля-музея «Катти Сарк»).
Фрагмент изображения: Cutty Sark, King William Walk, Greenwich, London SE10 9HT
By Karen Roe from Bury St Edmunds, Suffolk, UK Cutty Sark 26-06-2012Uploaded by Oxyman, CC BY 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=22373885
Тогда, в 1870 г, бесспорным фаворитом предстоявшего состязания были «Фермопилы», но нельзя сказать, что от «Катти» никто ничего не ожидал. «В деле», конечно, её ещё не видели; однако растиражированная прессой информация о новом клипере вдохновляла сами по себе. Вероятно, большинство рассуждало так же, как уже в наше время инженер Фред Уокер:
«Если поставить их (корабли А.Л.) в одинаковые условия гонки, то всё зависело бы от команды, умения помощников и особенно капитана».
Проблему последнего Джон Виллис решил или думал, что решил ещё когда только-только состоялась закладка корпуса «Катти Сарк». Назначение было произведено так рано отнюдь не случайно: тем самым, по мнению судовладельца, обеспечивался дополнительный контроль над ходом строительства. Человек, видящий себя капитаном находящегося пока на верфи корабля, будет за всем следить и всё оценивать, как лицо заинтересованное.
На эту должность был выбран шотландец Джордж Муди, 1829 года рождения. Его 4-хлетнее ученичество то бишь практика в статусе юнги на судах по договору с их владельцем началось в Киркколди в марте 1849 г. Большинство подростков, связывавших свои надежды с морем, по-настоящему с ним знакомились в 14 или 15 лет; Джорджу же в том году уже исполнилось 19. Тем не менее, в 1853-м он успешно завершил обучение, затем сдал экзамен на сертификат помощника капитана, а в 1861-м, в 32 года и на сертификат капитана.
Если до этого он работал почти исключительно на шотландских судах, то теперь, повысив свою квалификацию, перебрался на юг и нанялся к Джону Виллису. Хозяйскую благосклонность Джордж заслужил ещё в свою бытность помощником на «Твиде» и, позже, капитаном на двух других клиперах «Старой Белой Шляпы». Жена Муди крестила «Короткую Сорочку», когда ту спускали на воду, а он сам впервые «взял в свои руки» новый клипер для того, чтобы перегнать его из Думбартона в Лондон.
Не все считали выбор Виллиса удачным: многие его знакомые полагали, что навигатор, которому уже исполнилось 40, слишком стар для такой до крайности выматывающей нервы работы, как командование судном в чайном рейсе.
Муди предстояло «сразиться» с капитаном «Фермопил» Кемболлом, который уже успел продемонстрировать свою решительность и отвагу. Рассказывали, что по возвращении из рекордного рейса 1868 г Кемболл спросил прибывшего на борт у Дандженесса (см. главу 2) лоцмана, видит ли тот планшир (см. там же, примечание 11) фальшборта клипера.
Да, ответил лоцман, не понимая, куда клонит капитан.
И я, усмехнулся тот, но сейчас впервые со дня ухода из Китая.
Он хотел сказать, что на протяжении всего рейса планшир не был виден с ходового мостика, потому что корабль то немилосердно кренило ветром, то заливало волнами. Это, разумеется, было преувеличением, но вряд ли очень сильным.
В твёрдости характера и требовательности к экипажу Муди не уступал Кемболлу, но проявлялись эти качества у каждого из них по-разному. Историк Питер Кинг характеризует обоих так:
«Кемболл, думаю, был прирождённым лидером. Он мог даже простить экипажу прежние пьянки, а их бывало немало, невыходы на работу и всё такое Это было частью жизни на таких кораблях. А вот Муди это очень сердило, и он, бывало, устраивал разносы, порол и по-всякому наказывал».
Если в Кемболле присутствовало некое лихачество, склонность к небанальным и крайне рискованным решениям, то Муди был, скорее, педантом, и, возможно, действительно меньше, чем его соперник, подходил на роль командира гоночного клипера. А может быть, обстоятельства слишком часто складывались против него. Ведь это только герои дегенеративных «боевиков» всегда успешно выходят из любых передряг!
Наверное, «премьерное», 1870 г, плавание «Катти Сарк» прошло бы гораздо лучше, если бы её хозяин в своё время не поскупился на средства и спас истинных творцов корабля Скотта и Линтона от банкротства. Те всей душой болели за дело своих рук и произвели бы достройку клипера после спуска на более высоком уровне, нежели случайные, в принципе, люди, вынужденно нанятые Виллисом после разорения основных исполнителей его заказа. Но произошло то, что произошло. Воспользовавшиеся затруднениями «старины Джока» (которые, повторюсь, он сам же себе и создал), Бросс и его работники, для которых «Катти Сарк» была просто чужим незаконченным изделием, установили рангоут с такелажем и произвели апробирование парусов так, как это обычно делалось на средних верфях, т.е. в соответствии с отнюдь не чисто русской формулой «обойдётся авось-либо». Работа эта муторная и кропотливая, так чего же, мол, лезть из кожи: команда судна в море сама всё доведёт до нужной кондиции! А ведь даже нормально закреплённый стоячий такелаж в плавании под воздействием сильного ветра растягивался и слабел, и приходилось тратить порядочно времени на его обтяжку!
Короче, на пути в Китай «Катти» постоянно что-нибудь задерживало: то плохие ветра, то мелкие поломки В Шанхай она прибыла через 104 дня после выхода из Лондона, отстав от совершенно сегодня забытого клипера «Лал», которому понадобилось лишь 98 дней.
Теперь нужно было получить чартер (доверенность) на перевозку чая в Англию.
Дополнительную проблему в этом плане создавали паровые суда, активно «наступавшие на пятки» клиперам. Уже год как функционировал Суэцкий канал, а бункеровочные станции в Адене, Коломбо и Сингапуре загружали уголь в трюмы жгущих его посудин удивительно оперативно. Оказалось, что пароходы способны добираться из портов Китая до Лондона всего-то за 60 дней! А ведь им приходилось идти Красным морем, где от чудовищной жары кочегары буквально валились с ног! На парусники пока ещё «работали» бoльшая вместимость не «захламляемых» углём трюмов и предпочтения высшего английского общества.
Рисунок 39. Садовый мост, Шанхай. Фотография, сделанная до 1906 г
Так или иначе, чартер «Катти Сарк» получила. Фрахтовая ставка, правда, оказалась не очень большой: 3 фунта 10 шиллингов за 50 кубических футов груза19 ; но для не заявившего ещё о себе судна это было, в общем, неплохо. В свете изменившейся ситуации с пароходами Муди, конечно, не надеялся опередить их с доставкой чая на рынок, но был полон решимости обогнать всех своих парусных конкурентов. «Катти» снялась с якоря без задержек, сразу по окончании погрузки, и, проведя в пути 110 дней, возвратилась в Лондон. Результат был лучше, чем у большинства клиперов, но хуже, чем у «Фермопил». У последнего переход до Англии занял лишь 105 дней!
Правда, сравнивать достижения двух судов было, скажем так, не совсем правомерно, поскольку вышли они из разных китайских портов («Катти Сарк» из Шанхая, а «Фермопилы» из Фучжоу), и их маршруты отличались друг от друга, что называется, «по определению». Но Джон Виллис всё равно был недоволен. Он с пристрастием изучил журнал своего корабля и не смог придраться ни к одному из решений судоводителя. Муди действовал грамотно в "ещё тех" условиях плавания: полное отсутствие попутных ветров и перемежающиеся с длительными штилями встречные ветры вплоть до входа в Зондский пролив (беспрерывное лавирование вконец измотало часто гоняемых на мачты матросов), шторм в Индийском океане и «на сладкое» почти ураганной силы ветер в Ла-Манше и даже в устье Темзы! Ничего себе «первый бал»!
Оставалось лишь констатировать, что «Катти» и её капитану чертовски не повезло.
За период между первым и вторым плаваниями «Короткой Сорочки» на мировых морских путях произошли изменения, которые стали неожиданностью даже для Виллиса далеко не новичка в коммерческих делах. Приведя клипер в Шанхай в 1871-м, Муди был поражён обилием на рейде дымивших пароходов, которые, как и его парусник, пришли сюда за чаем. И огромное количество последнего уже было в них погружено!