5. 645-й отдельный смешанный авиационный полк
После завершения учебы в Иркутске мы едем снова на Урал, в город Чкалов, в распоряжение командующего авиацией Южно-Уральского военного округа. Отсюда нас направляют техниками самолетов в 645-й полк.
Так мы стали частью племени, которое в авиации называлось «инженерно-техническим составом». Племени, прародители которого являются первопроходцами и создателями теории воздухоплавания и авиации. Люди этого племени крупные ученые и выдающиеся конструкторы самолетов, авиадвигателей, авиационного вооружения и различных систем их применения. Напоминаю вам, дорогие читатели, об этом, потому что у нас сложилась неадекватная система оценки роли и труда людей инженерно-технических профессий. Впрочем, это имело и имеет место сейчас, и не только в авиации. Поэтому люди этих профессий оказалась ущербными. В силу этого о них не пишут ни в прозе, ни в стихах, а если и пишут, то очень мало и так, вскользь. В связи с этим не могу не привести высказывание по этому поводу бывшего командующего Дальней авиацией Героя Советского Союза генерал-полковника В. Решетникова.
В своей книге «Что было то было» он написал: «Нет достойной цены величию фронтового подвига этого удивительного и прекрасного племени технического состава боевой авиации».
Уезжая в Советский Союз на учебу, мы не знали, что представляет собою авиация. Я думал, раз училище авиационное, то, значит, будем летать. Я не хотел быть техником. Эта специальность не соответствовала ни складу моего характера, ни моему желанию. Но что делать? Сейчас уже было поздно. Пришлось выполнять приказ. Вместе с тем я все время думал, как перебраться в летное училище. И не только думал, но и пытался несколько раз это сделать. Первый раз это было в злополучном 1948 году, когда мы перестали быть военнослужащими Югославской армии и когда предстояло наше зачисление в кадры Вооруженных сил СССР. Тогда я, будучи еще курсантом, просил перевести меня в летное училище. Во второй раз меня, мягко говоря, выпроводил из кабинета командующий авиацией Южно-Уральского военного округа, к которому я обратился с той же просьбой два года спустя. Таким образом, из этой затеи ничего не вышло, а вышло то, что вышло, и о чем я сейчас размышляю и пишу. И пусть эти строки будут хоть малой толикой, восполняющей этот огромный пробел в оценке труда людей «племени» технического состава.
Наш полк базировался в небольшом районном городе Давлеканово Башкирской АССР. Полевой аэродром, на котором базировался полк, находился на удалении десяти километров от военного городка, в котором размещался штаб и личный состав полка. Здесь же имелись кабинеты для отделов и служб штаба, комнаты для рядового и сержантского состава, учебные классы, столовая и другие помещения.
К нашему приезду полк был укомплектован самолетами и летным составом и начал переучивание на самолеты Ил-10 и на Ту-2 и тренировочные полеты. Как мы уже отмечали, полк был смешанным и состоял из трех штурмовых и одной бомбардировочной эскадрилий. Полк обслуживал отдельный батальон аэродромного технического обслуживания.
Город Уфа. Памятник Мусе Джалилю
Командование полка составляли:
подполковник Каргальцев командир полка;
подполковник Соболев заместитель командира;
полковник Жданов заместитель по политической части;
майор Космачев начальник штаба;
майор Кутейницин старший инженер полка.
Меня определили в четвертую штурмовую эскадрилью, в которой командиром был старший лейтенант Настасич, замполитом майор Сокрутов, заместителем командира майор Чуйков и инженером капитан Лискевич.
В нашей эскадрилье были летчики: Настасич, Чуйков, Сокрутов, Кнежевич, Ревчук, Милованович, Цветкович, Кукания, Благоевский, Пенде, Хрняк и Цуркан.
Технический состав составляли: техники звеньев Жуков, Красильников, Шелухо; техники самолетов Радославлевич, Вельковский, Мошкин, Зрнич, Айдинович, Текич, Мамула, Иванов, Танчевский, Таранов и Божич. Техником по радио был Качаревич, а по вооружению Тодорович.
Прибыв в полк, мы снова стали переучиваться, но теперь уже нам предстояло в течение двух недель изучить правила технической эксплуатации самолета штурмовика Ил-10. Нам это особого труда не представляло, так как у каждого из нас за плечами было уже по два училища. Ровно через две недели мы сдали зачеты и нас зачислили в экипажи, прикрепив за нами самолеты. Я был определен в первое звено, моим командиром был Мишка Кнежевич, а техником звена старший лейтенант Жуков.
Моя служба в полку началась просто. В очередной выход на аэродром техник звена подвел меня к штурмовику под номером тридцать восемь и сказал:
Вот твоя машина, сделай ей технический осмотр, проверь заправку бензином и маслом, опробуй двигатель. В общем, сделай полную подготовку к полету. Завтра с утра облет и далее полеты. Понял?
Конечно, ответил я.
Да, чуть не забыл! У нее плохой трос левого элерона. Нужно его проверить и, если надо, заменить. Это необходимо сделать в первую очередь.
Ясно, сказал я и приступил к работе.
Вначале демонтировал элерон, снял трос и осмотрел его. Да, трос неважный. Несколько нитей его оказались перетерты. Нужно менять. «Менять так менять», подумал я и взялся за работу. Вначале я достал кусок нового троса, отмерил нужную длину и взялся заплетать его на коуш. (Коуш это стальное ушко, на которое заплетается трос, а затем надевается на болт тяги, причем это нужно делать с обоих концов троса.) Готовый трос я приложил к старому, и он оказался на два сантиметра длиннее. «Фу, б» выругался я и стал мерить и отрезать новый кусок троса. Теперь я мерю, проверяю и про себя думаю, что все это результат вчерашнего! Говорил я, что хватит, но разве этих «пьяниц» уговоришь? Но вот, слава богу, теперь длина получилась нормальной. А элерон я смонтировал на удивление быстро и взялся за подготовку самолета.
С М. Настасичем мы в небе Башкирии
В восемь часов утра, еще до начала полетов, мы с командиром Настасичем поднялись в воздух на облет, и через несколько минут моя 38-ка оказалась на высоте в прямом и переносном смысле. Командир, набрав высоту, стал её крутить. Сначала сделал левый, а затем правый виражи, разогнался и сделал боевой разворот в одну и потом в другую сторону. И наконец, перевел ее в пикирование.
После вывода сделал горку и спрашивает:
Ну что, хватит?
Ладно, все в порядке, идем домой!
Мы сели и поставили машину на стартовую стоянку, где уже начинались полеты.
На этой машине я проработал три года до тех пор, пока лейтенант Хрняк ее не разбил и сам при этом не погиб. А дело обстояло следующим образом. Наша эскадрилья проводила воздушные стрельбы по наземным целям на полигоне, оборудованном на окраине аэродрома. Оружейники на ровном участке земли нанесли белой краской круги и кресты мишеней, поставили оцепление и полигон готов. Самолеты прилетали на него звеньями, становились в круг, один за другим пикировали и открывали по мишеням огонь из пушек. Полигон был так близко от старта, что все, что происходило в воздухе, нам было видно и слышно. Так мы услышали, при пикировании одного из самолетов, резкий рев мотора. Затем последовал вывод из пикирования и горка с последующим снижением, и снова небольшая горка и снижение, пока самолет не скрылся за лесом.
Раздались возгласы: «Кто? Чей самолет?» И ответ с машины командного пункта: «Хрняк, Хрняк!» Я тут же среди других людей впрыгнул в дежурную машину, и она помчалась в направлении предполагаемого места падения самолета. На месте мы увидели свалившийся на крыло штурмовик, стоящего рядом с ним воздушного стрелка сержанта Боровика и машину скорой помощи, увозящую лейтенанта Хрняка, который еще был живой. Летчик по дороге в больницу скончался, а воздушный стрелок отделался ушибами.
Комиссия по расследованию катастрофы установила, что на пикировании произошла раскрутка воздушного винта самолета, вследствие отказа регулятора его оборотов. Причиной же отказа регулятора оборотов стал его заводской дефект. Однако раскрутка винта не обязательно должна была привести к падению самолета. К падению самолета, а следовательно, и к его катастрофе привели неправильные действия летчика. После вывода самолета из пикирования летчик стремился как можно быстрее его приземлить. Но этого нельзя было сделать из-за большой скорости. Таким образом, летчик, прижимая самолет к земле, сделал несколько горок с последующим снижением, в одном из которых правым крылом задел землю и рухнул. Не будучи пристегнутым, он при ударе вылетел из кабины, ударился о землю и погиб. Сержант же Боровик из кабины самолета вылез самостоятельно, отделавшись небольшими ушибами. Это была наша первая потеря.
Милаан Настасич, офицер JNA
Вторая же потеря произошла в третьей эскадрилье, когда при столкновении двух самолетов погибли летчик Гвозденович и его техник Милованович. К счастью, больше потерь в полку не было, хотя предпосылки разного характера были.
Как вы, наверное, заметили, дорогие читатели, служба моя в полку начала складываться неплохо. Однако со временем она стала ухудшаться. Вследствие чего я стал получать взыскания и набрал в общей сложности пятнадцать суток гауптвахты. Нет! Работать я стремился хорошо, мой самолет всегда был в строю, хотя некоторые машины простаивали неисправными месяцами. Дело в том, что не стали складываться мои отношения с начальством. А причин к тому, как мне кажется, было несколько.
Во-первых, по складу характера я был лидером, привык быть первым, а здесь я оказался в ситуации, когда все мои лидерские начала подавлялись.
Во-вторых, я очень обижался на несправедливость.
В-третьи, мой холерический характер мешал мне правильно вести себя в конфликтных ситуациях.
Начнем с того, что я прошел всю войну, был членом партии, был рядовым бойцом, командиром отделения, а с 1944 года комсоргом батальона. На войне я провел 870 боевых дней и ночей. В то же время большинство меня окружающих командиров, очень много воображающие о себе, были лишь солдатами, когда я был подпоручиком.
В том же году я записался в 10-й класс вечерней школы, потому что я понимал, что мое пребывание здесь временное и что я должен и буду продолжать свое образование. Для этого я приехал в Советский Союз, и из-за этого, главным образом, я пожертвовал чересчур многим.
В том же году я купил поддержанный мотоцикл ИЖ-350, который мне тоже доставлял немало неприятностей. Жил я пока один, Нина еще училась. Занимал, как правило, углы в комнатах частных домов. Питание техническому составу отменили, и мы питались практически два раза в день, на аэродроме нас поначалу не кормили. Правда, через некоторое время кому-то пришла в голову идея организовать привоз из городской чайной обедов на аэродром в термосах или кастрюлях. И мы, таким образом, стали получать горячие обеды на аэродроме. На зиму нам выдали один комплект: ватную куртку и брюки, подшитые валенки на все случаи жизни (и на тридцатиградусный мороз, и на оттепель). Шапка же была тоже одна парадная, повседневная и для работы на моторе, который по своей замасленности не уступал паровозу. Одежда эта была настолько пропитана маслом и бензином, что до нее дотронуться было нельзя. В то же время в новой теплой одежде и валенках ходили люди, служившие в штабах и в разных тыловых службах.
Воспитательная работа проводилась формально, в полном отрыве от жизни, которой жил народ и армия. Хвалили партию и правительство и лично товарища Сталина за заботу о советском народе и его вооруженных силах. Поэтому и командиры всех уровней забыли о тех, кто им готовил машины к боевым полётам. За счет чьего труда доставались победы, а вместе с ними награды и высокие звания. Их сейчас мало интересовала жизнь этих людей, где и как они живут. А люди это видели, но знали, что так испокон веку было и сделать они ничего не могут. Поэтому в полку процветало пьянство среди части офицеров, особенно среди рядового и сержантского состава.
Некоторые начальники «своих» покрывали, а нас за малейший проступок наказывали. Так же поступали и командиры: проступки летному составу прощали, а нас за малейшее нарушение наказывали. В полку существовала и работала во всю мощь система слежки и доносительства, в чем была основная заслуга полкового особняка Соловьева. У его кабинета, окованного стальной дверью, всегда стоял часовой. Сам же его хозяин капитан Соловьев изредка выходил из него и усаживался на скамеечку рядом с проходной, чтобы на солнце погреться и заодно подслушать разговоры проходящих мимо офицеров. Но что он мог плохого от нас услышать, если каждый из нас своими поступками (а многие и пролитой кровью) доказал преданность нашей общей славянской прародине. Глупо и неуклюже шпионили за нами, и это было видно невооруженным глазом.
Как-то инженер эскадрильи после выпитой приличной дозы водки мне говорит:
А Настасич-то на голову выше всех вас! Кто он есть? Почему он сюда к нам, в Советский Союз, перелетел? И далее продолжает: А ты знаешь, что я во время войны за разоблачение шпиона получил Красную Звезду?
Вот ведь как выходит! Его приставили к Настасичу, чтобы он за ним шпионил?
Вот в таких условиях приходилось служить мне, воспитанному и выросшему в добровольческой партизанской армии, где даже матерное слово нельзя было услышать, не говоря о пьянстве, самовольных отлучках и других нарушениях.
За малейшее нарушение следовало: «Запрещаю в школу ходить!», «Запрещаю на мотоцикле ездить!».
На построении командир эскадрильи приказывает: «Подстричься!» (В молодости я любил носить длинные волосы.) Отвечаю: «А «мне и так хорошо!» «Трое суток гауптвахты!» следует в ответ.
Как-то я дежурил на контрольно-пропускном пункте. Это было зимой, и было очень холодно. Я сидел в маленькой дежурке, а часовой стоял в проходе. Дело было уже к вечеру, мороз крепчал, на улице было тихо, и только утоптанный снег поскрипывал под ногами редких прохожих. В этой тишине я отвлекся и думал о чем-то своем. Вдруг открывается дверь и показывается часовой. Держась правой рукой за ручку приоткрытой двери, а в левой держа винтовку, он спрашивает:
Товарищ лейтенант, сколько времени?
Я смотрю на часы, отвечаю, и он закрывает дверь. Не проходит и десяти секунд, как дверь дежурки открывается вновь, и на входе показывается черно-серого цвета папаха. Я соскакиваю с топчана и докладываю:
Товарищ полковник!
Отставить! И так вижу, что нет порядка! Ищу, ищу часового, а он вон где, погреться решил.
Товарищ полковник, часовой только спросил время, и в дежурку он не заходил, пытаюсь я ему объяснить.
Но не тут было!
Вас я снимаю, говорит он часовому. А вам объявляю пять суток гауптвахты и тоже снимаю с дежурства. Сейчас вас сменят.
Вот и весь разговор! Я был ошеломлен, такое да от замполита никогда не ожидал. Эта история имела свое продолжение. Но о нем я, дорогие читатели, расскажу чуть позже.
А на тот момент, как вы успели заметить, мои дела обстояли плохо и неприятности меня продолжали преследовать. Так, в начале осени я получил очередное письмо от Нины. Я обрадовался, потому что только в этих добрых и теплых письмах, которые мог писать близкий и любящий человек, я находил утешения.
Однако радость моя оказалась преждевременной. Нина отказывалась от меня. Она писала, что меня не любит и что сделала ошибку, выйдя за меня замуж. Вот так, ни больше ни меньше. Это, конечно, не могло не отразиться на моем настроении, что, в свою очередь, не могли не заметить мои сослуживцы. Их реакция была различной, что вполне естественно. Друзья удивлялись, не верили, говорили, что это какая-то ошибка, что все еще образуется. Другие разными путями, включая и малоприятные, подначивали.