Так себе начало стажировки подумал я в тот момент, когда не смог ответить на очередной заданный мне вопрос. Как выяснилось позже, эти вопросы не имели никакого значения и никак не влияли на стажировку.
После знакомства с начальником службы нам провели небольшую экскурсию по пассажирскому терминалу, а затем мы отправились на дежурство.
В первую смену мне выпало дежурство в зале вылета внутренних рейсов. Было интересно и довольно весело (просто на тот момент я ещё не знал, что к утру буду еле стоять на ногах). Мы сталкивались с разными людьми, среди которых было много иностранцев, так что мои навыки английского языка мне очень пригодились (к слову Гражданская Авиация единственная сфера деятельности, где девяносто девять процентов работы выполняется на английском языке). Примерно в час ночи поток пассажиров начал заметно сокращаться, а через полчаса вовсе прекратился, и до четырёх часов утра не было ни одного пассажира, так что мы смогли поочерёдно сходить на обеденный перерыв и отдохнуть. В четыре часа утра поток пассажиров вновь возобновился, причём возобновился внезапно и в колоссальном количестве. Сказать, что к тому времени мы смертельно устали ничего не сказать. От усталости приходилось постоянно тереть глаза, к тому же из-за того, что на протяжении смены говоришь пассажирам одну и ту же фразу, повторяя её как попугай, язык уже довольно сильно заплетался. Но, так, или иначе, в восемь утра наша смена закончилась. И мы уставшие, но довольные, получившие массу новых впечатлений отправились домой.
За время практики мне удалось побывать на всех постах Службы Авиационной Безопасности. Я дежурил в зале вылета внутренних и международных рейсов, в отделении обработки багажа, в зале вылета стыковочных рейсов, в почтовом и грузовом терминале. Во время дежурства в зале вылета стыковочных рейсов со мной произошёл очень забавный случай. Во время одной из смен пассажиров было очень малое количество: примерно 2 пассажира с промежутками в полчаса, к двум часам пассажиропоток совсем прекратился, и в связи с отсутствием работы было довольно скучно сидеть и ничего не делать и меня начало клонить в сон. Спустя пятнадцать минут я благополучно уснул на рабочем месте. Через полчаса я проснулся от того, что меня трясли, причём трясли с большой силой. Как оказалось, меня пытались разбудить пограничники (недалеко от нашего поста располагался пограничный контроль). В конечном счёте, пограничникам удалось меня разбудить. К счастью момент моих сладких сновидений не увидел никто из начальства, а иначе я мог получить выговор. А вот во время дежурства в грузовом терминале произошёл весьма неприятный и даже довольно пугающий случай. Нашей задачей во время дежурства было обклеивать грузы наклейками с надписью «ДОСМОТРЕНО». В определенный момент на ленту стали поступать довольно большие деревянные ящики. Ничего не подозревая, я обклеил все ящики наклейками. О содержимом этих ящиков я узнал спустя несколько часов во время перерыва, тот момент был неприятным и по-настоящему пугающим. Дело в том, что в этих деревянных ящиках находился груз-200. Узнавать об этом было крайне неприятно. В остальном стажировка прошла спокойно, больше никаких необычных случаев не было. Двадцать второго февраля мы получили характеристики от начальников смены, заполнили необходимые документы, сдали пропуска на утилизацию и вернулись к учёбе. Через полгода произошёл переломный момент, который повлиял на моё решение стать пилотом.
Глава VIII
АУЦ
Весной, во второй половине третьего курса, я познакомился с ребятами, которые учились на лётном факультете: Юрой и Айдыном. Общение закрутилось очень быстро, мы всегда находили темы для разговора, так как обожали самолёты и всё, что с ними связано. Мы могли часами просиживать в столовой и обсуждать различные модификации самолётов. И вот в один прекрасный день, они пригласили меня на учебные полёты, которые проходили в АУЦ (Авиационном Учебном Центре). Так и началась моя подготовка в качестве пилота.
В учебный центр мы пришли ровно через неделю. Там я познакомился с инструктором, Шагалиевым Табрисом Закировичем (именно он дал мне базовые теоретические знания и практические навыки, необходимые для пилотирования воздушных судов). До начала занятий у меня было три часа, поэтому я мог позволить себе не беспокоиться насчёт времени. Прослушав теорию по лётно-техническим характеристикам самолёта, на тренажёре которого нам предстояло отрабатывать практические навыки и рассказав, то, что мы о нём знаем, мы приступили к практике. Сказать, что я был в полном восторге не сказать ничего, это была любовь с первого взгляда. Я по-новому влюбился в самолёты, в профессию пилота и в авиацию в целом.
Так как я был новичком, мне было велено наблюдать за тем, как ребята выполняли полёты, параллельно Табрис Закирович объяснял мне теорию самолетовождения, аэродинамику и многое другое. Я был под впечатлением от того, как проходили полёты, занятия были настолько интересными и познавательными, что уходить оттуда вообще не хотелось. Спустя два с половиной часа занятия были закончены, мы получили задание подробно изучить системы самолёта Technam P2002 (на тренажёре этого самолета и проходила наша подготовка). Придя наследующее занятие, мы должны были знать все системы самолёта, его конструкцию и т. д., изучать этот материал нам предстояло при помощи РЛЭ (Руководство Лётной Эксплуатации), которое мы получили в двух экземплярах: на русском и на английском языке. Помимо этого, мне как новичку было дано задание: изучить пилотажно-навигационные приборы. Так как через два занятия мне предстояли мои первые тренажёрные полёты с инструктором. После занятий в АУЦ я отправился на лекцию, а вечером дома принялся с энтузиазмом изучать РЛЭ, предвкушая, как через два дня впервые сяду за штурвал.
Глава IX
Первые полёты
Через два дня я снова пришёл на занятия в Авиационный Учебный Центр, на этот раз я был один. Первым делом я сдал задание по лётно-техническим характеристикам и эксплуатационным ограничениям самолёта, а также прошёл блиц-опрос, касающийся знания пилотажно-навигационных приборов самолёта и их обозначений, после чего приступил к своим первым полётам. Первый полёт выполнял инструктор, я же был просто наблюдателем, мы выполняли полёт по кругу (коробочка). Задачей полёта по кругу является взлёт с полосы, выполнение полёта в районе аэродрома и посадка на ту же с полосу, с которой был осуществлён взлёт. Ощущения от увиденного, несмотря на то, что я был наблюдателем были совсем другими, в отличии от тех, когда я наблюдал за полётом со стороны. Изображение на экранах, да и общая картина полёта воспринималась совсем по-другому. После выполненного полёта настала моя очередь выполнить свой первый полёт.
Как гласит всемирная русская пословица, первый блин у меня, конечно же, вышел комом. Взлёт получился очень далёким от идеального. Я бы даже сказал это был ужасный взлёт. После того, как мне удалось перевести самолёт в режим набора высоты и худо-бедно восстановить контроль над органами управления, в голове промелькнула мысль: «Будь это реальный полёт, я бы непременно разбился при взлёте». Мой полёт длился от силы минут двадцать пять или тридцать. После чего настал момент посадки. Как известно взлёт и посадка самые сложные и ответственные этапы полёта. Но по сравнению с посадкой, взлёт гораздо более простая задача. Конечно, посадка вышла жестковатой, но к моему удивлению инструктор сказал, что для первого раза полёт был выполнен очень даже неплохо. После чего, я выполнил ещё три полёта, и с каждым разом управление давалось легче, а ошибок было меньше, хотя конечно, полёты были по-прежнему «кривыми», со всевозможными нарушениями техники пилотирования. Основной моей проблемой было распределение внимания по приборам. Во время полёта от пилота требуется следить за несколькими параметрами самолёта: пространственным положением самолёта, скоростью, высотой и вертикальной скоростью. Так как приборы в Technam P2002 аналоговые, то для отслеживания параметров приходится постоянно крутить головой, смотря на приборы и параллельно с этим следить за полётом визуально, так как малая авиация выполняет полёты по ПВП (правила визуальных полётов). Естественно, тогда ни о каком грамотном распределении внимания и речи не было, не говоря о том, что я никак не мог выдержать положение капот-горизонт, из-за чего постоянно терял или набирал высоту. Мои первые полёты в тот день представляли собой воздушные американские горки и больше были похожи на полёт истребителя, чем на полёт гражданского самолёта, разве что я только не выполнял фигуры высшего пилотажа. Всё же мои полёты и виражи получили удовлетворительную оценку инструктора, и я довольный своим маленьким достижением отправился на занятия.
С того дня мои походы в Авиационный Учебный Центр стали ежедневными. Я приходил туда между лекциями, в свободное от занятий время и иногда даже в выходные дни. Дошло до того, что выполнив задания на парах, я изучал системы самолёта, навигацию, читал РЛЭ и постоянно что-то писал, делая разные пометки. Всё своё свободное время я посвящал изучению самолётов, в голове теперь горела мысль: «Хочу стать пилотом!». И я медленно, но уверенно шёл к своей цели.
Глава Х
Первый самостоятельный вылет
Мои учебные полёты с инструктором длились две недели. Менялось всё: аэропорт, погодные условия, схемы маршрутов, иногда вместо полёта по кругу мы выполняли маршрут, который я называю петлёй. После взлёта мы выполняли полёт, по форме напоминающий петлю, и заходили на посадку с обратным посадочным курсом. Спустя неделю интенсивных полётов, я стал пилотировать заметно лучше, ошибок поубавилось в разы, а к концу второй недели, я мог выполнять полёты почти идеально, только посадка ещё получалась довольно жёсткой. Однажды я выполнил посадку слишком жёстко, буквально ударив самолёт о ВПП, на что получил замечание инструктора.
Если выполнишь такую посадку на живом самолёте останешься без шасси и сам покалечишься. Конечно же, я пообещал, что впредь буду внимателен. Спустя две недели, инструктор сказал мне досконально прочесть и повторить всё, что изучалось ранее, так как следующий полёт я должен был выполнять самостоятельно. В тот день я не летал, поэтому, сразу же отправился готовиться к своему первому самостоятельному вылету. Подготовка заняла весь вечер, я снова перечитывал РЛЭ, повторяя характеристики и эксплуатационные ограничения самолёта, процедуры запуска, правила ведения радиообмена. Оставшееся время потратил на отработку навыков распределения внимания, чтобы не повторять своих прошлых ошибок, так как не хотелось ударить в грязь лицом.
В день своего первого самостоятельного вылета, волновался я очень сильно. Несмотря на то, что это был тренажёр, а не живой самолёт, хотелось выполнить полёт качественно, не допуская ошибок. Летать мне предстояло в аэропорту города Алма-Ата. Чтобы быть более уверенным в своих силах, я ещё раз пробежался по материалам, которые изучал накануне и отправился в учебный центр. Начали мы как всегда с устного опроса по лётно-техническим характеристикам, также я рассказал, на какой высоте буду выполнять полёт, как буду выполнять манёвры, и другие тонкости и особенности предстоящего полёта. После чего я выполнил внешний осмотр самолёта (это было обязательным условием) и приступил к подготовке самолета к вылету, выполнив процедуры согласно чек-листу и запустив двигатель, запросил разрешение на взлёт и приступил к выполнению полёта.
Во время взлёта я был предельно сосредоточен, смотря вперёд, выдерживая направление по осевой линии ВПП и одновременно следя за скоростью.
Достигнув скорости шестьдесят узлов (приблизительно 120 км/ч), я потянул ручку управления самолётом на себя и оторвался от земли, засёк на хронометре минуту и начал набор высоты, я должен был выполнить полёт на высоте три тысячи футов (900 м). Заняв высоту три тысячи футов, я доложил о своём намерении выполнить первый разворот влево, с курсом триста тридцать градусов и приступил к выполнению манёвра, после разворота наметил для себя наземный ориентир и продолжил полёт, Остальное проходило похожим образом: доклад, выполнение манёвра, определение нового наземного ориентира и продолжение полёта. После финального, четвёртого разворота, мне предстоял заход на посадку. Я вновь сосредоточился, покрепче взяв ручку управления, снизил скорость до семидесяти узлов (140 км/ч), включил посадочные фары и выпустил закрылки в посадочное положение. Через мгновение я установил визуальный контакт с посадочной полосой и доложил о готовности к посадке, в голове были слова инструктора: «Установи определённый угол снижения и выдерживай его до выравнивания». Снижение проходило гладко, я почти не двигал ручку управления. Незадолго до касания я выровнял самолёт и убрал тягу в малый газ, чтобы сбросить скорость, а затем плавно коснулся поверхности ВПП. Полёт был завершён, инструктор был доволен результатом, я получил огромный опыт и массу впечатлений. Мы пожали друг другу руки и отправились каждый по своим делам.
Глава ХI
СОПП
Спустя несколько недель после моего самостоятельного вылета, сдав очередную сессию, мы отправились на вторую стажировку в аэропорт. На этот раз в Службу Организации Пассажирских Перевозок (СОПП). Параллельно, в свои выходные дни, я продолжал ходить на занятия в Авиационный Учебный Центр. В этот раз стажировка в аэропорту была длиннее и интереснее. Мы наконец-то получили доступ на перрон, и теперь могли не просто любоваться самолётами из окна. Как и в прошлый раз, получение пропусков заняло много времени, что уже было не в диковинку. Первая рабочая смена началась с традиционной экскурсии по уже знакомым помещениям пассажирского терминала. После экскурсии и инструктажа по технике безопасности, мы приступили к выполнению своих обязанностей. Несмотря, на то, что мы были стажёрами, выполняли мы те же обязанности наравне с действующими агентами: мы регистрировали пассажиров, оформляли багаж, осуществляли посадку пассажиров на борт Воздушного Судна, встречали пассажиров, оформляли полётную документацию. В общем, работа была интересная, и рабочие смены проходили незаметно. За смену можно было встретить около тысячи человек из разных стран: Великобритании, Германии, США, Китая, ОАЭ, России и т. д. Я всегда шёл на работу, не зная, что меня ждёт и от этого приятного неведения, получал удовольствие. Гораздо приятнее идти на работу, размышляя о том, что интересного тебя ждёт, чем идти, зная, что тебе снова придётся сидеть в офисе, выполняя рутинную работу.