Юрий Красков
В ожидании технологического прорыва
Вместо введения
Идея издания бесплатных книг по актуальным вопросам научно-технического развития, возникшая в АО Заслон при сотрудничестве с издательством Литрес, представляется очень конструктивной и своевременной в том плане, что в сегодняшних условиях острого дефицита высококвалифицированных инженеров и других специалистов в области производственной деятельности перспективы для развития современного общества остаются очень неопределёнными даже на ближайшую перспективу. Более того, все аспекты технологического развития, а также планы по информатизации, экономическому, социальному и культурному развитию являются абсолютно утопическими и заведомо неисполнимыми.
Почему это так, будет разъяснено более подробно далее в основной части книги, а здесь мы укажем только на то обстоятельство, что проблемы и кризисные ситуации в глобальном масштабе возникли не сейчас, а непрерывной чередой уходят в прошлое и эта цепь событий теряется в глубинах истории. Впрочем, эти глубины исчисляется промежутком времени всего лишь чуть более двух столетий, а что было до этого мы вообще не можем знать, поскольку достоверных письменных источников, относящихся к более ранним временам в большей части либо не сохранилось, либо кому-то понадобилось их уничтожить.
Но даже и то, что дошло до нас, размещено во временной шкале, которой в реальности никогда не существовало и всё содержание сегодняшней официальной истории было придумано совсем недавно в конце XIX века. Даже сегодняшняя текущая история продолжает придумываться и распространяться так, что очень мало кто реально представляет себе, что же на самом деле происходит в нашем мире.
В таких условиях неопределённости естественным образом возникают кризисные ситуации, в которых большие массы людей неожиданно для себя обнаруживают, что их уровень жизни снижается, а перспективы развязывания очередной мировой войны, после которой вся история человечества может начаться заново, становятся всё более реальными.
Однако этого худшего сценария вполне можно избежать, хотя для этого одного желания недостаточно и как минимум нужно сделать выводы из того, что этому кризису предшествовало, и в этой части может быть полезна даже очень малая доля опыта автора как представителя последней инженерной когорты специалистов 70-х годов прошлого столетия, подготовленных в советских ВУЗах.
Начало этого опыта было очень впечатляющим, а с точки зрения сегодняшней реальности, даже фантастическим. В 1964 г. произошло знаменательное событие. Оно было связано с тем, что г. Ставрополь, возникший на месте бывшей деревни Кунеевки в связи с окончанием строительства в 1957 г. Волжской ГЭС им. Ленина, неожиданно для всех изменил своё на звание и стал называться г. Тольятти.
Народу, который массово прибывал на место новой грандиозной стройки, объяснили, что город получил название в честь руководителя итальянской коммунистической партии Пальмиро Тольятти, но только немногие знали о том, что он как раз в это время умер. Впрочем, предыдущее название тоже было не лучшее, т.к. в адресе на конвертах писем приходилось писать Ставрополь на Волге, чтобы не спутали его с другим городом с таким же названием.
Поскольку в это же время началось строительство Волжского автозавода по выпуску легковых автомобилей на основе одного из тогдашних брендов итальянского автогиганта ФИАТ, высшая советская номенклатура, очень любившая увековечивать свои имена в названиях городов, использовала это как повод для принятия такого решения. Жители города восприняли эту новость с юмором и сразу же переделали это новое название в более понятное им Теляти.
В этом городе строились одновременно десятки предприятий, поскольку его географическое расположение с точки зрения логистики было для этого очень перспективным. Здесь пересекались в одной точке водные, шоссейные, железнодорожные и воздушные пути, а поскольку областной центр в Самаре был недалеко, то жители обоих городов могли пользоваться одним аэропортом.
Особо быстрыми темпами строились учебные заведения, одним из главных среди которых был Тольяттинский политехнический институт (ТПИ), обеспечивающий потребности предприятий инженерными кадрами. В 1968 г. в ТПИ открылся новый факультет по подготовке инженеров-механиков для автомобиле- и тракторостроения. Как раз в это время я закончил среднюю школу и после успешной сдачи экзаменов поступил в ТПИ для учебы на этом факультете.
Новоиспечённые студенты, конечно, очень радовались тому, что успешно прошли все экзамены, но их ожидал совершенно неожиданный сюрприз, т.к. поступило указание свыше отправить всех новичков на сельхозработы. В то время, конечно, никому и в голову не могло прийти, что это был первый звоночек для СССР, который фактически уже тогда был обречён, причём его крушение в 1991 г. было вызвано вовсе не умелыми действиями наших врагов, а исключительно и только полной некомпетентностью и безумными решениями самой правящей советской верхушки.
После окончания ТПИ в 1973 г. мне представилась возможность получить работу по специальности на Минском автомобильном заводе в качестве инженера-технолога. Особенно меня обрадовало то обстоятельство, что моё место работы было не в основном производстве, где выпускаются известные по всей стране грузовые автомобили под маркой МАЗ, а на производстве колёсных тягачей, которые ежегодно можно видеть на военных парадах в День Победы 9 мая в Москве везущие на себе межконтинентальные ракеты стратегического назначения.
Казалось бы, что на таком серьёзном предприятии придётся настоящим делом заниматься, всё-таки, в отличие от основного производства, здесь всё намного сложнее, одна военная приёмка чего стоит, не говоря уже о сложнейшем изделии, состоящем из 40 тыс. деталей. Но не успел я по-настоящему окунуться в работу, как снова оказался на сельхозработах.
После того, как я дважды был там во время учёбы, и один раз работал сборщиком на конвейере АвтоВАЗа во время преддипломной практики, это уже не казалось таким абсурдом. Однако при этом создавалось впечатление, что инженеры вообще никому не нужны, потому что после сельхозработ кому-то понадобилось, чтобы я ещё поработал на стройке нового производственного корпуса.
Тем не менее, реальность оказалась не такой однобокой, даже несмотря на то, что инженеры в основном использовались начальством для выполнения их поручений на побегушках. Такая практика нет-нет да и поворачивалась к начальству обратной стороной, потому что именно тогда и наступал момент истины, когда у меня появляются возможности демонстрировать свои настоящие способности.
Впервые такая ситуация возникла, когда из Министерства автомобилестроения на завод поступила директива создать в новом производственном корпусе специализированный цех для размещения в нём Гибкой Производственной Системы (ГПС) для механической обработки корпусных деталей колёсных тягачей. Это решение было вызвано вовсе не какими-то благими намерениями министерства, а только результатом того, что на строящемся тогда Чебоксарском тракторном заводе случилось ЧП, приведшее к тому, что было угроблено всё оборудование, поставленное туда из ГДР для аналогичной ГПС.
Оборудование пришло в негодность из-за того, что оно слишком долго находилось на открытом воздухе в зимнее время, т.к. ещё не был построен производственный корпус. Ошибочным было и само решение о поставке такой системы на будущий завод, у которого просто не могло быть никакого необходимого опыта, чтобы даже хотя бы просто запустить её в эксплуатацию. В то время такой опыт был только на БелАЗе, где уже функционировала такая система, поставленная японской фирмой Toshiba.
Но и сам БелАЗ до этого не обладал достаточным опытом и ему в помощь были направлены специалисты МАЗа, где был создан специализированный отдел, занимающийся внедрением в производство станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Эти специалисты МАЗа были в основном не инженерами, а наладчиками станков с ЧПУ и, в отличие от цеховых технологов, они не бегали на побегушках у начальства, потому что были квалифицированными рабочими, которых вот так просто не заставишь выполнять не свойственную им работу.
Однако, когда вопрос встал не о внедрении отдельных станков с ЧПУ, а о ГПС, то решение такой задачи силами наладчиков было нереально. В отделе станков с ЧПУ были только технологи-программисты, разрабатывающие программы для устройств ЧПУ, и их квалификации было недостаточно для реализации проекта по созданию ГПС, где, кроме отдельных станков должна быть задействована центральная мини-эвм для общего управления всей системой.
В той ГПС, которая была на БелАЗе, было две мини-эвм, но они фактически были только для украшения, потому что на заводе просто никто не знал, как их можно использовать. Однако для немецких производителей оборудования именно этот вопрос был принципиальным, поскольку если бы он хоть как-то был решён, то их продукция могла бы реально квалифицироваться как ГПС, а иначе это всё было бы просто фикцией, за которой скрывается самая обычная серийная поставка станков с ЧПУ, что фактически и имело место на БелАЗе.
Для производителей из ГДР этот вопрос был ещё особо важным потому, что речь шла о создании первой ГПС, не имеющей мировых аналогов и созданной в рамках сотрудничества социалистических стран Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Поэтому немцы организовали через советское внешнеторговое предприятие «Станкоимпорт» дело так, что в конкурсе на получение оборудования ГПС участвовали все ведущие предприятия в машиностроительной отрасли СССР.
Директива из министерства пришла в отдел станков с ЧПУ, где на тот момент не было ни одного инженера-технолога с опытом работы в механосборочном производстве, способного разработать техническое задание на поставку ГПС. Это нашло своё отражение в том, что волею судьбы я перешёл на работу в этом отделе, после чего все побегушки, сельхозработы и стройки ушли в прошлое и у меня появились реальные возможности заниматься серьёзными делами.
Сразу выяснилось, что ГПС на БелАЗе создавалась не по техническому заданию (ТЗ), а только по чертежам корпусных деталей, переданных на фирму Toshiba. Для проведения опытных испытаний туда были отправлены все заготовки деталей, которые в обработанном виде были возвращены вместе с поставленным оборудованием.
Вся технологическая документация вместе с программами ЧПУ была разработана только одним японским инженером, что по сравнению с работой наших технологов выглядело совершенно невероятно. Но ничего удивительного в этом нет, т.к. там был капитализм, а у нас социализм, и от такой безмерной эксплуатации наши люди были защищены.
К слову сказать, в начале 70-х годов, несмотря на такую социальную защищённость своих граждан, СССР по всем экономическим показателям превосходил не только Японию, но и США, и при желании мог бы диктовать свои условия всему западному миру, который находился тогда в тяжелейшем кризисе. Однако уже к концу 70-х годов стало ясно, что высшие эшелоны советской власти были поражены неизлечимой болезнью, которая в ближайшее десятилетие уничтожит не только СССР, но и всю созданную им мировую социалистическую систему.
Что же касается конкурса на получение оборудования из ГДР, то объективно у МАЗа не было никаких шансов его выиграть, потому что все решения принимались в Москве, а там Минавтопром был просто карликом по сравнению, например с Минприбором или Минстанкопромом и другими машиностроительными гигантами. Как выяснилось позже, в самом Минавтопроме не питали никаких иллюзий по этому вопросу и даже своевременно не позаботились о финансовом обеспечении проекта.
Когда мне было поручено разработать техническое задание на ГПС, я воспринял это так, будто это чисто технический вопрос, который любой технолог должен решать без всяких проблем. Когда документ был написан, то я был очень удивлён тем, что на нём очень быстро появились подписи всех нужных начальников. Тогда я сразу понял, что моё ТЗ никто не читал, иначе хоть кто-то из них задал бы какой-нибудь вопрос. По всей видимости, никто из начальников не верил в то, что там написано, и считал это пустым фантазёрством.
Однако случилось так, что этот документ, попав в «Станкоимпорт», оказался единственным, который приглянулся немцам. Очень было похоже на то, что в других технических заданиях их разработчики ограничивались только данными по составу и количеству оборудования, а в документе МАЗа был ещё подробный список задач для мини-эвм. Даже если бы это было чистой фантазией, далекой от реальности, то всё равно этот факт мог бы иметь решающее значение для определения победителя конкурса.
Ошибка других министерств, которые не смогли этот конкурс выиграть, состояла в том, что они неверно оценили ситуацию в ГДР, где решение по этому вопросу принималось не в Берлинских министерствах, а в саксонском городе Карл-Маркс-Штадт (ныне Хемниц), в котором находился проектный институт под названием Rawema, курирующий этот проект на промышленных предприятиях в разных городах Саксонии.
Очевидно, что поставка оборудования россыпью, а не комплексно в виде ГПС, делает этот институт ненужным, а цену оборудования сильно заниженной, поскольку «Станкоимпорт» обосновывал цену опираясь на рыночные аналоги из капстран. Отсюда понятно, почему ТЗ, полученное от МАЗа, имело неоспоримое преимущество перед ТЗ из других министерств.
Кроме того, делегация от Rawema, посетившая МАЗ и БелАЗ, воочию смогла убедиться, что новый производственный корпус для ГПС уже построен, а на БелАЗе они смогли убедиться, что их оборудование ничем не хуже японского, поскольку основные комплектующие (шаговые двигатели для силовых установок и устройства ЧПУ) были из ФРГ, а механические шариковинтовые пары, с огромной точностью перемещающие массивный рабочий стол станка, изготавливались на знаменитом немецком предприятии точной механики и оптики Карл Цейс.
Неповоротливая советская бюрократическая система в «Станкоимпорте» работала очень медленно и на то, чтобы подготовить и подписать договор на поставку ГПС потребовалось несколько лет. Однако в начале 80-х годов на меня неожиданно свалилась новая работа и опять связанная с мини-эвм. В то время советской разведке удавалось успешно тырить технологические секреты Запада, в данном случае это были чертежи мини-эвм американской фирмы Data General.
В Белорусском Госуниверситете нашлись умельцы, которые по этим чертежам могли лепить вполне работоспособные образцы этих машин. Об этом было доложено наверх и оттуда появилось указание передать эти образцы для использования на Минских предприятиях. На МАЗ в приказном порядке была передана одна из таких мини-эвм по цене 150 тыс. советских руб.
Это было совсем не дёшево, т.к., например, токарный станок стоил тогда 20 тыс. руб. На МАЗе уже был свой Вычислительный Центр, использующий большие ЭВМ, для размещения которых требовалась площадь целого зала. Поскольку мини-эвм на ВЦ никак не вписывалась, он была передана в отдел станков с ЧПУ. Появилась даже новая должность заместителя начальника отдела, приглашённого с ВЦ, а также две должности инженеров- программистов.