В Индийском океане южный муссон лишь разыгрывался, еще не достигнув настоящей силы, и лихтеровоз пересек его уверенно, не подвергаясь изнурительной качке. На Камчатку и особенно Чукотку прибыли к началу летней навигации, и груз сдали чисто, безо всяких коммерческих актов, что в практике почти не встречается в силу указанных выше причин. Получатели утверждали о невиданном ранее качестве подобного груза, не подвергнутого ни одной перевалке и фактически доставленного от двери к двери, что и является основной целью лихтерных и контейнерных перевозок. К тому же сыграла свою роль погрузка лихтеров на причалах цементного завода, без обычной нервотрепки, ненужной суеты и обычных портовских «быстрей-быстрей». В чукотские Эгвекинот и Провидения пришли, не застав там льдов, посему опробовать ледокольные качества суперпарохода не довелось.
Второй механик был коммуникабельным и компанейским парнем, вокруг которого обычно собиралась компания по поводу и без него. Местом таких спонтанных сборищ являлась его каюта. И вот однажды, то ли от избытка чувств, распирающих душу неразделенной тайной, то ли просто находясь под градусом известно, что спиртное быстро развязывает языки, он под честное слово присутствующих поделился наболевшим со всеми находящимися в его каюте гостями. Этот метод, известный как «славянский», был применен еще в старом-престаром советском фильме Бондарчука-старшего «Судьба человека», но, несмотря на борьбу с пьянством, советские воины, даже будучи в немецком плену, измученные постоянным голоданием и нечеловеческими условиями жизни, находили в себе силы отвечать на вопросы своих капо после выпитого стакана водки, а за ним и второго, утверждая, что после первого не закусывают и после второго тоже. Характерный эпизод, пропагандирующий преданность и стойкость людей с несгибаемой волей и верой в родную коммунистическую партию и ее вождя, по совместительству также и вождя всего мирового пролетариата. Вот на кого надо было равняться, а не развязывать язык после стакана тропического «удовольствия». «Славянский метод» вообще-то получил свою известность из другого фильма: «Один из нас», еще черно-белого, вышедшего на экраны в 1971 году.
Тайна, мучившая второго механика, наконец прорвалась, и он хотя и шепотом, но все же под страшным секретом сообщил, что в корпусе «монстра» в районе машинного отделения имеется микротрещина, через которую просачивается забортная вода. Вначале подозрение возникло из-за того, что из танка льяльных вод (танк для сбора загрязненных вод машинного отделения) емкостью двести кубометров никак не получается откачать воду полностью. Второй механик был дотошен и всегда старался докопаться до истины, если что-то вызывало сомнение. Перекрыв все возможные источники доступа воды, тем не менее заметил ее дальнейшее поступление, о чем тут же доложил главному механику. Тот без промедления приказал, не поднимая лишнего шума, вскрыть горловину танка и обследовать изнутри. В результате выявили небольшую металлическую складку, что-то сродни гофре, и журчащие из-под него небольшие струйки.
Несмотря на указание главного механика не разглашать тайну, второй механик выдержал всего лишь две недели и даже без пытки рассказал новость, которую можно преподать как сенсацию. Это было не что иное, как последствие той первой пробы крана тяжелым лихтером во время сдаточных испытаний, когда произошел видимый выгиб центральной части судна, из-за чего и произошла деформация корпуса. Впоследствии, во время гарантийного ремонта, херсонские судостроители ликвидировали эту проблему насколько смогли. Можно предположить, что на остальных трех судах серии такие ляпы уже не допускались, хотя кто его знает, об этом могли знать лишь работающие на них экипажи.
Жилые условия в каютах «ковчега» были на современном уровне. Весь экипаж проживал в отдельных каютах, и имелся еще ряд запасных, включая и двухместные, куда селили практикантов и пассажиров. Судно могло похвастаться двумя большими салонами отдыха (для командного и рядового состава соответственно), по судовым меркам огромным кинозалом, не уступающим иным на пассажирских судах. Кроме использования по прямому назначению, там проводились собрания экипажа по насущным вопросам или же по указаниям различных пароходских органов, от парткома до профкома, сыпавшихся как из рога изобилия. Имелся большой спортзал, в котором играли в различные игры при любом количестве участников. Существовала особенность при игре в баскетбол: нужно было привыкнуть к особому методу броска, чтобы траектория мяча не походила на гаубичную стрельбу из-за ограничения по высоте.
Радиорубка также была оснащена передовым оборудованием того времени. В соседнем с ней помещении находилась система «Глобус», ловившая все существующие телевизионные программы и транслировавшая их на телевизионные мониторы, которые всего лишь таковыми и являлись и самостоятельно ловить какие-либо каналы не могли, довольствуясь одной трансляцией, которую определял помполит. Настоящие телевизоры были установлены в салонах отдыха и каютах капитана и первого помощника. Кроме того, у помполитовского приемника находился тумблер, и при появлении на экране чего-либо подозрительного, угрожающего политико-моральному состоянию экипажа, он мог одним движением выключить весь «Глобус», оставляя экипажу право гадать на кофейной гуще о дальнейшем развитии событий. Из-за оригинального названия всей телевизионной системы судовые остряки шутили, что при желании помполит может обесточить весь мир.
В радиорубке установили самую передовую в гражданских ведомствах спутниковую систему связи «Волна-С», и народ возрадовался возможности звонить прямо с судна на домашний телефон, ибо прежние услуги связи предполагали связь лишь с береговыми радиоцентрами пароходства, после чего они набирали искомый номер, который можно было ждать часами. Но недолго музыка играла, и пароходские радиоцентры вскоре вернули спутниковую связь к старой, давно проверенной системе набора радиоцентра и последующего ожидания своей очереди. Очень даже возможно, что возвращение к прежней манере общения было инициировано совсем не пароходством, а совершенно другими структурами и ведомствами, действующими по принципу «как бы чего не вышло» и неумолимо державшими все под контролем, особенно суда загранплавания, ибо еще в Библии сказано: «Слово то же дело».
По левому борту «ковчега» находился тоннель для прохода из надстройки в машинное отделение. Обычный технологический проход, безо всяких изысков, с незашитыми трубопроводами, кабелями, металлическими конструкциями судна и прочими железными прибабахами. Такие же имеются на ряде других судов, и главное их предназначение и преимущество не выходить на палубу, где может твориться всякое (открытое море редко бывает спокойным), а идти кратчайшим и безопасным путем, изолированным и защищенным от внешнего воздействия. Столь сложное по конструкции и насыщенное судно мало подходило для увеселительной прогулки, и работать на нем нужно было ежедневно, без праздников и выходных, и не только руками, но и включать голову многочисленные механизмы требовали ежедневных неустанных забот. Иногда приходило на ум: а не было ли дано задание проектному бюро привести в действие популярный лозунг «Отечественному лихтеровозу отечественную технику!»? Вполне могло быть в духе того времени. Главное огласить идею, все равно работать будут другие. Чего греха таить, наши изделия уступали зарубежным аналогам по многим параметрам; иногда доходило до того, что вместо простого логического решения принималось намного более сложное, но эффект от заведомо ненужного усложнения был нулевой, если не отрицательный.
По словам электромеханика, в инструкции по эксплуатации электродвигателя было написано: «Такая конструкция идеально приспособлена для агрегатного ремонта», а требовалось всего лишь сменить подшипники, и для этого нужно разобрать весь электродвигатель. Жаль, что не уточнили, где подобный агрегатный ремонт можно осуществить, подшипники же не выходят из строя при стоянке в портах, где имеются судоремонтные заводы. Они, сволочи, словно в насмешку над инструкцией ломаются в открытом море.
В надстройке ниже ватерлинии находились помещения, обязательные для всех судов, построенных по советским проектам: ПКЗ и ПСО пункт коллективной защиты и пост санитарной обработки. В ПКЗ экипаж должен был укрываться при угрозе радиоактивного или химического заражения. «Счастливцы», кому выпала честь устранять последствия ядерного взрыва, предварительно должны пройти ПСО.
Касательно экономики работы лихтеровоза говорилось ранее, но это всего лишь наш оценочный подход, основанный на реалиях рынка. Советский подход, подверженный какой-то неизвестной эзотерике, принимался как аксиома, не требующая доказательств: сказали «люминий» значит, будет «люминий». Если западные лихтеровозные системы пользовались заранее апробированными маршрутами, эффективными и наезженными, то советские заказы проводились высочайшими повелениями без тщательной проработки и подсчетов реалий, с которыми столкнется пароход. Большей частью они были ориентированы прежде всего на политическую составляющую и оставляли экономике второстепенную роль, напрочь забыв определение основателя государства Ленина: «Политика есть концентрированное выражение экономики». Если же говорить проще, то экономика первична. Народная мудрость еще проще: «По одежке протягивай ножки!» К тому же проектанты и эксплуатационники были разъединены и, хотя каждый преследовал свои цели, не предпринимали ни малейших усилий к сближению и обсуждению возникающих многочисленных вопросов, которые можно было решить без каких-либо экстраординарных мер. Политическая составляющая превалировала, и основным ее постулатом многие десятки лет оставалась линия партии, которая должна показывать передовые методы и успехи, демонстрируя всему миру преимущества советского строя, утверждая, что мы все можем, невзирая на громадные финансовые траты, по сути дела выброшенные на ветер ради очередной показухи.
Дальнейшие события полностью подтвердили несостоятельность такого подхода. Как уже отмечалось, строительство лихтеровозов явилось еще одним камнем, повисшим на ногах Советского Союза, уже и без того близкого к краю пропасти. Для обслуживания северного завоза в первую очередь нужны были разветвленная речная структура и небольшие порты с хотя бы трехметровой осадкой, способной принимать груженые лихтеры, а также буксировочные средства для доставки к причалам и обратно. Одна только крышка люкового закрытия лихтера весила шесть тонн, и для ее транспортировки необходимо иметь береговое грузоподъемное устройство не меньшей грузоподъемности. Всего этого у нас было явно недостаточно и не меняло целостную картину. Многочисленные «точки» вовсе не имели ничего подходящего для обработки лихтеров. В итоге все попытки использовать лихтеровоз для северных перевозок не принесли должного результата, и проблемы такого метода не только не уменьшили, но даже усложнили уже имевшуюся ситуацию, ибо возни с лихтерами было предостаточно. Получателей груза интересовали лишь адресованные им грузы, а чужое имущество в виде лихтеров побоку, и их сохранность мало кого беспокоила. Да и грузопоток в эти каторжные места оставлял желать лучшего: масштаб был совершенно не лихтеровозный, развозить по одному ничего хорошего не сулило, подобные заходы обходились дороже всего содержимого в привезенном лихтере. Дополнительные проблемы возникли с самими лихтерами, часть которых по разным причинам оставались зимовать в арктических условиях, где использовались в качестве складов, часто получая повреждения, и вскоре выходили из строя. Появилась необходимость в заводах по их изготовлению и ремонту. Потому и построили три предприятия с импортной техникой для изготовления и ремонта лихтеров: в приморской Славянке, украинском Ильичевске и эстонской Локcе. В зимних полярных условиях даже краска не выдерживала морозов, усиленных злыми, колючими и обжигающими ветрами. К тому же они, как и все плавучие транспортные средства, попадали под действие классификационного общества, осуществляющего строгий надзор за техническим состоянием, и раз в два года проходили обязательный осмотр с предъявлением на суше, для чего нужен мощный кран, так как поднять и перенести на берег без малого стотонный лихтер можно лишь соответствующим краном, а таких на всем многотысячемильном побережье от южного Посьета до заполярных Тикси и Певека было раз-два и обчелся, да и те в крупных портах. В противном случае им откажут в дальнейшей эксплуатации и не выдадут действующих документов. Все эти дополнительные расходы ложились тяжелым бременем на и без того никакую рентабельность. А какие цифры и в каких рублях придумывались советскими финансистами, не играет никакой роли, и затушевать скорбную картину виденного даже далекому от экономики человеку, трудновато. «Сколь ни говори сахар, во рту слаще не станет».
Как ни странно это выглядит, наиболее успешными являлись зерновые рейсы к североамериканским и австралийским элеваторам в режиме балкера. Но до настоящего балкера нашему «ковчегу» было очень далеко, и сравнение просто неуместно. Прежде всего, балкер подобного и даже намного меньшего размера берет на борт в разы больше зернового груза, а с расходом бункера вообще полная катастрофа при примерном соотношении один к трем, естественно в пользу балкера. Так что говорить о действительной эффективности зерновых перевозок не приходится, и если они были самыми выгодными, то что собой представляла работа по «специальности»? Ссылки на простои совершенно неубедительны, ибо простой сверх рассчитанного времени погрузки-выгрузки (сталия) компенсируется по ставке оговоренного в сделке демереджа суточной ставки сверх нормативного времени, совсем не маленькой, включающей себестоимость и примерную утерянную прибыль.
Испробовав «Алексея Косыгина» в северном варианте и убедившись, что предполагаемая благодать на самом деле оказывается совсем не той, на которую рассчитывали, и создает лишь множество дополнительных трудностей, отвлекая ледоколы от обслуживания всего малотоннажного флота а ведь на его плечи приходится вся тяжесть по снабжению арктического побережья Восточной Арктики в очень ограниченные рамки летней навигации, руководство пароходства в дальнейшем использовало многие другие варианты и направления работы гиганта: Япония, Китай, Вьетнам. В конце концов остановились на Вьетнаме на время между северными навигациями. Судовые остряки прозвали то время «вьетнамским каботажем», и справедливости ради стоит отметить, что это относилось к перевозкам между северным и южным Вьетнамом (каботаж перевозки между портами одной страны).
Совсем по-другому выглядела экономика работавших на «монстре» моряков, и эффект по сравнению с другими судами пароходства был явно не в пользу большинства. Сдается, экипаж «Косыгина» являлся самым высокооплачиваемым в компании. Заработная плата в то время складывалась из основного оклада, районных коэффициентов (и чем выше широта, тем заметнее коэффициент, достигавший 1,8 после пересечения Полярного круга), премий и оплаты за дополнительные работы, не свойственные экипажу. В загранрейсах выплачивалась валютная составляющая в 22,5 процента от основного оклада, имеющая странное и не совсем понятное название «суточные взамен командировочных». А почему бы не назвать просто командировочными? Да потому, что таких «командировочных» матросу и на утренний чай с булочкой не хватит. Вот и пришлось изобретать что-то оригинальное, дабы никто не догадался, как сказано в фильме «Операция Ы». Основной оклад командного состава зависел от группы судна, и чем оно больше, мощнее и энерговоруженнее, тем выше оклады.