Тем не менее и эти дутые торговые фантасмагории играли известную роль в наших завоевательных замыслах в Маньчжурии, где мы хотели упредить воображаемое нашествие японских фабрикантов. Вскоре по возвращении из своей экспедиции я узнал, что по инициативе одного из наших дипломатических пограничных деятелей на Дальнем Востоке, стяжавшего себе впоследствии печальную славу и в лесных операциях на р. Ялу, вырабатывается обширный проект постоянного срочного пароходства по р. Сунгари для торговых сношений в Маньчжурии. Как водится у нас на Руси, первые шаги этого пароходного общества обусловливались значительными субсидиями от казны в виде помильной платы за каждый рейс и получением раньше всего огромного аванса. Вся эта затея, пущенная под флагом «насущнейших отечественных интересов», будет понятна без лишних слов, если прибавить, что чиновные радетели нашей промышленности являлись сами отчасти явными, отчасти скрытыми пайщиками этого предприятия.
Как ни плохо осведомлено было наше дипломатическое ведомство относительно взаимного торгового положения России и Японии на Дальнем Востоке, все же оно не могло заблуждаться так глубоко, чтобы воспротивиться утверждению Японии на азиатском материке из опасения фантастического торгового соперничества. Остаются в таком случае соображения военно-политического характера: нежелание иметь на материке своим соседом в лице Японии противника деятельного и энергичного вместо неподвижного и слабого Китая.
Но, как я уже заметил выше, отрезанная от моря Маньчжурия никогда и никоим образом не могла сделаться объектом вожделений островной Японии. Это не требует никаких пояснений и во всяком случае подтверждается планом и ходом японо-китайской войны, во время которой японцы не обнаружили и малейшей попытки утвердиться хотя бы в ближайшей, наиболее заселенной и плодородной Мукденской провинции, а устремились раньше всего, как и следовало ожидать, в прибрежную часть Квантуна.
При таких условиях появление Японии на материке Азии не только не угрожало нашему положению на побережье Тихого океана, а напротив должно было встретить поддержку и поощрение с нашей стороны, если только в головах наших дипломатов не роились обольстительные и обманчивые химеры как это, однако, подтвердилось впоследствии смотреть на всю Поднебесную империю как на нераздельное наследство России только благодаря слабости Китая и охватывающего положения наших границ. Дело в том, что с близким соседством Японии если не на материке, то на море мы обязаны были считаться и задолго до японо-китайской войны: огромный рост японских морских и сухопутных вооруженных сил служил предметом постоянных толков для каждого офицера, побывавшего в Японии. При таких условиях, принимая во внимание, с одной стороны, нашу сравнительную слабость на водах Тихого океана, а с другой стороны большее сравнительно развитие наших сухопутных вооруженных сил и предстоящее близкое окончание постройки Сибирской железной дороги, которая должна была еще больше усилить наше положение на тихоокеанском побережье выход нашего вероятного противника из его островного, замкнутого для нас, положения на материк, на арену родной нам стихии, увеличивал наши шансы на успех в случае столкновения. Притом же выгоды нашего стратегического положения на Уссури и прилегающей части Амура сами собой складывались в нашу пользу, допуская возможность действовать в тыл наступательному движению японцев на юг. Ясно как день, что японцы и шагу не могли бы ступить на материке без одобрения и согласия России; и в то же время нашим владениям со стороны этого соседства не угрожала никакая опасность, как лежащим в направлении, противоположном естественным стремлениям японцев. Недаром Япония так долго и упорно искала союз с Россией, предпочитая его сближению с Англией и американской республикой, которые, казалось, могли быть более полезны или более опасны островной Японии своими могущественными флотами.
Во всех приведенных мною сейчас посылках я имел в виду вероятные притязания с нашей стороны лишь на сопредельные с нами провинции Маньчжурии. Даже и это приобретение сомнительного свойства не сулило нам в будущем никаких выгод по сравнению с теми, которыми мы уже пользовались, как это выяснено было выше. Во всяком случае, нарождение близкого соседства Японии на материке не угрожало никакой опасностью упрочению нашего влияния в Маньчжурии. Стремление же к дальнейшему расширению сферы нашего политического влияния в глубь Китая, которое, может быть, в отдаленном будущем встретило бы отпор со стороны упрочившейся на материке Японии, едва ли могло быть серьезно принято во внимание в данную минуту, представляя собою политику приключений такого рода, которая не заслуживает даже критики.
Таким образом, тревога, поднятая нами по случаю Симоносекского договора как опасного будто бы для нас пролога наступательного движения японцев на материк Азии, не оправдывается никакими соображениями ни экономического, ни военно-политического характера. Ложная в своих основных положениях, эта тревога послужила для нас самих предательским толчком, заставившим нас покинуть чрезвычайно выгодную границу на Амуре и увлечься в глубь Маньчжурии.
Под влиянием дешевой дипломатической победы, одержанной нами над Японией в союзе с Германией и Францией, руководители нашей внешней политики стали сейчас же придумывать, какую бы мзду получить с Китая взамен добрых услуг, оказанных нами при выработке окончательных условий японо-китайского мирного договора; и выбор пал на сопредельную Маньчжурию, которая представлялась нам добычей, подходящей и для округления будто бы наших границ в этой части азиатского материка, и открывающей собою новый горизонт для направления строящейся Сибирской железной дороги. Но едва ли будет преувеличением, если сказать, что наши дипломаты в этом случае руководствовались не столько конкретными государственными задачами реального характера, сколько тем трескучим эффектом, который это «великое» приобретение должно было произвести в глазах общественного мнения России и стяжать авторам этого проекта великую славу за их заслуги перед отечеством.
Такое предположение вытекает, во-первых, из того, что мною изложено было выше о положении России на Дальнем Востоке, а именно: что оставление нашей вековой естественной границы на Амуре и наступательное движение в Маньчжурию не оправдывалось никакими соображениями экономического, военно-политического или стратегического характера. Сколько мне известно, основательность этих соображений не отвергалась и в нашем Министерстве иностранных дел. Вопрос же о направлении Сибирской железной дороги через Маньчжурию во всей этой эпопее всплыл совершенно неожиданно, как это у нас, впрочем, часто повторялось в последние годы. Но главный стимул, перед которым не устояли наши дипломаты в вопросе о закрепощении Маньчжурии в сфере нашего политического влияния и присоединении впоследствии Порт-Артура и Ляодунского полуострова, это «утереть нос» Японии и насладиться великолепным эффектом, который этот фейерверк должен был произвести в глазах России и всей Европы. При политике, беспочвенной, лишенной прочно обоснованных, исторически сложившихся государственных задач, увлекающейся случайностями всякого рода, при заведомом пренебрежении законными интересами своего противника играет иногда известную роль даже и такой эфемерный стимул, какой приведен мною сейчас. В истории, даже очень близкой к нам, таких примеров немало: как известно, сокровенным стимулом Франко-прусской войны 1870 года было тоже желание Наполеона III «утереть нос» пруссакам за победы 1866 года над австрийцами Разница в том, что наши дипломаты в этом случае пересолили еще больше: с какой-то непонятной жадностью, как увидим сейчас, даже в явный вред самим себе, они возымели желание вырвать из рук Японии непременно то самое, что ею добыто было ценою огромных жертв.
Такая своекорыстная политика никогда не проходит даром.
III
Посмотрим теперь, в каком виде вопрос о занятии Маньчжурии обусловливался необходимостью направления Сибирской железной дороги к побережью Великого океана.
Проект так называемого «южного направления» Великого Сибирского железнодорожного пути возник еще в 1891 году, и тогда же послужил предметом оживленных дебатов в географическом, техническом и других ученых обществах. Как и следовало ожидать, проект этот вызвал споры чисто академического характера, потому что никаких железнодорожных изысканий в пределах Маньчжурии никем не производилось; даже на нашей собственной территории, вдоль проектированного направления этого рельсового пути по левому берегу Амура, изыскания были еще в зачаточном состоянии кой-где намечены были лишь поверхностными рекогносцировками, поэтому тогда не могло быть и речи о непреоборимых технических затруднениях, предполагавшихся при сооружении железной дороги по левому берегу Амура. Все суждения вращались около географической карты Азии, на которой «южное направление» через Маньчжурию как кратчайшее, связывающее Забайкалье и Уссурийский край, представлялось более выгодным как более дешевое.
Были, конечно, и другие причины, заставлявшие предпочитать южное направление, обоснованные отчасти на действительных, отчасти на воображаемых данных.
Едва ли, однако, правы те, которые предполагают, что единственной побудительной причиной здесь служило поползновение завоевательного характера или хотя бы даже более справедливое стремление в виде капитальной поправки к проекту постройки Сибирской железной дороги путем выпрямления приамурской дуги Чита Благовещенск Владивосток и сокращения строительной сметы на 75 млн руб. В числе прочих и эти соображения, конечно, чего-нибудь да стоят; но решающего значения все-таки они не имели. Дело в том, что при ближайшем исследовании приамурского побережья выяснилось, что постройка рельсового пути на левом, русском, берегу Амура от станицы Стретенской до Хабаровска, то есть на протяжении почти 1800 верст, представляет собою почти неодолимые затруднения как в техническом, так и впоследствии в эксплуатационном отношении: на всем этом протяжении высокие скалистые горы левого берега подступают к Амуру почти вплотную, обрываясь в самую воду крутыми утесами («быками» по местному выражению), оставляя изредка неширокую прибрежную полосу, на которой через каждые 2550 верст, а то и реже ютятся казачьи поселки и станицы; от поселка же Покровского до станицы Черняевской, на протяжении 430 верст, нет почти никаких населенных пунктов: вся населенность Приамурья на этом участке ограничивается лишь семью почтовыми станциями, известными под названием «семи смертных грехов», потому что в былое время, да и теперь, пожалуй, проезжающим, застигнутым здесь мелководьем Амура или распутицей, угрожала часто голодная смерть при отсутствии собственных продовольственных запасов. Предание гласит, что в 60х годах истекшего столетия застигнутые осеннею распутицею нижние чины Николаевской местной команды, возвращавшиеся в Нерчинск, под давлением голода съели сопровождавшего их юнкера. Да и в позднейшее время, на моей памяти, сам приамурский генерал-губернатор, покойный барон А.Н. Корф, застигнутый на этом участке мелководьем Амура, вынужден был высадиться на пустынный берег, где очутился в критическом положении.
Словом, постройка железной дороги на этом участке, а также и на всем протяжении в указанных выше пределах сопровождалась бы на каждом шагу пороховзрывными работами, а по окончании постройки положительно некем было бы поддерживать эксплуатацию и ремонт пути при почти совершенном отсутствии придорожного населения. К этому необходимо еще прибавить стихийные особенности Амура его чудовищные разливы: мне лично пришлось однажды в половодье плыть на пароходе по верхушкам прибрежных телеграфных столбов. Не подлежит сомнению, что никакие технические сооружения не спасли бы и рельсовый путь от ежегодного затопления.
Итак, самая прокладка пути по русской территории казалась неосуществимой в техническом отношении, при успехе недоступной для эксплуатации и ремонта и, во всяком случае, казалась подвергнутой ежегодному затоплению на значительном протяжении. Тут еще не затрагивается вопрос капитальной важности о направлении мировой магистральной железной дороги по стране пустынной и дикой, будь то хотя бы родные тундры, если бы мы уклонили рельсовый путь далее к северу от Амура, и не лучше ли направить такую магистраль по стране культурной, сравнительно населенной, хотя бы и в чужих владениях.
Весьма естественно, что при всей заманчивости «южного направления» проект этот не выходил из сферы академических суждений и очень скоро совсем был предан забвению, потому что не выдерживал критики с точки зрения военной и экономической, оправдываемый лишь условиями технического свойства.
Раньше всего Сибирскому железнодорожному пути приурочивалась огромная решающая стратегическая роль, которая должна была сделать Россию вершительницею судеб на берегах Тихого океана. Этот лейтмотив был краеугольным камнем во всех записках, донесениях и ходатайствах, которыми тогда муссировался вопрос о постройке этого гигантского рельсового пути. Насколько мы и в этом вопросе не были чужды увлечений, показала наглядно только что пережитая война с Японией, и будет несколько пояснено ниже. Но и в то время ясно было преувеличено военное значение, приписываемое Сибирской железной дороге. Тем не менее во всех докладах и статьях принято было пленять именно упомянутым магическим значением проектированного железнодорожного пути, хорошо сознавая, что под таким флагом, в угоду обуревавшего нас тогда слепого шовинизма, легче всего было провести какие угодно грандиозные проекты. А раз военно-стратегическое значение Сибирского рельсового пути должно было послужить краеугольным камнем его направления, то понятно само собою, что строить эту дорогу на значительном протяжении на чужой территории являлось чистейшим абсурдом; поэтому «южное направление» проектируемого магистрального пути через Маньчжурию явилось проектом мертворожденным и было отвергнуто в самом начале.
Не выдерживал этот проект строгой критики и с точки зрения экономической и государственной. Уклоняя магистральный путь к югу, в пределы Маньчжурии, и обходя наш собственный обширный Приамурский край, мы надолго обрекали этот последний на жалкое прозябание, неизбежное в таком крае, где нет никаких дорог, даже колесных, где сообщение поддерживается или вдоль берега Амура, верхом и на вьюках, или по самому Амуру зимою по льду, а в короткое время навигации двумя пароходными обществами, поглощающими из государственного казначейства довольно солидные субсидии в виде помильной платы. Притом необходимо иметь в виду, что на всем среднем течении Амура, от Покровки до гор. Благовещенска, и по Шилке от Покровки до Стретенской станицы, пароходное сообщение весьма ненадежно и часто прерывается мелководьем, которое наступает осенью, начиная уже с августа, а иногда и посреди лета; так что сколько-нибудь правильные рейсы по Амуру совершаются только от конца мая до конца июля или середины августа. Во все же остальное время года, в течение почти десяти месяцев, обширнейший Приамурский край связан с остальной Россией как и поныне лишь телеграфной проволокой.