Это - в идеале! Так заложено в Руководстве, в Технологии, во всех наших документах, в конструкции самолета.
Аесли какаянакладка?Есликто-тозакричал "Мама?"Если бортне вовремя вылез на связь и долбитсвое, засоряя эфир[74]?Если обледенение, либо видимостинет, либо рельефсложный, либо жара,либо бортинженер допускает ошибки? Тут и без личностного фактора забот хватает. И я не уверен, смогу ли переварить все сразу.
Но я готовлюсь.Я проигрываю варианты, какэтоделают передполетом летчики-испытатели.
Аесли отказ второго итретьего? Либо отказ первого, а бортинженер по ошибке выключает третий? Они ошибаются; все ошибаются, и я тоже могу.
На Ил-18 четыре двигателя, а у нас три. И то, там умудрялись остановить сразу два, на одном крыле. А у нас, с нашей индикацией в ряд, сам бог велел. А если на взлете, летом, в Чите, например?
Командир, держись. Людитебедоверяют.Людидоверяютмашине.Люди верят, что ты, пилот первого класса, спасешь их. Так спаси!
Почему мы, летчики,недолюбливаем теорию? Казалось бы, парадокс,ведь техника все сложнее, значит, нам и учить ее надо лучше.
Но это так кажется за столом, в кабинете.
Любой летающий человек знает, что такое коэффициент обалдения, ичто в воздухеонвдвоеуменьшает какуголзрения,такиуровеньмышления. Незыблемыйзакон:что на земле знаешь на шесть -при первомприменении в воздухе едва натянешь натри.Ипоэтому родилась авиационная психология и появилась на свет эргономика.
Незнаю,накакихлетчиковрассчитываютсвоимашины наши славные конструкторы. Я не конструктор, изменяне получилось.Я пилот и оцениваю самолет по-пилотски.
Для меня,да смело ручаюсьи за миллион летчиковво всем мире, - для нас самое важноев самолете - простота и очевидность информации и действий. Атеориянамнужна для того,чтобы быть убежденными втом, что простота наших действий обоснованна и единственно верна.
Информация. Когда человека бьютпо голове криком "Горим!"и перед ним загораетсятабло с буквами "Нажми меня"-то и дурак нажмет.Но когдау командиразагораетсянадпись"Пожар",а бортинженер докладываетсначала "Отказ второгогенератора", потом "Пожар третьегодвигателя"-командир, естественно, переспросит: "Так какой же двигатель горит: второй или третий?" И начинаются дебаты.
Когда перед бортинженером загорается красная лампа и своим ярким светом слепит иглушит все надписи вокруг, то он начинает отсчитывать, какая же по порядкуэта лампа...иошибается.Если быпередним загорелось табло с надписью "Пожар второго двигателя", то все было бы ясно.
Следуя простой логике, необходимо все аварийные табло снабдить ясными и понятными надписями.
При пожаре срабатывает автоматически первая очередь пожаротушения. Я не понимаю,как можно порциейфреона погаситьдвигатель,вкоторыйструей льется топливо. Он, по-моему, будет так же гореть. И остается в запасе всего одна очередь, а двигателей три, да еще отсек ВСУ.
Яполагаю, надо бы не спешить савтоматическимсрабатыванием.Лучше было бы отдать этот процесс бортинженерув руки, дапродублировать:чтобы срабатывало только после закрытия пожарного крана именно горящего двигателя. Либо уж тогдапусть пожарный кранзакрывается автоматически, с последующим срабатыванием первой очереди.
Считаю, чтовсе, что касается отказовна двигателе,следует свести в однуколонкуясных световыхтабло-кнопок.Загорелось табло - нажмиего. Кстати, на Ил-18 как разтакие колонки сигнальных лампочек и стоят. Правда, органыуправлениятушениемрасположены отдельно- но наясной, логичной мнемосхеме.
Вообще,весь комплекс действий в полете необходимо разделить насерии простейших стереотипных действий, движений, рассуждений.
Например:отказдвигателя. Загораютсятабло "Отказдвигателя No..." Если пожар, то "Пожар двигателяNo...","Отказ генератора No...", "Выключи отборвоздуха"ит.д. Бортинженеруостается доложить командиру и поего команде нажать - погасить горящие табло.
Для нас это просто, для конструкторов - сложно. Иконструкторы идут по пути, чтобы им было вроде бы просто, а пилот - черт с ним, с пилотом,пусть зубрит и зачеты сдает.
Еслибыумнаядоработка(гдежебыли ваши дурацкие мозгираньше, товарищиконструкторы?)-вмонтированиевголовкистоп-крановкрасных лампочек отказа,а на доске пилотов установкатрех табло "Отказдвигателя No..." -была выполнена на машинеNo 85338, я уверен, не было бы ошибочных действий бортинженера, вопросов к нему командира,и, как результат, не было бы катастрофы.
Кузнецов, генеральный конструктор двигателя, сказал: там нечему гореть, там одно железо... если бы закрыли пожарный кран. И он прав.
Интерцепторы,нашивоздушныетормоза,работаюттолькоотпервой гидросистемы. Этонеправильно, и нужно тройноедублирование.Интерцепторы нужны нам всегда, особенно на экстренном снижении.
Краны выпуска шасси от каждой системы(а их-три системы выпуска) - разные ирасположеныв разных местахкабины.Мне кажется,этоненужная сложность. Лучше бы три крана рядом, из них два аварийных - под скобой и под пломбой. Зато ненадодумать, где,что и как,икакой нейтрально или на выпуск, акакойв это время работает, и ктона коговлияет.В аварийной ситуации неплохо было бы дублировать отказ системы выпуска красной лампой на кране или рядом с ним.
Ну почему на "Боинге" еще 20 лет назад освободили пилотов от заботпри отказедвигателя,какаягидросистемачтопитает?Всеони работаютот закольцованногопневмоприводаспневмомотораминакаждомдвигателеи автономнымрезервнымисточникомпитания.Буржуй пошел наэто усложнение конструкции!
Витя Фальковнесправился с потоком информации инервами экипажа. На решение этого кроссворда он потратил те двеминуты,которых ему не хватило до полосы.
Я,конечно, выговорился.Наболело.Новедь мнелетатьна такой же несовершенной машине. И, вполне возможно, в первом же полете меня ждет такое же испытание. Я не должентеряться, я знаю, что из любой точки кругасмогу дотянуть до полосы, даже не туша пожар.
Решительность. Вот чего не хватило Фалькову.
Ястрадаютемже:отсутствиемрешительностив жизни.В житейских ситуациях, между людьми, я теряюсь. Но я не теряюсь там, где работаю руками. Исовсем не имею праватеряться в своем любимом и наилучше мноюосвоенном деле. Но надо назубок знать теорию и иметь набор заранее обдуманных действий в различных аварийных ситуациях.
Поработаю еще над РЛЭ.
31.12
Вчеравесь вечер просидел над РЛЭ. Обдумывал варианты. И пришелк выводу, что матчасть надо знать.
Самый сложныйвариант: отказ1-го и 2-годвигателей,спожаром. Но действия сводятся к простейшему.
Все: экипаж настроен, началось снижение. Теперь можно и тушить.
2.01.1985
Прочитал книгу Пусэпа "Тревожное небо". Как и все мемуарные книги,она тусклаи безлика. Детство, юность описаны сзаметным эстонским акцентом,чтоли. Никаких эмоций.Одни факты,причем, тосамыеважные, ключевые, то мелкие, никому не нужные воспоминания, как фотоснимки.
Само ремесло летчика показано в книге лишь как необходимый атрибут. Так мог бынаписатьземлекоп,какстроилиСуэцкий канал,илишьназвание профессии показало бы, что и он тоже вроде как некоторым образом причастен к большому делу. Скучно.
Будь я посторонний,но интересующийся авиациейчеловек, испытал бы от этойкнигиразочарование: авиацией внейлишь чуть пахнет. Темболее, я разочарован, будучи сам пилотом.
Сколько их, таких серых, бесталанных книг. И зачем они пишутся, и кому, чьемусердцупредназначены?Какойоткликониразбудятв душе молодого человека? Сопереживание? Чему? Стремление? К чему?
Нет, Каминский, с его чукотскими записками, все-таки лучше, живее.
Почему-товсесоветскиеавторы, причастныекавиации, пишут оней скучно и по-деловому, какбудто вавиации нет места эмоциям, переживаниям, романтике. Правда, яромантику эту познал совсех сторон, нонельзя же ее отбрасывать - она есть!
Почему-толетчикдолженбытьмужествен,смел,уметьбрать ответственность,рисковать, выполнять любое задание, преодолевать и т.п. Но ему вмемуарах как-тоотказано в проявлении чувств,в душевнойборьбе, в сомнениях; за риском и борьбой как-то замазана живая, мятущаяся человеческая душа, живущая ведь не только работой.
И вообще, вся сухостьэтого рода беллетристики именно в отрывеработы отостальной жизни,вотрывемыслей,связанных с работой, -отмыслей вообще.
А ведь летная работа как никакая другая тесносвязана с жизнью и бытом тысячамиочевиднозаметных нитей. Поругался с женой передвылетом-жди грубой посадки. Это железная связь.
Или уж такие людибыли - цельные, знающие "одной лишь думы власть?" Мы многостороннееих. Самажизнь сложнее. Иведьони,создавая свою книгу, должныжеэтопонимать,учитывать,длякогоони пишут,мировоззрение читателей.
Правда,читаешьмемуары летчиков-испытателей - тамдругая крайность. Интеллект так и прет. Все разговоры, мысли, ощущения - глубоко психологичны. Аж противно.
Кто женапишет орядовом, линейном летчике, ничем не отличающемсяот тысячтаких же, - со своими маленькими заботами,радостями и печалями,со своимвзглядомнамирбожий,снедостатками и ошибками,- олетчике, работающем в одном ряду со всем народом?
Яза это не берусь, нет таланту. Мои записки предназначеныподдержать несовершенную память.Фактвсегда помнишь,но ощущаемыечувства при этом быстровыветриваются,изменяетсявзгляднавещи,теряется непосредственность.
А людям важнонепростоузнатьфакт, выполнение задания,но ещеи увидеть, как пилот поджимаетхвост: при этом задать и себе вопрос: а я смог бы?
Сравнивая те далекие полетыснынешними, удивляешься изменениям сути, целей, устремлений нынешнего поколения летчиков поотношению кценностям и приоритетам наших коллег сороковых годов.
Мыстали считатьтопливо. Я застал Ан-2, Ли-2, Ил-14,даже Ил-18,- тогдаеще не считали топливо так скрупулезно, ибортмеханиквсегда имел в баках свой, никем не учтенный запас, справедливо полагая, что лишнее топливо в баках не лишнее и бензин - это не перегрузка.
Мысталискрупулезновести бумаги.Документ- вот главное -начал вытеснять русский авось на обочину полета. С нас стали строже спрашивать.
Мысталибольшеверитьприборам,диспетчерам, забросиливетрочет, отложиливкарманпортфелянавигационнуюлинейку[76].Конечно,она еще не забыта, новсечаще мы обходимся безрасчета ветра в полете и угла сноса. Основным видомполетовсталполетнад облаками; обледенение[77],болтанка и иллюзии в облаках, героическиепрорывы через грозовыефронты стали редкими явлениями. Ночь и день для нас одинаково привычны.
Но встремлении довести работу экипажей до абсолюта, до уровня машины, до верхних степеней стереотипностиинадежности - тут появилисьперегибы. Расшифровкаи разбор каждогоэлементаполета, каждогоотклонения рычага, руля, нажатия каждой кнопки, загорания каждого табло, - привели к тому,что пилот стал бояться летать. Не бояться пребывания в чуждой стихии, абояться чего-нибудь сделать не так, непо шаблону. Так же,каккогда-то, назаре авиации,пилотбоялсяневедомойстихии,котораяноровилаподловить неосторожного,перешагнувшего неведомыйрубеж,-таксейчасонбоится наказания стихией бюрократииза отступление отбуквы: превысилкрен, либо скорость, либо что-то не таксказал, либо не выдержалдругие параметры,- пустьна полпроцента, пусть на двакилометра в час, на пару градусов, - но не идеал. Значит... дерьмо летчик.
Обязан,ивсе. Так поставленвопрос. И мы научились летатьтак, что счастливчику Чкалову и не снилось! Из-под палки научились.
Самогополета мы не боимся. Все жезнаниематчасти, ееудивительных возможностей,позволяетнам уверенно делать своедело, дажес элементами красоты. Но неприятно, когда на разборе упомянут твое имя в расшифровке.
Правда,тут тонкость. Не за то тебя осуждают, что нарушил. За то,что не сумел отписаться.
Бюрократическая атмосфера порождает уродливые понятия летчицкой этики.
Естьлазейка. Еслигде-топустил пузыря,особеннопо скорости (ой, сколько же этих ограничений!),можешь написатьвспециальном журнале, что была болтанка, сдвиг ветра, самум, ураган, тайфун, торнадо, - и хотя и до, и послеэтого отклонениявсе параметрыполета былив норме, на расшифровке снисходительны: причина отклонения зафиксирована в документе.
Когомыобманываем?Этолипа,липаузаконенная.Пока.Личноя отписывался задва годараз десять, нона меня расшифровокпока не было. Умомпонимая, что и сам я, и окружающиезнают мой класс пилотирования, все равносвеликимтрудомотгоняюнеприятныеэмоциипослекакого-либо отклонения.Даже,другойраз,уставнервамиотработы,плюнешьна отклонение, решив: будьчто будет - ну,вызовут на ковер, выпорют;скажу: ну, наказывайте, виноват, только отстаньте, ради бога, нетерзайте, сами же знаете, как это случается.