Нет, надо вынести на разбор и -передлицомсвоихтоварищей... чтоб неповадно было.
Такое отношение к работе и такие тонкости еще двадцать летназадбыли недоступны инепонятны пилотам старшего поколения.Ионитак иушлина пенсию, пожимаяплечами и удивляясь, в какиерамки забивают нашу свободную профессию.
Конечно,такаятехникапилотированияитакойвысокийуровень использованияавтоматики ивсех возможностеймашины и земли,навысоких скоростях и в предельно загруженном воздушномпространстве,вырабатываются многими тысячами часов налета.
Если Пусэп мог за одно лето переучиться с Р-5 на ТБ-1и на ТБ-3, и тут же - нафлагман Пе-8, затратив на этовсе едва ли сотню часов, да ещебез разбору, с какого кресла летать, то можно представить, с какой точностьюон выдерживал параметры полета и каковы были тогдашние требования.
Сейчастолько наодномтипе самолета, налетаввторым пилотом тысячи полторы часов, покаперелезешь налевую табуретку[78],дапока введешься[79], да набьешь руку, да пока тебе сам министыррр!!! - нениже рангом - не подпишет приказ о назначении... полгода проходит, и это еще своя игра.
Я вводился год;правда, заморочки были связаны с отсутствием диплома о высшем образовании. Раньшежедостаточнобылочуть неустногоуказания командира отряда - и летай себе хоть с какого кресла.
Людям, конечно, раньше большедоверяли, брали ответственность на себя. Правда...ктонеоправдывалдоверия, тоголегкорасстреливали,ився недолга. А сейчас никто не хочет брать на себя. Только министр.
Может, это оттого, что возим многопассажиров, может,оттого, что все больше людей устает от ответственности, хочет сбросить с себя.
С меня ее никто не снимал и не снимет. Я себе не прощаю.
9.01
Почему-то вспомнилисьпрыжки с парашютом в училище. Когда пришло время прыжков, я волновался, как и все,но солидный - может,сотни — запас прыжковсвышки вселял уверенность в приземлении; я боялсятолько момента покидания самолета. Хватит ли сил шагнуть за порог?
Я, конечно, хотел покинутьборт "ласточкой",как "бывалый",хотя нам ясно было приказано: прыгать в группировке, руки на запасном.
Когдаоткрылидверьи в кабину Ан-2 ворвались рев, ветер исвет,и пошлиребята, я, в общем-тоне задумываясьшагнулвслед с одноймыслью: разжаться... "ласточкой..."
Разжаться-то я разжался,но потом, как мне показалось,долгое, весьма долгое падение заставило сжаться вкомок, а ужас выразился в долгом-долгом, сколько хватилолегких, судорожном вдохе в себя: "Х-х-х-х-х-х!" И мысль: да когда жеэтокончится?Потомплавный, нарастающий рывок,ноги подлетели вверх,и,перевернутый спиной вниз, я увиделнад собой уходящий самолет и вылетающих из него комочкамимоих товарищей с рвущимисяпуповинами чехлов. Мы рождались в небо из чрева самолета.
Восторгатьсякрасотамибыло некогда:поднявшийсяветерок нес нас за аэродромнакукурузноеполе. Иясвеличайшимудовольствиемпринялся скользить, тянуть стропы, вертелголовой, чтобы никто не сел мне накупол, перекликалсястакими же возбужденнымитоварищами, удивлялся,чтоземля почтине приближается, но потом онапошла все быстрее, и я всерьез занялся приземлением. Взгляд вперед, поймал землю, точно как на вышке, приготовился, сгруппировался, ножкивместе, ступни параллельноземле, в нужныймомент с силой подтянулся- топ! - просел глубоко иостался наногах! Сказалась-то школа тренировок в парке Горького!
Глянулвниз:вдесятисантиметрахразрытаядоприличнойглубины сусличья нора.Не сгруппируйсяя, непогаси вертикальную скорость,- мог сломать ногу.
На втором прыжке нас всех отнесло на самый уголлетного поля:видимо, расчетинструкторабылнесовсемточен.Мневыходилоприземляться на проходившуюпо краюдорогу,с приличнымиколеями, весьмаразбитуюив колдобинах.Пришлосьтянуть по ветру на поле, а там гаситьпоступательную скорость за задниестропы; но все жеясумел и погасить, и подтянуться, и устоять наногах.Вокруг падали и кувыркались товарищи мои; язагордился, завопил "Ура!", в восторге незамечая,что купол моего парашюта опускается прямо на меняи стропы ужеобвесили меня совсехсторон.Дунул ветерок, купол понесло, стропысдернуло с меня, но одна,зацепившись за шею, ожгла, как кнутом;я взвизгнул и кувыркнулся за нею,поймал и погасил купол, - но не погас ожог, вздувшийся громадным волдырем как раз через всю шею, тамгде воротник. Так и остался на шее темный след на память о крещении небом.
Говорят,чтовторойпрыжокстрашнее первого,но мнебылострашно одинаково. И все же я прыгал без колебаний.
Передпервымиполетамиучилисьмырулитьпоаэродрому.Гвалтв наушниках оглушил,яне могразобрать, гдевнешняя связь,а где команды инструктора по самолетному переговорному устройству СПУ[80]. Рев мотора врывался в плохоподогнанный шлемофон, и я припервой возможности добыл резинкуот трусовистягивалголовурезиновымкольцом.Этопомогало;потомуже освоился.
Первыйвзлет...Маленькийсамолет,урчамотороми кланяясь каждой кочке, вырулил настарт. Я установил его на взлетный курс, наметил ориентир - это было мне знакомо по полетамна планере. Получилиразрешение, я мягко двинул сектор газавперед, моторвзвыл. Инструктор дожал газ до взлетного, мотор завизжал; нас затрясло, казалось, сейчас самолетразвалится. Я бросил тормоза, мырванулись, помчались,понеслись такимнемыслимымтемпом, что мозг не успевал переваривать ощущения. Визг мотора, тряска; казалось, что мы сшибаем кочки и ужелетим,но вот инструктор потянул ручку,передняя нога поднялась, бег перешел в прыжки, потомземляушла вниз, и я инстинктивно и нервно стал исправлять крены.
Посадка мне так не запомнилась, видимо,оттого, чтовзлет напланере скоротечен и,в общем,делатьнечего, авотпосадказанималатамвсе внимание. А здесь получалось наоборот.
Потом всевошло вколею. Но ощущение после планера было,как если бы пересел с велосипеда сразу на мощный мотоцикл.
В летном отряде былразбор.Я был врейсе инебылна нем, нопо рассказамприсутствующих, изложенных Витей Колтыгиным,экипаж не обвиняют. Условия,вкоторыеонпопал,слишком сложны, чтобыпринятьправильное решение.
Двигатель разрушилсяеще напервомразвороте.Охотник нашелв лесу колесопервой ступени компрессораспятью оборваннымилопатками. Нашли и отрубленный пучок электропроводки.
Судя по расшифровке МСРП[81], перед бортинженером загорелось сразу 16 табло отказов. Смутно, из разговоров,вырисовывается, что отказал и горел сначала третийдвигатель,а у второговродебы обрубилотягиуправленияион самопроизвольно вышел на взлетный режим, а потом, вроде бы, и он загорелся.
Выходиттак,чтоэкипажнесмогправильноопределить,какиеже двигателиотказали, какойостался работоспособным.По тахометрам командир мог видеть, что работает два: первый и второй.Но пока неизвестно,по чьей инициативе был выключен второй: то ли из необходимости экстренного снижения, то ли из-за пожара.
Пожарные краны не были перекрыты. Двигателиостанавливают стоп-кранами черезмеханическуюпроводку;вероятно,увторогодвигателяонабыла перебита. Может, он и не выключился, молотил на взлетном, не дал снизиться?
Вроде бынашлипанельАЗС, накоторой АЗС-ыпожарныхкрановбыли выбиты.Можетбыть,вцепи28вольтбылокороткое замыкание.Может, замыкание былов ветви,питающейкак разпожарныекраны,иинженер их закрыл, а они не сработали? Это Витя подсказал, а я об этом не думал.
Вот тебе и растерянностьэкипажа. Кто может предвидеть, что, допустим, невозможнонетолькоубратьгаздвигателю,аивыключитьего?Надо снижаться,аоннавзлетном.Чтоделать? Выключитьнасосыподкачки и перекачки? Тогдатот, что на маломгазе,будет питаться самотеком, а тот, что на взлетном, должен заглохнуть. И это надо знать и быть к этому готовым. И даже если он горит, и насос-регуляторв положениивзлетногорежима, при выключенных насосах литься в него будет всего тоненькая струйка.
Еще один нюанс, Витя надоумил. Один генератор, а двигатель его работает на малом газе, - велика вероятностьотказа генератора при большой нагрузке: такая конструкция.Значит, обязательновыключитьлишние потребители, а уж потомвключитьнасосную. Много тянут насосы подкачки и перекачки, их можно выключить наснижении. Нопонадобись режим единственному двигателю - аон понадобится, взлетный, на глиссаде, -надо включитьего насос, либо, чтобы не ошибиться,все четыренасосаподкачки,т.е.опятьструювгорящий двигатель. Но это - за две минуты до приземления.
Я недаром сидел над Руководством. Нашел в немнесколько несуразностей, противоречий.Онопросто не предусматривает той ситуации,которуюявсе время обыгрываю в мозгу:отказ двух соседних двигателей с ихразрушением и полной остановкой, пожар, экстренное снижение с использованием интерцепторов и шасси, азначит,насоснойстанции,а значит, запускаВСУ,требующего минимум две минуты. Рекомендации тут запутанные.
Иеще Витяподсказал, что РА-56в такойситуации являются лишними и очень прожорливыми потребителями гидросистем: их гидропотери очень велики, и их необходимо выключать обязательно, если осталась только одна гидросистема. Яэтогонезнал,намнедавали.Ломалголову,зачемдаетсятакая рекомендация РЛЭ.
Ямногогоне знаю.Петушок клюнул, так завертелся. А как жедругие? Ведь у каждого свои переживания, связанные с катастрофой. Каждый решаетдля себя,как онпоступит в подобной ситуации.Каждыйоцениваетпо-новому и машину, и свои способности, и знания, и как же быть дальше.
Или летчикдолженбыть тупымихрабрым?И что -внужныймомент сработаютреакция,опытивсплывутзнания?Нет,несработают.Надо предвидеть. Я и за рулем автомобиля никогда не рассчитываю на реакцию: какая бы она ни была у меня,я твердо знаю теорию,что такое тормозной путь, что такое инерция и прочее.Ястараюсь предвидетьигляжунадва светофора вперед. И не подводило.
Надявидит,какменягрызетизнутри,какне дает покоямысльо катастрофе. Видит, что язакомплексовался на Руководстве и все время думаю, думаю, глаза стеклянные.Конечно, она переживает, как всякая женалетчика. Ноона всего не знает ине видит, хотяя отнее ничего не скрываю. А мне нужно обрестиуверенность. Я не трушу и готовлететь хоть сейчас. Но нужно знать, как действовать, если придется.
Видимо,опятьперелом.Онназревал. Но катастрофасразуобнажила, показала, что так летать, как я до сих пор летал, нельзя.
Мневезло. Былолегколетатьиз-затого,чтонервноенапряжение помогаласнятьэдакая беспечность.Явсегда верил и верю машине,знал и видел своими глазами на Ил-18, каксрабатывает автоматика. И поэтому как-то не слишком задумывался о тонкостях. Лечу над горами, любуюсь красотой и гоню мысль, что, не дай бог, случись пожар, куда падать? Над морем тоже. В грозу. Ногроза годназадтряхнуламеня,вБлаговещенске.Может,сэтого я задумался?
МыподходиликБлаговещенску,уженачалиснижение. Впередистоял фронтик,мы рано вошли в слоистую облачность, поглядывая на экран локатора. Ниженасвидныбылиотдельные небольшиезасветки,пройтинад нимине составляло труда.
Ядоверяюребятам;воти в этотразпилотировалВолодя Заваруев, опытный и хороший пилот, безпяти минут командир, имеющий командирский опыт полетов,ещенаИл-18, втрое больше моего. Он успевалипилотироватьи вместе со Станиславом Ивановичем поглядывать в локатор; яосуществлял,так сказать,общееруководство.Заходить и садиться былаочередьВолоди,а метеоусловия мы не делили никогда, чтобы он набивал руку.
Где и какони зевнули, я незнаю: по наклону антенны виднобыло, что засветка ниженас. Но вскочили. Насвзяло, какщенков за шкирку, подняло, потрясло... Я запомнил лишь страшный,непривычно изменившийся шум потока за стекломфонаря;кровьударилавлицо,ощущениеужасаотчего-то непоправимого...
И опустило. Все тихо, выскочили между слоями: рядом громада клубящегося облака; видимо, чуть зацепили самую вершинку.
Акселерометрзафиксировалперегрузку2,35,дляменяневиданную, невозможную. Хвост мой и так аварийно убрался где-то аж к горлу, а тут сразу бросило в пот. Пахло предпосылкой...
Мы еще не осознали полностью, чтопроизошло, каквошла проводница, на бледномлице одни глаза, потирая плечо, сообщила, что "Томка сломала ногу". Поила какраз пассажиров, бросок, сама на полу, ноги кверху, поднос на ней, пассажиры напуганы.
Этогоещенехватало. Новсе равно,надо было садиться;порадио вызваливрача к трапу.Сели, был дождик, я тормозил очень аккуратно, даи садилсяпомягче.Зарулили,пассажирывышли, врачосмотрелаТомку,та, молодец,держалась.Не перелом оказался,арастяжение;решили лететьв Красноярск, а там я на машине довезу ее до дому.
Вышел, попинал колеса: на правойноге правое переднеелопнуло, дыра с кулак. Я уже ничему не удивлялся. К счастью, был тут инженер, знакомый Паши, вместе институткончали,оннампомог. Вызвали расшифровщиков,замерили перегрузку по К3-63: оказалась 1,8. Пролистали РЛЭ: допустимая 2,5, можно не записывать.
Полеты на "Ту"в Благовещенск только начинались,унихеще небыло подъемника; с трудом буксиром накатилимашину правой тележкой на деревянный клин,сняликолесо:разрушениедатчикаюза,производственныйдефект. Запасное колесо мы возили в багажнике, заменили.
Домойдолетелихорошо, и у Томки ногапрошла; ядовез еедомой, из машины она вышла, уже не хромая.
И поехали мы экипажем ко мне; столбыл накрыт, потомучто в этот день мне исполнилось 39 лет. И мы расслабились...
Так может, с этого дня рождения стал я задумываться об ответственности? О том, что я летаю, в общем-то, как слепой кутенок, полагаясь на случай?И я стал обдумывать варианты. И стал приходить с полетов более усталым. Постоянная бдительность выжимает все соки.
А время сейчас подобно заходу по курсо-глиссаднойсистеме. Чемдальше вперед, тем все большее напряжение, тем четче,вывереннее, короче движения, имысли, и чувства; и чтобы не выйти из клина, за пределы, навторой круг, надо стиснуть зубы и напрячься еще сильнее.
У жизни нет второго круга.
Читаю Валентина Распутина. Открыл его длясебя недавно и случайно. Мир его героевмнепонятен, хотя япринадлежусовсемк другому,суетному и бегущемупоколению. Хорошо,что есть,осталисьещемостикимежду нашим временем и тем, откуда мы вышли и которое продолжаем.
17.01
Былв отряде, хотелоформить выходизотпуска.Работынет, машиныстоят,занас летают Ил-62,где толькоможно;рейсы отменяются, топлива нет.Кроме того,указание: летать строгов составезакрепленного экипажа - а у меня двое отсутствуют:Леша еще в отпуске,а Валералегна чердак. Мы с Михаилом взяли еще по 12 дней - до конца месяца.
Медведев поймал меня, стал задавать каверзные вопросы по Руководству; я справился. Потом я расспрашивал его о катастрофе, но Медведев знает немногим большенашего. Поразногласиям в Руководстве он со мной согласен,но надо ждать изменений РЛЭ сверху.