АктюбинскиКировоград клепают пилотов образованных. Выпускаютих на Ан-24иЯк-40 -этомашиныуходящие.Народу много, машиннет,ребята вынужденыуходитьна Ан-2.Но придетвремя,заявилнамШиряев, придут молодые, образованные кнамна Ту-154- ипридетсянам, необразованным, уходить с должности, уступать дорогу.
Я с места бросил: "А кто их летать-то научит? Васин?"
Идействительно.О Васинея молчу. Он,будучивсвое время унас заместителем начальника управления, спалил на запуске двигатель Ил-18: место кнопки срезки топливадавил кнопкучастичного подфлюгирования. Температура себе растет, он себе флюгирует,оборотыпадают, а он знай давит. Перепутал кнопочки... профэссор.
Везет нам на начальство.Бугаев,видите ли,Главный Маршалавиации. Гражданской. Злыеязыкиназываютегопрофсоюзным маршаломвертикального взлета. Если и подписывает приказ, то с резюме: порроть! Ну, пори, пори.
Значит, мы будем их учитьлетать, а потом еще видно будет,"поплавок" летает или пилот.
Таквот, до Васина дошло.Разрешил переучиваться на"Ту"всем,кто имеет хотя бы один курс любого института. С последующим, видимо, переводом в Академию или КИИ ГА[86]. Жизнь в рамки приказа не загонишь.
Я никоим образом не против высшего образования. Даженаоборот: надоели тупые ихрабрыелетчики.Пилоту нужнывысокаяобщаякультура,широкий кругозор,ум,знания, умственнаятрудоспособность,высокиечеловеческие качества. Покапуть к этомуодин: высшееобразование. А как еще заставить человека работать над собой.
Другое дело, нельзяподходить к этомукампанейски, рубить сплеча: или диплом, или уходи. Это пока людей много. А потом хватятся, как у нас сейчас. И, глядишь, летает и без "поплавка" как миленький, не хуже,а инойи лучше других.
Мнесамому "поплавок" не нужен. Меня и так грызет изнутри. Ясам себя давно воспитываю, и еще нет такого вуза, который дал бы мне все то, чтоя в себе двадцать лет вырабатываю сам.
Я самсебе читаю и диалектический материализм, и литературоведение,и печное дело. Мне все интересно. И убивать время - драгоценное мое время — на унылыеконтрольные, интегралы,сессии, взятки,подарки... пятьлет- на поплавок - увольте.
Вотбылянаинструкторскихкурсах.36днейотдубасил.Столько предметов... Видимость созданаполная. Но что я оттуда новоговынес? Самый интересный предмет - психология, да и то, уроков пять-семь было. Организация летной работы? Так есть же книга РОЛРГА[87], там все расписано, самостоятельно можно читать, это рабочий документ. Методикалетного обучения? Эти принципы мы за многие годыи так изучили; Сидоренко нам так и сказал: ничегонового не ждите.
Единственно:полетыс правого пилотского сиденья [88], час двадцать, - так их и дома можно выполнить.
Громадный аппарат крутится, людиполучаютденьги,занятытысячи,в трубу летятмиллионы, - зато видимость создана. И я получил корочки, дающие право работать инструктором. Но, ей-богу, каким я был, такимостался.Если командованиеусмотреловомнеданные,хотьчутьподходящиедля инструкторской работы, оно не ошиблось.
Авот улетел туда Иван Реттих, от которого экипажи отказываются - и не один экипаж!-заего самодурствоистремлениесвалить своиошибки на других. Это явный просчет, это во вред делу. Кого и чему он научит?
Я ненабивался в инструкторы,вкомсостав, нонаучить летатьмогу. ШколаСолодунадолжнажить.И кредо ее -мастерство, требовательность и человечность.
Обрисовал намДима нашиперспективы. Северныйпортзакроют для "Ту" одновременнососдачейнового мостачерез Енисей.Азапланированоэто мероприятие внынешнемгоду,иновая дорогапройдет через ВПП,оставив только половину ее для Л-410. Значит, кончаются эти перелеты.
Но всеобслуживаниетеперь - в новом порту,а там и конь не валялся. Поэтому, еслис исправностью самолетов доэтого было плохо, тостанет еще хуже.
Система работает с курсом 108. При проектированииэтоткурс брался за основной,хотя роза ветров - юго-западная. На вопрос, почему так, и выкрики с мест "Вредительство!" - Дима внятно не ответил.
Вот и выходит, что вредительство.Когда туман,ветранет, и садиться можно было бы с любым курсом. А вот когда заряд, то ветер западный, сильный, нос курсом 288 минимум выше и системане работает, значит, массовые уходы на запасной. Так заложено.
Так заложенои на БАМе. Читаешь "Известия" и диву даешься. Понастроили объектов,а ониещедесятьлет будутне нужны.Затосредства освоены, сиречь, вбитыв землю. Даймне миллион, я разожгу костер и зачас "освою" Вот так и система с курсом 108: простаивает, зато средства освоены.
Вчера летали в Норильск. Предварительно связался сПДСП: сказали,все готово. Приехали - нет машины, ждать из Владивостока. Я пошел в гостиницу, а бортинженеры(я летаюс инженерами из УТО - инструктором и стажером) пошли пробиватьпосвоим каналам. Неуспелявздремнуть, какониуже выбили машину.Неисправностьее заключалась в том,что незапускаласьВСУ. Для опытного бортинженера-инструкторанесоставило труда найтинеисправность: что-то перемерзло; отогрели за 10 минут, и все.
Машина-то - опять 327-я, третий рейс подряд. Я решил всерьез проверить, когдажеее ведетвлевона пробеге,аинженера попросил контролировать работу реверсов. И на посадке в Норильске ее повело влево при уборке реверса на скорости 170. Но параметры двигателей были при этом одинаковы.
Странно. Проверил ещеразпри посадкедома: привыключенииреверса никуда неповело,ничего я не почувствовал иудивился. Но инженер сказал, что реверс убирался чуть несинхронно.
Ну, видимо, в этомвседело. Чуть раньше уходят створки науборку, а сигнализация чуть запаздывает: разные люфты, зазоры на концевиках.
Ктострого следит за направлением на пробеге, тот справитсявполне. А разгильдяйи так выкатится,реверсему не помешает и не поможет. Но у нас таких уже и нет, отсеялись. Так что не стали мы ничего записывать.
Сам полет прошелбез особых отклонений. Правда, напервом развороте у менязавалилсяавиагоризонт,градусовнашесть,безсрабатывания сигнализации отказа.Потом восстановился.Скореевсего,барахлил ВК,но потом не подтвердилось.
Как раз проходил теплый фронт, воздух напоминал слоеный пирог с разными температурамипо слоям,поэтомупришлосьгонятьсязатангажом,гуляли скорость и вариометр.
В Норильске заходилв автомате: при входе в глиссаду почему-то захвата глиссады не произошло, пришлосьсрочно отключатьСАУ и продолжать заходв директоре. Сел хорошо, но скорость над торцом была минимальная, добрал перед касанием, а уж удержать ногу эффективности руля чуть нехватило,грубовато опустил.
Наобратномпути наснижениияпустилпузыряв расчетерубежей. Почему-то посчитал, чтоза 65 км должна бытьвысота 6000, ане3500, как обычноскурсом288.Спохватился и вовремяпринялрешение снижаться по пределам. Пилотировал Леша, справился. Это у меня заскок; обычно я в расчете снижения не уступаю штурману. Мастер...
Леша начетвертом потерял высоту, да такупорно лез ниже, видимо, все внимание его уходило на курс, что я вмешался, довольно энергично. Потом и на прямой он чуть уклонялся, не держал директор в центреи разболтал машину; я опять вмешался.
Потеря высоты на четвертом была 50 м, а по курсу перед дальней он гулял визуально аж заобочины ВПП - примерно, тоже по 50 м. Это роскошь; а летать ведь умеет. Буду требовать.
Сегоднялетим в Москву,тамнадо побеседовать одействияхв особых случаяхполета,темболее,стажер,емунадо особенно.Даи намнадо проработать варианты.
Бортинженерсказал,что слышал разговор,что на 519-й на пробегеиз движка выскочилалопаткаиз 8-й ступени компрессора, из бетонадаже искры полетели.
Ктовиделэтиискры,неизвестно,но лопаткувроде бынашли.Ну, эпопея... И ходятслухи, что что-то случилось вОдессе. Сегодня узнаю. А в общем,надо бытьготовымв любой момент к отказудвигателя.Вероятность этого возросла.
15.02
Рейс прошел, а записать некогда: обстоятельства.
Летали в Москву, рейс для меня довольно редкостный. У меня I категория, 60/800, а в Москву надо вторую, хотя бы 45/600;правда, там уже с полгода с темкурсом,который должен приниматьпо второйкатегории, минимум вообще 80/1000. Но жизньзаставила, и теперь в Москвупосылают и нас,грешных, с обычным минимумом.Ате, кто ценой долгих тренировок добыл 45/600 или даже 30/400, через год теряют минимум, если небыло втечение года трех заходов при погоде, близкой к минимуму.
Это жесткоеправило - повышение минимума при отсутствиизаходов-я испытална себе. В течение годану никакнеполучалось уменя зайти при погоде80/1000 илиниже.Ивот, с 9февралямне автоматически повышают минимумдо 80/1000. Пришлось срочно, всякимиправдами и неправдами, ловить заход. Ну, поймал. Теперь опять 60/800.
Каждый уважающийсебякомандир корабля обладает некоторым, моральным, чтоли, запасомквалификации.Еслиу меняминимумпогоды 60/800, тоя свободно зайду и сяду и при 45/600. Но правило подтверждения своего минимума три раза в год при погоде, близкой к минимуму, существует.
Что мне дадут эти три захода?
Ну,зашел я тут вОренбурге при видимости 720, по ОВИ -800, это мой минимум. Деньбылморозный, легкая дымка, полосу мывиделиза 10км, но прибор на старте упорно давал 720. Я доверил посадку второмупилоту, потому что условия были идеальные. И вот этот заход подтверждает мою квалификацию?
Иногда, правда, бываеттакой заход, втаких условиях,чтоизшкуры вылазишь. Запомнился раз заход в Хабаровске по локатору, РСП. Больше ни одна системане работала.Уж я старался... Но ивышликак пониточке. А ведь минимум поРСП 120/1500, и облачностьточно была 120 м. Вот где пригодился опыт, вот где проявилось мастерство. Хотя спина была мокрая.
Конечно, при заходе посистеме ИЛС[89]в директорном либоавтоматическом режиме,когда погодаблизкакминимуму, особеннопо высоте нижнего края облачности,естьодинвесомыйнюансик.Полосаоткрываетсявнезапнои поражает неожиданной близостью. Это как удар кулаком в лицо. И ждешь - и все равновнезапно ипоразительно. Вотздесь решениемгновенное, не умом,а хваткой. Руки самидоворачивают, на сколько нужно.Этореакция пилота. Но готовить себя, что полосаоткроется, и откроется строгопо курсу, близко и широко, - надоот дальнего привода,сжимаясьвкомокнервови вписывая самолетвсеболеемелкими импульсами рулейв сужающиесяклиньякурса и глиссады.
И все равно, она открывается неожиданно и близко, как удар в лицо.
Завсю жизнь ялишь однаждыушел на второй кругиз-за непосадочного положения машины. Мы заходили в Благовещенске с курсом 180, в сильный дождь, при низкой облачности и боковом ветре,дувшем справа, из Китая. Заход здесь сложен из-за близости госграницы.Вправо нельзяуклоняться нинаградус, четвертый разворотвыпоняется близко к полосе, и вход в глиссаду навысоте всего 300 м. И система посадки ОСП+РСП[90].
Ещев полете, где-тов районе Муи,мы соСтасом усомнились в точной работекурсовойсистемыи стали с неюмудрить. И намудрили,градусов на пять.В результате, при заходе четвертый разворот получилсяранним,левее полосы, диспетчер это поздно заметили подсказал, а времени наисправление нехватало.Крометого,близкиегрозовыеочагиухудшалиработу радиокомпасов.
Короче,мыне успелиоглянуться, какветер стащилнас еще левее, и диспетчеругнал нас на второй круг. Напряжение на заходе было столь велико, чтосидевший справапроверяющий,командир эскадрильиСеливанов,опытный пилот, замешкалсясуборкойзакрылков при переводев набор высоты,и я, видя, чтоскорость стремительно нарастает,а он не выполняетмою команду, сам убрал их, едва не выскочив за предел скорости.
Натраверзе мы встряхнулисьизашлис упреждением, строго, учтя все ошибки.
И мысоСтасом сделали вывод, что нечего крутить курсовуюсистемув полете,если мозги неварят: напробеге показаниякомпасов отличались от посадочного курса аккурат на те самые, подкрученные пять градусов.
Но главное было невкурсовойсистеме, а в несобранности, в неумении учестьнапередвсетрудностиинастроитьсяна работувэкстремальных условиях.
Это называется предпосадочная подготовка, и я выполнить ее не сумел.
Обычно же япри заходе по системев директоре не допускаю разрешенных РЛЭ отклонений в пределах силуэтасамолетика илитам до первой точки- об этомне может быть и речи!В пределах центрального кружка на ПКП колебания еще допустимы. Это по нормативам - на оценку шесть. Этим я закладываю в себе уверенность, что полоса откроется таки строго по оси.
Читаем информацию: Ту-134 селна боковую полосу безопасности, т.е.За обочинойбетонки.Призаходекомандирразболталмашину,авмомент выравнивания попыталсяпойматьосьдоворотом, при помощи отклоненияруля направления на 20 градусов, - то есть, сунул ногу до упора.
Туткомментарииизлишни. Первое, чтовдалбливаютвголовумолодым вторымпилотам, пришедшим на тяжелую технику: забудьте ввоздухе оногах! Ногами рулят на земле!
Если человекинстинктивно сучитногами в сложныймомент,значит ему пока еще не место в левом кресле.
И все-таки комментарии напрашиваются.
Закон физики гласит, что у тела есть инерция. И если тело движется, то, прикладываякнему усилиенарасстоянии от центратяжести,мы создадим значительныйвращающий момент инезначительный,искривляющийтраекторию. Траектория изменится очень незначительно. Центр тяжести же как шел в сторону от полосы, так и пойдет, хотя нос-то вроде довернул на полосу.
Такзачем себя обманывать? Скореевсего, этодвижение инстинктивное, как крик "Мама!".
Японимаю девушку, севшую заруль "Жигулей" и на гололеде, взаносе, когда машина перестает подчиняться рулю, зажавшей тормоза, в тайной надежде, что бог поможет и как-то остановит. Это простительно кандидату теоретических наук, но непростительно практику, долгие годы имеющему дело с тоннами масс и сил, от умелого управления которыми зависит жизнь пассажиров.
Не можешь удержатьэмоции, не справляешься с собой в сложной ситуации, - не жди инцидента,цепляйнапиджаксвойакадемическийромбикииди преподавать аэродинамику. Не можешь преподавать - иди тогда в методисты.
Я - за чутье в работе. За хватку, интуицию, вдохновение.
Очень завидую кузнецам. Это ремесло творческое.Нынче,когда нажатием педаличеловек управляеттысячетонныммолотом, -как ончувствует силу, пропорцию,меру, состояниеметалла,каксоразмеряетмощьинструмента с рабочим ходом, как ювелирно обжимает податливую огненную заготовку! Нет, это достойно зависти. Могуч человек!
В Москву проверял меня Геронтий Петрович Камышев, пилот-инструктор УТО. Немногословный, спокойный, тактичный, прекрасный пилот,методист. У него не было комне замечаний.Правда,вМоскве я заходил под шторкой, старался. Поймал себянамысли,чтотрудновато, видимо, давно не делал этого. Надо поставить за правило: в каждом полете - строго инструментальный заход. Будем с Лешей по очереди набивать руку.