ВчеравечерпросиделнадРуководством.Многопротиворечийи поверхностныхуказаний.Отказыдвигателейрассматриваютсянеглубоко:к примеру,непредусматривается,чтоотказавшийдвигательзаклиненили разрушен;считается,что онавторотирует и егообороты достаточны, чтобы поддерживать в гидросистеме давление, обеспечивающее управляемость самолета.
Наоборот, отказыгидросистемыподразумеваютлишь ееразрушение;не рассматриваетсясвязьотказасистемысотказомдвигателя,пожароми необходимостью немедленной посадки.
Вот и получается, что прежде чем откажет первыйдвигатель и повредит и подожжетвторой,уженадо запускатьВСУ, чтобы поддержать слабыйтретий генератор,которыйможетотключитьсяпривключениинасоснойстанции, жизненно необходимой в этот момент.
Поистине, на берегу - всякий моряк. И легко летать в кабинете.
Бессилие пилота может бытьтрех видов.Бессилие от незнания, бессилие ототказа,бессилиеотстраха.О страхея уже писал.Незнание-наш аэрофлотский бич. Мы верим, что машина создана на дурака, нам легко и хорошо быть дураками. Ильюшин это понимал, Туполев - нет.
Конечно,Туполев впереди. Онторит дорогу.Онэкспериментирует.Но Ильюшин идет по пути надежности. Он сторонник массовости. Кто из них прав?
Авиация сегодня зашла в тупик. "Выше, быстрее" отступило перед "дальше, дешевле". Здесь прав Ильюшин. Ту-144 опередил свое время и тихо слинял из-за обжорства. Слишкомвысокая скорость слишкомдорого обходится. Да и такли она нужна? Лететь 4часа,а задержки сутками. Дорога ваэропорт, ожидание регистрации, досмотр, выдача багажа... Какая разница, 800 или 900км/час? А на малых расстояниях хватит и 500.
Но для 900 уже нужны принципиально новые решения. Нужныбустера, ЭВМ и т.п.Нужнамощностьдвигателей,аизнихужевыжатовсе.Нужен технологический скачок.
Мы отстаем от Западаподвигателям.Ониу них гораздоэкономичнее, надежнее."Боинг" летитиз Япониив Европу черезСибирьбезпосадки, с зазубренными от засосанного мусора лопатками компрессоров - и не ломается.
А у нас это бич. Летят, летят лопатки. Бьют машину,рубят и бустера, и ЭВМ, и все. Оставитьбы хоть какие аварийные троса управления... А товедь лопаткам все равно, тройноели, восьмерное ли дублирование: они рубят одним махоми тритрубки,итридцатьтри.Изамыкаетпровода,покоторым управляются пожарные краны; трос, видите ли, устарел.
Вот здесь пилотпоистине бессилен.Нонадона всякийслучайзнать матчасть.И я сижу, исчеркал всеРЛЭ; дая уверен, многиетакже сидят, разбираются.
Ну,нет у нас четких, выверенных рекомендаций. Варимсявсобственном соку.
Сегодня лечу вМоскву. Прошлый разиз Москвы возвращалисьна тойже 327-й, и ее опять вело влево на пробеге. Нудая же не один на нейлетаю, все летают и справляются, и записей в журнале нет.
Вообще-то хорошо,чтомылетаемвсе время на разныхмашинах. Норов машины определяется сразу; этоопыт. На одной и той же привыкнешь к нюансам - на другойбудеттрудно. Я леталмного в командировках наодной машине, месяцами, и знаю.
Самые лучшие годы отданы полетам...
17.02
Вчераприлетели в Москву. Летели нормально, заходилис прямой, на 137, и тут я не учел ветер.Направление ветра 50градусов - этопод 90 слева. И скорость его: на высоте 100 м - 12, на 60 -6, у земли- 4 м/сек. Явный сдвиг ветра. На кругу ветра не давали, и это меня тоже не насторожило.
Когда нас понесло на 4-м развороте, я понял, что ветер сильный.Но так какнакануне решилотдать все внимание заходу поприборам,то лишь краем сознанияотметил,чтохоть ветерисилен,но я безпроблем справлюсь. Продолжал заход по приборам до высоты 60м. Миша громко докладывал снос: 10 градусов, 8... Тут подошла ВПР, я перенес взгляд на полосу: вышел точно, нос отвернут влево, против ветра.
И тут снос стал резко уменьшаться с высотой. Я аж дернулся было сделать координированныйдоворотна ось:штурвал и нога, -но увидев, что снос я парировалиидупараллельнооси,левее, метров десять, решил, что зачем дергаться - ну, сяду левее. Сел, как всегда, очень мягко, нометров 7 левее оси, побежалстрого параллельно,ивместе с падением скорости и чувством, что посадка удалась, внутренне краснел от того, что вот рядом, справа, бежит подсвеченная яркая ось, ая бегу рядом и стыдно выходить на нее, потому что экипаж подумает, что я, мол, исправляю ошибку, втайне надеясь,что никто не заметил.
Воттакая неудача. Истало понятно, как это шуруютногой вподобной ситуации. У меня хватило воли удержаться, а у него нет. И все равно стыдно.
Кстати, в нормативах нет речи о том, на каком боковом расстоянии от оси можно сесть,инакакуюоценку.Оценкаприземления зависитсовсемот другого: от перегрузки, расчета подлине полосы, да от возможного козла. По ширине же только разрешается приземление до однойчетверти ширины ВППв ту илидругуюсторону от оси, тоесть,от 12до 15метров.Зачемже эта рефлексия? Зачем я себя укоряю?
18.02
Вернулись изМосквы.ВесьполетсудачилиоВиктореЛукиче Евреимове.
Лукич последние годыбыл у насзаместителем полетной командира ОАО[91], потом самкомандовал предприятием. Это при немначали строительство нового Емельяновскогоаэропорта,это он отхватил орден,но, как утверждализлые языки,вскоребылизгнанзазлоупотребленияискромноустроился пилотом-инструктором УТО.
Пилотынедолюбливали его за высокомерие инравоучительство.Очень уж любилупрекатьнашегобрата вбезграмотности, витийствовал наразборах, гаерствовал на трибуне.
В УТО он притих, стал вроде как панибратствовать снами, но все равно, так и перло из него, что вот видите, какой я умный.
Как все утовские, подсаживался онв экипажи, летал в рейсы снами,в беседах, с тем же неисправимым апломбом, изрекал свои оригинальные истины.
Какраз вэто время случилась поломка у Миши Ерахтина. Ондолжен был перегнатьмашину наВнуковскийзавод,времонт.Попутнозагрузили ему пассажиров до Москвы; но очень долго мурыжили экипажв АДП:целыйдень не могли подготовить машину, как это обычно бывает при перегонках.
Протолкавшисьнаногахцелый день, экипаж полетел. Унас сналетом весьма не густо, поэтому, как ни устал, а лети: считай, что тебе не повезло, но заработок есть заработок. И ребята, уставшие и злые, погнали рейс.
Во Внуково заходили ночью, в дождь. Конечно, Миша не настроил экипаж на серьезнуюработуназаходе.Разгильдяйштурманнеустановилчастоту курсоглиссаднойсистемы, ина 4-м развороте все занялись решением вопроса, почему она не работает. Провернулись, стали исправлять, а клин сужается, уже близко; диспетчер, видя, что самолет не вписывается в нормативы, дал команду уходить на второй круг.
Так какмы всего боимся, экипаж занервничал, предвидядома неприятное объяснение этого ухода.Видимо,разрядились матами другнадруга.Ина посадке командир упустил тонкости: ночь, дождь, мокрый асфальт, слабые фары, усталость и раздражение.
Самолетприземлилсягрубовато, козел;командир стал невпопадловить рулемвысоты и гаситьпрыжки (классическаяошибка), ивсевдогонку да в резонанс;вконцеконцов, лайнергрубо упал наполосу и сломал переднюю ногу.
Мишу перевели вовторые пилоты; мы стали внимательнее прислушиваться к отсчету высоты штурманом по радиовысотомерув момент выравнивания, уточнили исправление козла по рекомендациям РЛЭ, и вроде все притихло.
И тут настал звездный часВиктораЛукича. Заходя воВладивостоке,в приземномтумане,поприводам,он,видя,чтопогодаплохая,всеже понадеялся на свойопыт имастерство -иполез. НижеВПР[92]ничего онне увидел, но лез упорно, нарушая минимум,и где-то над полосой поставил почти малый газ истал добирать. Он себе добирает, а машинасебе летит, а он все добирает... Штурманнесколько раз повторил высоту:"Десять метров,десять метров!" А Лукичвсе добирал,пока, наконец, не потерял скоростьи все же сел, грубовато, правда... но для инструктора сойдет.
Селон с перелетом 1100 метров, это почтицентр полосы.Ясноедело, пока опускал ногу,пока включал реверс,полосаподошла к концу, из тумана выплыла"зебра", да еще под горку... Короче, пока он понял,что перелетел, что полосы емуне хватит, скоростьдля своевременного ухода на второй круг ужебыла потеряна. Ну, точно как у меняв Енисейске. Опыт у него,старого пилота, конечно, не чета моему - мог бы уйти... но, видимо, заклинило.
Так и выкатился на 200 метров в болото и сломал переднюю ногу.
Это было событие. Ужперемылиемукосточки, ужприпомниливсе,уж воспрянули духом недруги, уж потешились злые языки...
Но Лукич иМиша - разные весовыекатегории. Миша себе вторымлетает, хотя случайтакой унеговпервые, а козлов - онклялся - ивообще в его практике не было.
Но есть нарушение, не сумел организовать работу экипажа - поделом. Он и не протестовал.
Другое дело -Виктор Лукич Евреимов, лучший методист ИКАО (как образно называл его Шевель). Тут оказалось, что и штурман виноват - не подсказал ему в тумане пролет торца полосы; и синоптики - видимость не ту дали; и т. п.
Лукичво время оно не разучил нас, безграмотных,с высокой трибуны, как защищать себя, если что. И защитил!
Сняли его во вторые пилоты на три месяца; он отгулялвотпуске. Через два месяцазаговорили уже о восстановлении,ивсрок онполетел врейс командиром.Даеще забралмойпрекрасныйэкипаж,аменя-вдругую эскадрилью, к Кирьяну.
Справедливостиради:причинабылане вэтом,апростозамполиту возжелалосьсделатьменяпропагандистомвразгильдяйскойэскадрилье- улучшить, так сказать, породу.
Ну,а экипаж мой, зная, что язакончил инструкторские курсы и меняв любой момент могут повысить в должности, решил остаться в родной эскадрилье, тем более, что Володе ужесветил ввод в строй, - да и попали ребятав лапы Лукичу. И в полетахстало вдруг так, чтогде командирошибся, там виноват экипаж. Достал он моих ребят своими придирками.
Однажды скромнейшийСтаниславИвановичне выдержал,икогдаЛукич присталкнемувочередной разв полете,отложилвсторонулинейку, повернулся к командиру корабля и спокойно сказал:
- Знаешь что, Лукич? Да пошел-ка ты на х...
Евреимов оторопел:
- Что-о? Что ты сказал? Это ты - мне?
- Ага. Тебе. Пошел на х... Не хочу с тобой летать. Заколебал.Не мешай работать. А то - лети сам.
Лукичмгновенноспустилинцидентна тормозах,больше к мужикамне приставал, как отрезало, - и получился хороший экипаж.
Но это так, к слову.
Начал таскать Виктора Лукича прокурор.Начал ВикторЛукич мотаться во Владивосток.Началопокровительствующееначальствопотихонькуготовить поврежденнуюмашину к перелету - чтобы не мозолила глазав чужом порту, не привлекала излишнего внимания.
Пошелунас вотряде шепоток: кто погонит?По идее-ясноедело, виновник.
Но оказалось все не так просто. Поломка легла на УТО, значит,утовские идолжны перегонять. А виновник-то уже не в УТО,аопять у нас вотряде, отскочил...
Нашли в УТОкрайнего:безотказного ГеруКамышева. Посулили,видать, золотые горы,нажали на высокий авторитет, - неизвестно как его обработали, онпомалкивает.Подобралиинструкторский экипаж. Бортинженер стал заранее интересоваться состоянием машины изаподозрил неладное.Больноужмялась инженерно-авиационнаяслужба.Атутпрошелслух,чтоперегнать машину предложилизаводскомуэкипажу,ипредприимчивыеиспытателизаломили приличную цену: тридцать тысяч. Ясно, таких денег у управления не нашлось.
Утовский экипаж,прилетев на местоиувидев состояние машины, только ахнул. Все шпангоуты под пилотской кабиной разрушены, створки разодраны, все забито землей; чтобы не выпалаантенна ДИСС,снизу вручную подклепанлист дюраля.
Инженер,руководившийподготовкой машины,признался:переднююногу загналивцапфыкувалдой,намертво,лишьбыулететь.Замка убранного положения нет, кабина негерметична, светят дыры...
Короче, предстоялогнатьмашинуза три с половинойтысячи верст,с выпущеннымишассииразгерметизированной кабиной,навысоте5 км,без отопления- как Ан-2,наскорости400км/час, с минимальнойзаправкой. Оплата экипажуполагаласьпочасовая:командиру5 рублей зачас,членам экипажа поменьше. Полет был рассчитан на 9 часов.
У нас рейс с пассажирами стоит дороже.
И ещена пути предстоялапосадка на дозаправкунасложном Читинском аэродроме.
Справились,перегнали, намерзлись,правда. Теперь машина гниет в углу старого аэродрома, и похоже на то, что таки сгниет незаметно. Главное дело сделано - улику утащили из-под носа прокурора.Летает же - значит, никакого криминала.
Конечно, Мише Ерахтинуочень повезло, что он гнал машину времонт, на завод,и именно на заводском аэродроме поломал ее. Сейчас она уже летает. А случись это воВладивостоке...Сгноилибы человека. Комунужнобылобы спасать его, как спасали орденоносцаЕвреимова - лучшего методистаИКАОи окрестностей.
Он, конечно, возместит убытки, как это у нас принято, но - только после суда. А уж скоро год как тянется дело...
Былунас нетакдавно совсемужанекдотическийслучай.Молодой командир Шура Шевченко, выруливаяночью в Уфе, ошибся рулежкой и свернул на ту, что не предназначена длятяжелых самолетов,не вписался всопряжение, увяз вгрунте одной тележкой и... Ивот тут бы ему подумать.Осмотреться. Принять грамотное решение. Вызвать тягач...
Но мы ж всегобоимся. Это же огласкана весь Союз. И командир ничтоже сумняшеся влупил всем трем номинал. А сзади как разбыластоянкаАн-2, но ночью женевидно... И струя от трехдвигателейсорваласошвартовок и поломала два аэроплана.
Тут уж закричали все вокруг, и он опомнился и выключился. Ибыл шум на весь Союз.
Сняли егововторые пилоты. А чтобы замять конфликтс Уфой, пришлось взамен отдать два своих исправных Ан-2.
Какпойдетделодальше, можно определеннопредположить. Будетсуд, будет частичное возмещение убытков.
Янезнаю, ктоеговводилв строй,номеня Солодун учил:всегда смотреть вперед, но помнить отом, кто сзади. Учил использовать инерцию для разворота, учитывая икоэффициент сцепления, иинертность двигателя, когда газ уже убран, а обороты и струя еще есть, - и многим, многим важным мелочам учил меня Вячеслав Васильевич, дай ему бог здоровья.
Да, иметьврукахстанок,стоимостью в четыре споловиной миллиона рублей и мощностью около тридцати тысяч лошадей, да весом сто тонн, - не так уж просто. А куда денешься. Раз уж впрягся - тяни свою лямку честно, отдавай все способности и силы.
Помню, как меня учили еще на Ил-14 заруливать на стоянку разворотом под 90 так, чтобы переднее колесо останавливалосьстрого налинии разметки,и линия эта чтобы шла точно вдоль фюзеляжа. И взыгралосамолюбие, и с тех пор я делом чести считаю зарулить не просто в габариты стоянки, а унюхать именно строгопо линии, чтобыонапроходилаточномеждупереднимиколесами и продолжалась под фюзеляжем как на чертеже.