Солодунменя долго училэтой премудрости, и сейчася в90 процентах попадаю.Дело это тонкое.Инойраз,машинавяло вписывается в разворот, приходитсяпомогатьтормозом;инойразместанастоянкемало,чтобы исправитьошибку,протянувпо линиидесятокметров.Разныеаэродромы, условия, покрытие,разметка,- ноя-тоодин итотже, и долженвсегда заруливать, как Солодун,и даже лучше. И садиться всегда мягко,и заходить точно. Честь фирмы...
Скотников,старый летчик, недавносел сперегрузкой 1,9.Вжурнале записал,что сел такиз-засильного сдвига ветра. Не укладывается. Обычно такая посадка, вернее, падение, происходитиз-за малой посадочной скорости. А при сдвиге мы заведомо держим на глиссаде повышенную скорость. Кроме того, когдавыравниваем,сдвиг ветра ужепозади, наверху, а здесь тольковетер порывистый: порыв пропал - машина хлопнулась. Тут уж зависит всеот пилота: выровнятьпониже и не датьотойти машине вверхпри порыве. Для этого, для управляемости,и скоростьнужна, -чтоесли подбросит,тохватит рулей исправить взмывание и добрать, как при исправлении козла.
Я всегда втаких условияхзахожусзакрылками на28:рули гораздо эффективнее.
Кирьян в конспектек разборузаписал:"Ершов, выпускмеханизациив болтанку". Счел нужным осветитьнаш спор овыпускезакрылков. Интересно - хвалил меня или ругал? Вовсяком случае, летатьмне, и яразинавсегда решил и другим рекомендую: в болтанку - только 28.
Слава Солодун вчера рассказывал, что натренажере отрабатывается такой элемент:призаходенапосадкунадвухдвигателях,ужевглиссаде, вырубается еще один. Закрылки выпущены на 45, и скорость моментально падает. А если их убрать, то получается просадка, и можно упасть до полосы. Так вот, он проверил: лучше моментально убрать до 15 градусов идать взлетныйрежим двигателю. И скорость остается та же: 270-280, просадка есть, но не падение, и потом даже разгоняется.
Значит, при заходе на посадкуна двух двигателях надо скорость держать на 10 км/час больше и быть готовым к отказу еще одного двигателя,а значит, к моментальной уборке закрылков до 15.
Так может, лучше сразузаходить с закрылками на 28? Разницаподъемных сил при 45 и15 слишком значительна,а между 28 и15меньше,а скорость захода больше.
Аеслиотказал1-йили2-йиестьрискотказасоседнего,чья гидросистема нужна дляуборки закрылков? Значит, нужно соображать и заранее включать необходимую насосную станцию второй гидросистемы.
Молодец Туполев, заставляеттрещатьмозгами. Одна беда:сам-то онв кабинете сидит, у него нет коэффициента обалдения.
В Горьком Ту-134 взлетал, пожар двигателя, потушили,селина аэродром вылета. Эпопея продолжается...
В Одессе, по слухам, на взлете наТу-154оторвалась часть компрессора двигателя, сели благополучно.
На 519-й лопатка оторвалась, точно, но больше ничего не известно.
Обстановкатревожная, что и говорить.Нудадостаточномы спалив полетах.
ТуполеввродебыдалпарухвостовТу-154дляпродувкии экспериментального пожара, в аэродинамической трубе, что ли. Потому что и до сих пор никто не знает толком, что и как горело у Фалькова.
19.02
Вчеразашелвэскадрилью,глянулпланнадва днявперед: выходные, потом резерв. А назавтра взяты билеты на Кубанскийказачий хор. Сегодня звонюв план: завтрарезерв. Таковаодна изособенностей летного бытия. Что ж, не впервой; Надя сходит с Оксаной или одна.
По правилам, изменения плана доводятся за три дня, но как его доведешь, если отряд далеко, наулице -40ився связь с отрядом - по телефону. Да и план тасуется каждый день.
20.02
Радио сообщило: вИспании, возле Бильбао,потерпел катастрофу Боинг-727,150человек погибли. Чтомоглопроизойти?Мывсебратья по оружию, астихиявсегдапротив нас.Самолет этот-почти копиянашего Ту-154, три двигателя сзади.
Так что падают и "Боинги", и наши. Но у нас - эпопея.
А вообще я замечаю, что катастрофаФалькова произвела наменя слишком сильноевпечатление. Что - доэтогонепадалисамолеты?Взятьхотя бы Шилака. Но там расследование провели оперативно, и разбор был вовремя, и все стало ясно. А здесь гнетет неизвестность.
22.02
Недавно была радиограмма о том, что где-то возле Сургута селна вынужденную наозеро Як-40. Из текста было ясно, что пошел на запасной, тот закрылся, пошел на другой, и не хватило топлива. Ведется расследование.
Подробностиузналвчераиз "Известий" Каку наспоставленаслужба информации:либо приказ об этом будет издан через полгода, либо мы вообще о нем не услышим. О хорошем сообщают редко.
Тут обошлось.Действительно, шел он изНовосибирска в Стрежевой,тот закрылся боковымветром; ушел в Нижневартовск,там тожеусилилсябоковой ветер; осталсяСургут,45 минут полета,и топливав баке на час. Обычное дело. Да топливомер, оказывается, врал, завышал,ипосреди дорогитопливо кончилось.
Дело было днем, шли сверх облаков на 4200. Спасение, что в Сибири зимой оченьредко бывает низкая облачность,и они, пробиваяоблака, знали,что пара минут будет осмотреться. Выскочили на 500 или 700 м; с вертикальной 5-6 м/сек - это около двух минут снижаться.
Вот тутужукомандира сердце сжалось: кругомтайга, и нипятнышка светлого.Ногде-то же рядом Обь,с многочисленнымистарицами, заливными лугами...
Ясное дело, искали, впивались глазами в темный лес, на который садиться ой как не хотелось.
Нашлибелоепятно,дотянули науглахатаки,не выпускаяшассии механизации, чтобы сохранить качество крыла.Умело распорядились имевшимися высотой искоростьюи мягкосели настарицу Оби. Як-40, кстати, идеально приспособлендля посадкинабрюхо.Унегона брюхенебольшойпузырь, позволяющий манипулировать на посадке тангажом; крылоимеетпоперечное "V" вверх. Сели на скорости 200, только снег зашуршал. Самолет невредим. И через 7 минут, как в кино, рядом сели два Ми-8.
Я вот раздумываю: на нашемтипе рекомендуютсадиться на вынужденную с выпущеннымишасси. Этоправильно.У насдлинныйфюзеляж, и,добирая на посадке, трудно поймать положение, чтобыв момент касания тангаж былравен нулю, что обязательно при посадке на брюхо.
Припосадкена неровный грунт, что вероятно встапроцентах,шасси примут на себя первые толчки, затем разрушатся, идальше все пойдет как при посадке на брюхо, только уже на меньшей скорости.
Но естьнекоторые нюансы.Зимой нужно садиться на лед реки или озера, ибона болото:ихлегчезаметить,особенноночью, уних самаяровная поверхность.Посадкасвыпущеннымишассичреватариском,чтосамолет провалится сквозьтонкий леди шасси срежутся, ноэто опаснаятравма для самолета, в баках которого полно керосина.
Не лучше ли садиться на ровную поверхность без шасси? На малую реку или озеро, да и на болото,ясчитаю,лучше. Закрылки необходимы: и посадочная скорость меньше,и касание услышишь (при выпущенных на45 краявнутренних секций лишь на метр не доходят до бетона на стоянке), и они легко сминаются, а смявшись, примут на себя первую нагрузку, а потом легко оторвутся.
Правда, если садиться с тремя отказавшими двигателями, то закрылки и не нужны,таккаконинастолько уменьшат качество, чтопонадобится большая вертикальная, а с нею не сядешь, а упадешь, не хватит рулей выровнять.
Но этоособый случайдаже среди всехнаших особыхслучаев полета. Я рассматриваютипичнуюивероятнуюситуацию:пожар,либоотказдвух двигателей, когда на одном не тянет.
Болото зимой обычно покрыто толстым слоем снега, и садиться на него без шассибезопаснее.Ноестьодно"но".Отрицательное"V"крыла,когда законцовки егонижефюзеляжа. И все же,ядумаю, еслине злоупотреблять вертикальнойскоростьюиподвестипониже,законцовкикоснутсяснега одновременно с закрылками.
Другоедело,еслиплощадкаограничена:шассипомогутбыстрее затормозить. Тут уж не до жиру.
Посадка наснеганалогична посадке на воду, а там рекомендуется шасси не выпускать.Авот на большую сибирскуюреку садитьсяне очень приятно. Надо лепиться к берегу,потомучто на серединерекимощныеторосы.Мне приходилось наАн-2 летать низко над замерзшим Енисеем, и я навсегда понял, что сесть на него можно только на забереги.
Ну чтож,забереги такзабереги. Конечно, наледвеликих рек можно сесть и на колеса: толщина его приличная, выдержит и даст возможность спасти потом машину. Летали же мы всю зиму в Туру, садились налед Нижней Тунгуски на Ил-14.
Ивсежея сторонник того,чтонаводу, снег,тонкий лед, болото садиться надо без шасси. Это ровная горизонтальная поверхность.
Насушепредпочтительнеедороги,особенноеслировныйучасток, километра три.Нотутповнимательнее с машинами.Ночью или утромдороги свободнее. Зимойнаснегу дорога выделяетсяднеминочью.Ширина дорог обычно неменьше 12 м с обочинами;теоретически хватит,апрактическия стараюсь садиться строго на ось и бежать строго по осевой.
На лес в Минске садилсячеловек,остался жив,но, скорее, чудом.На скорости 250... Погибло 70 процентов людей.
Наполе,конечно, на колеса. Плавныеизгибыполя на наших скоростях будут кувалдой бить снизу, и шасси все же помогут, смягчат удары. Но, скорее всего, самолет разрушится, может, частично.
Хорошона Як-40 садиться. Двигатели стоят - невелика беда:машина все равно управляема. У пилота ободном головаболит: кудасесть.Посадочная скорость невелика. Управление - троса, тяги, а у нас бустера. А они работают от гидросистем, а системы отказывают. Правда... тройное дублирование...
Говорят,вГосНИИГА[93]сожглиуже тридвигателя. Как пожарныйкран перекроют, так само гаснет.
Говорят, назначена новая комиссия.
Говорят, говорят...
Пилотовупрекают: дескать,записываетежекоординатыплощадокдля вынужденной посадки, а не садитесь.
Попробуй, сядь сам.
ВГорькомТу-134 не сел же на законную площадку - военный аэродром, в 17 км отсвоего,покурсу,- авсе жемостился народной, справедливо полагая, что там ни швы не заливают, ни полосу не чистят, а ждут с пожарными и санитарными машинами. Так и с любой другой площадкой - кто нас там ждет?
А вДонецке честнопризнались: ну нету нас площадокс курсом 80. И правильно: там одни терриконы.
А на концерт я сходил вчера, иочень доволен.Только жаль, чтонам с Надей пришлось сходить врозь.
Володю Уккиса представилик награждению знаком "Отличник Аэрофлота". У них произошел отказ и пожарпервого двигателя на разбеге. Скорость в момент загорания табло "Пожар" была 260. Первым это заметил проверяющий бортинженер Вася Лановский и доложил: "Пожар первого двигателя!"
Как говорил потом командир, он не успел и пальцем шевельнуть. Полполосы былоещевпереди;производившийвзлетвторойпилотЛешаКухарчик одновременно скомандой командира"Стоп!"мгновенноубрал газы,включил реверс, штурман дернул интерцепторы, инженер выключил двигательиприменил системупожаротушения,двеочереди,одназа другой.Командиру осталось только интенсивно тормозить. И то, едва хватило полосы 3000 м.
А у нас основныеполосы по 2500. Поэтому рубеж 260 - только на больших полосах,а на остальных - неболее 240. Да ито, ястораз замечал, что когда штурман доложит "Рубеж", остаетсяедва литысяча метров; этого мало. Правда,есть ещеКПБ, но печальный опытЕвреимоваговорит,что концевая полосабезопасности обеспечивает безопасность людей, да, - но несамолета. Да и по закону, оказывается, она должнадержатьсамолет на однойтрети ее длины, а дальше, как во Владике, болото.
И все же, когда самолет остановился и Уккис самоткрывал дверь,чтобы скорееглянуть, что же там с двигателем, рукиунеготряслись, по словам бортпроводниц.
Очень велико напряжение.
У нихпрогорела камерасгорания пошву, по сварке.Производственный дефект.
Как он готовил экипаж к взлету, я незнаю, но все сработали наедином дыхании. Им тоже всем ценные подарки.
Каждуюминуту вовсем мире стартуютсамолеты. Как настраивает экипаж перед взлетом китаец, американец, араб, француз? Мы все братья по профессии, инас всехждет в воздухенеизвестноеиспытание. Как нам справиться? Как совладать с собой, со своими нервами, со своим страхом? Мы должны победить.
Мнекажется,наисполнительномнадоеще разподсказать:вспомним действия на случай отказа.Будем к этому готовы. На разбеге, навзлете,в наборе. Экипаж должен быть настроен и готов. Самое страшное — неожиданность, и поэтому надо себя настраивать. И я, командир, должен быть первым.
25.02
Летали в Магадан. Туда - пассажирами, с Красоткиным, обратно без отдыха гнали рейс, а Красоткины отдыхали в салоне.
Я сначала, было, пристроился в салоне среди пассажиров читать "Идиота", рассчитывая,что засосетизадремлю. Но кому-то вздумалось снять обувь... Короче, убежал явпилотскую кабину и просидел там всю дорогу до Магадана, наблюдая работу экипажа.
Надо сказать, после катастрофы Фалькова министерство приняло ряд мер по мобилизацииэкипажей на действия вособых случаях.В частности, вовремя предполетной подготовкивкабине командиропрашиваетчленовэкипажапо какому-нибудьособому случаю,скажем,по пожару двигателя после взлета. И каждый четко докладывает свои действия согласно РЛЭ.
Считаю эту меру правильной и хотя там предписано вести опрос поочередно повсемвозможнымотказам,думаю,передвзлетомможноограничиться следующим: отказ (пожар) наразбеге (дорубежа и после),то жена взлете (самый опасный случай) и в наборе.
Вседругиеслучаинестольопасныинетребуюттакойбурной деятельности экипажа в кратчайший срок, как вышеперечисленные. Самый опасный впсихологическом планепериод-переходный отземлии неподвижности к скоростии полету. Дальше уже экипаж настроен на полет,более расслаблен и раскрепощен, способен не так нервно реагировать и имеет хоть немного времени на принятие решения.
Таквот,уКрасоткинамнепонравилось,как четкоиясноэкипаж представляет свои действия в особых случаях. Видно, что отработано. А у меня экипаж только-только наконецсобрался вкучу,Валеразанял свое законное местобортинженера. И пока еще не всенастроено так, как уКрасоткина.В ближайшем резерве займемся вплотную.
Погодав Якутске иМагадане была хорошая, экипаж, когда вез нас туда, селприлично,и мне было бы стыдно ударить перед нимивгрязь лицом. Я в Якутске сел очень мягко, и Леша в Красноярске тоже унюхал полосу, правда, не обошлось без моего вмешательства надторцом, потомучто он прошел его явно выше и норовил далеко перелететь. Ну,справились. А в Якутске я поймал себя на том, что сажусь-то отлично, но чуть левее оси, может, метр, и пришлось на малойвысоте, уженадторцом, микроскопическимкренчикомвыйтина ось, зафиксировать положение и уж тогда мягко добрать.
Сравнивая манеру пилотирования, могу сказать, что рулю я по заснеженной иобледеневшей поверхности плавнее, недаю передним колесам сорваться в юз при развороте, помогаю тормозом, останавливаюсь мягче.