А ведь Красоткин видел, чтоя наблюдаю за его пилотированием, нолибо не придал значения, либо у меня ивправдулучше. Зато онпроверяет работу радиовысотомера на снижении, ая забываю.Мелкие недоработки есть увсех, но, в общем-то, мывсе летаем почти одинаково, согласно Технологии. Слишком узки рамки.
У Хейли[94] я вычитал, какпроверяют техникупилотированиянапроклятом Западе. Тамэто обязанность не пилотов-инструкторов,каку нас. Проверяют друг друга самикапитаны.Сегодняон тебя, завтра -тыего. И от своего брата-пилотаполучитьзамечание стыднее. Знаешь, что этоне барин, вечный проверяющий, тебя порет, а товарищпо оружию. А завтра он будет выслушивать твою оценку.
Аунасгоспода проверяющие всюжизнь только замечанияраздают. Их самих-топроверяют реже, да такие же начальники; а вотесли бы я, летающий часто, да так же часто проверял бы своих коллег, это было быближе к жизни. Ато сколькораз бывало:тудаон тебя проверяет,послеполетараздает замечания, аназадсамсадитсянатвоекресло,аты за его спиной на стульчике; глядишь - ан ведь сам обгадился, да не моги ему подсказать.
У всех ли высок уровень самокритичности? Это Слава Солодун — прекрасный летчик- может, где-то чуть допустив шероховатость,виновато так говорить, что вот, мол, тамитамнеполучилось,виноватвтом ивтом.И не стесняется подчиненных,меня нестесняется. И дело нев том, что я у него вторымлетал, дело в требовательностик себе и в желании учить другогона своих ошибках. Это от доброты. У Репина то же - от уязвленного самолюбия, он изноется от стыда перед другим, что пустил пузыря.
Аестьлюди,крепкоусвоившиекондовый аэрофлотскийпринцип:"ты начальник - я дурак; я начальник - ты дурак". Вчераон летал у тебя вторым, а завтра волею судьбы он уже пилот-инструктор. И уже, невзирая на возраст, с барскойинтонацией,поучаетбывшего своего командира.А послезавтра тебя возвысилидозамкомэски. Итеперь ужеонзаискивающелебезит: "Товарищ командир, разрешите получить замечания". А потом его - в комэски или выше... И тон снова меняется на 180...
Мы ведь все в отряде друг друга знаем. Все летали на Ан-2,а кто еще и на Ли-2, наИл-14, Як-40,Ил-18, а теперь уже и на Ту-154, Ил-62, Ил-76, - все водном отряде.Кто укоговторымбыл,кто командиромзвена,кто комэской,ктоинструктором.И оченьвыделяютсяте люди, кто за нашивкой теряет человека.
Зато мыиценимтехлюдей,ктовсегда, независимоотдолжности, остается самим собой.
Как-топринятоунасстаршегопо званию называтьна "ты",нопо отчеству: Петрович, Василич, Михалыч. Мы -товарищи. Старшихповозрасту, конечно, на "вы", но дух обращения тот же. Реже, когда уждолгая совместная работа сближает сильнее, зовем по имени: Слава, Миша, Вася. Иной раз бывает, и пошлешь: "Да пошел ты, Миша..." Если по делу- ничего,доходит человеку. Ноникогдапослетаких отношений, дажееслисталиврагами покакой-то причине, возврата к "вы" не бывает.
Однако случись что, не дай бог,со мной на работе,- мойзлейший враг, публично мною обматеренный, первый полетит на помощьи спасет. Работанаша накладывает отпечаток. Потому что наша летная жизнь -настоящая, на хорошей закваске.Мыживем побольшому счету, широко, концентрированно, мыдышим вольным воздухом, и всякие земные интриги, как мне кажется, нам чужды.
Может,комуэто покажется солдафонскойпростотой,но,ей-богу, нам близки слова из Песни о Соколе: "Я знаю солнце, я видел небо!".
Неможетчеловек, идущий с открытымзабралом навстречустихии, быть гадом ползучим, выжидающим... Исключения ну очень редки.
Сказал о стихии и вспомнил Ил-14.Для него,действительно, и гроза, и обледенениебылистихией,сильной,опасной,которую можно было победить только хитростью,опытом, осторожностью или - дуракам везет? - определенным риском.
В грозу без локатора лезть - сейчас обэтом и мысли нет. Но Ан-2, Ли-2 и Ил-14 всю жизнь лезли. Конечно, не в грозовыеоблака, а на малых высотах, между зарядамидождя, в слоистойоблачности,под подошвойгрозы.Старые летчики учили: лезь, где темнее, - найдешь дырку. Поворачивай, где сверкает, - там уже больше не сверкнет.
И точно! Лезешь в облака, темно,дрожитсамолет,самоцепенеешь,а лезешь! А как иначе пройти. Как ударит по окнам заряд крупного дождя...
Это надо пережить самому,привыкнутьктакому вот,настоящему,без дураков,небу.Исразукак-то вголовепроясняетсяутого,ктоэто попробовал. У кого очко сжималось в небе, тот на земнуюжизнь, с ее суетой, совсем по-другому смотрит.
Сверкнет рядом, бесшумно, - вздрогнешь, пересилишь страх, поворачиваешь туда: там разрядилось. Кажется - слепо, бездумно, рискованно...
Но так мы летали все. Кто не смел,тот уже давно ушел на землю. Но кто отважен,ктолез, кто боролся,-тот знает,какпрекрасенмир,когда пробьешься,выскочишьна божий свет, оглянешься и ужаснешься, через что ты пролез,и возрадуешьсябытию... а впереди ждет такое же, ещехлеще. Это - жизнь!
Конечно, не вслепую же, закрыв глаза, на рожон лезли. Сначала смотришь, где дыра, гдепониже облачные вершины, где пошире пространство, где чутьем, гдеопытом,где потенина земле, - этотоже наука.Причем, этонаука активного полета, это не полокаторуотворачивать вспокойном воздухе.И карты синоптические[95] мы изучали - длясебя же, и в типах атмосферных фронтов разбирались, потому что летали не над ними, а в них, родимых.
И ни один самолет на моей памяти не пострадал от грозы.
Так до нас летало поколение стариков, и спасибо им за науку.
Говорят,у нас приборная доскабортинженера несоответствует ГОСТу с точки зрения эргономики. И вроде быиз-за этого приостановлено производство Ту-154М.
Инойразярезкоотзывалсяо туполевскомКБ.Новедь недостатки оборудования и другие, вскрывшиесяпосле катастрофы,говорятио другом. Ведь десять лет эксплуатируются наши машины,и небыло прецедента. Значит, надежная машина. А тут слепой случай с разрушением двигателя.
Недостатки, конечно, есть. Падали в свое времяи Ил-18,и много, пока не довели до ума. Но такова эта отрасль человеческой деятельности — авиация, - что идет впереди прогресса. И наши беды, и наша боль когда-то же окупятся, подтолкнуткдействию; перетрясется, уложится,и, как так ибыло,ляжет камушкомвфундамент.Напишетсяещеоднастрока,примутмеры,новое поколение будет исполнять и не задумается, что кровь погибших жива и бережет живых.
А наше дело -помнить о погибших.Человеку легче жить, зная, чтоего смерть будет не напрасна. Не от водки же, в конце концов, умирать.
Япомню и Шевеля, иШилака, и Фалькова. Каждый изних - этап, каждый дал мне новый толчок к жизни, каждый открыл глаза на что-то новое. Но каждый и оторвал кусочек сердца.
Может, и я кому-то пригожусь.
Иной раз смерть человека открываетлюдям не меньше, а иногда и больше, чем жизнь.
1985. Профессионализм
3.03
Разбег занимает27-30 секунд. С начала разбега до начала первого разворотапроходитминута.Заэтовремяпилотдолженпереработать достаточноеколичествоинформацииипроизвестирядсоразмерныхи согласованных действий.
Первое сначаларазбега:оценить работудвигателей и управляемость, установитьсамолетвравноускоренномпрямолинейномдвижениистрого параллельноосиВПП.Последокладабортинженераонормальнойработе двигателей слух воспринимает отсчет скорости, шум двигателей,стук передней ногипостыкам.Надоуметьотключитьсяотвнешней связи:иногдаона оглушает, и приходитсядержатьнажатой кнопку СПУ, чтобырасслышать голос штурмана, докладывающего скорость.
Постояннаяготовностьк прекращениювзлета:принявтакоерешение, установитьмалыйгаз,сразу жеобжатьполностьютормоза, датькоманду "Прекращаемвзлет,реверсвключить,интерцепторы!"Ониздесьиграют последнюю роль, главное - остаться на полосе, а тушить здесь - дело десятое.
Рубеж. На больших полосахэто обычно и подъем ноги. Здесь все внимание на приборы, особенно тангаж; секунды набора после команды "Убрать шасси" — и сразу же "Выключить и убрать фары". Ждешь толчка передней ноги о замок. Если есть обледенение,команда "ВключитьПОС[96] полностью".Еслибоковойветер, передподъемом- педали нейтрально;краемглазаловишь доворот самолета против ветра иправильность курса по огням БПРМ.Если болтанка, стремишься уйтивверх поскорее.Еслипокурсу гроза,внимание отвлекается на нее - поневоле. Ночью - все внимание на приборы.
Соответствиеуглатангажавертикальной скоростии темпунарастания поступательной. Расчет поправки втангажв зависимостиот роста скорости. Надо не дать разогнаться больше 330-340 до высоты 120-150 м.
Уборка механизации. Команда"Закрылки 15", взгляд на скорость: дать ей нарастидо 350-360.Докладштурманаоправильностиуборки закрылкови перекладки стабилизатора. Команда "Убрать полностью". Сразу штурвал на себя: предупредитьростскоростидо предельной поуборкепредкрылков.Взгляд распределяетсянаскорость,тангажи таблопредкрылков;иногда хватает внимания взглянуть на закрылкии стабилизатор.Вариометр в поле зрения, но косвенно.
Погасает табло предкрылков, скорость450,теперь внимание навысоту: пора первый разворот, но - с креном не более 12 до высоты 250 м.
Докладо взлете, условия набора идоклад об уборке механизации обычно совпадают. Тут же - контроль синхронности работы авиагоризонтов; я это делаю сам.Впроцессе разворота вниманиезанятокреном,курсом,усилиямина штурвале иих триммированием, разгоном скоростидо550 к концу разворота, связью, -и обычноупускаешь высоту 450,где надоустановитьдвигателям номинал. Об этом всегда напомнит хороший бортинженер.
Первый этап взлета закончен. И вот еслив это время откажет двигатель, то внимания на всеможет не хватить. Вэтомслучае целесообразно передать управлениевторомупилоту. И не забывать, что отказ двигателя навзлете - это резкая потеря 10 тонн тяги. Значит, первое - штурвал от себя, обеспечить скорость, ауж потом можно выключать. К этому мы неготовы.И не готовы в первоначальномнаборевообщеклюбомуотказу.Вниманиеслишком занято нормальной работой. В этом сложность и опасность взлета.
Иногдана взлетемешаютптицы.Бежишь иследишьза летающиминад дальним торцом воронами, ожидая, что вот-вот поймаешь. Бывало.
У меня с птичками было несколько встреч, к счастью, благополучных.Для меня. Как-то, взлетая в Богучанах, поймали мы на Ил-14 стаю скворцов, уже на скорости 250,послеуборки шасси. Второй пилотГена Казакевич нырнулпод приборную доску;мне прятатьсябылонекуда,сжался вкомок, и словно из пулеметаударило по носу. Один попалточно в правое лобовое стекло: только желтое пятно отнего осталось. После посадки мы насчитали одиннадцать пятен на носу и центроплане.
Правда, для Ил-14 птицы не так опасны, как для реактивных машин, потому что попадание птицы в поршневой двигатель редко приводит к его отказу, а вот труба реактивного двигателя засасывает птицу, даже летящую чуть сбоку. Не те скоростипотока,нетебешеныеоборотыобнаженных,нежныхлопаток компрессора.
На Ан-2 столкнулся с орлом, сам виноват; обошлось.
Вот такие птички.
Проптичекя писал в самолете, летя из Москвы иотдыхая, т.к. Кузьма Григорьевич проверял обратно Лешу.
ВМоскву нас поднялииз резерва вместоИл-62,и мы судовольствием полетели.Покаким-тоэскадрильнымсоображениямуменязаменили сразу штурманаи бортинженера; в таком случае полагается проверяющий, и полетел с нами Рульков.
Кузьма Григорьевич начинал в 50-м году еще на По-2, прошел все типы, от Ан-2доТу-154,ЗаслуженныйПилотСССР.Унасвэскадрильеон пилот-инструктор,долетываетпоследниемесяцыдоуходанапенсию. Естественно, осторожен. Эдакийдобротно-крестьянскийподход: тишеедешь - дальше будешь. Сделал мне замечание за быстрое руление по перрону.
Слеталянормально,нонаснижениивМосковской зоне почему-то и штурман,иРульков торопили меня спотерей высоты:мол, заход спрямой, давай скорее, а то не успеем снизиться. В результате потом мы тянули 7 км на прямой на режиме.
Конечно, запас нужен, но я бы вполне вписался и без понуканий.
Перед торцом показалось, что скорость великовата, убрал пару процентов, селс чуть заметным толчком. Подозреваю, что это результат излишнейуборки газа, новсе вголос сказали,что надторцомскорость быланормальная. Значит, сам чуть выше выровнял и сронил машину.
На обратном пути от нечего делать сидел в салоне и писалоптичках. А последний час крепко спал, несмотря на то, что перед вылетом мы со штурманом проспали по 5 часов.
Сижу сейчас в Симферополе. Вчера добрались сюда почти безприключений. В Оренбургенас предупредили,чтовКраснодаренеттоплива.Чтобыне садитьсягде-тонадозаправку,решилизалитьмаксимальновозможное количество топлива: авось хватит доСимферополя. Подхимичили состатком, с расчетами,с загрузкой,урезали, чтоможно, чтобы ине нарушить, идело сделать.
Основной упор делался на фиговыйлисток разрешения садиться с весом 80 т,если в полетеудалосьсэкономитьтопливо . Это разрешениесуществует недавно,послекатастрофы Шилака. Но в расчетахориентироваться надовсе равно на 78 т, согласно РЛЭ.
Ну,да затригода еще никогонаэтомне поймали, инашелетное начальство взяло на себя ответственность: на Норильск уже и в расчетах брать посадочныйвес 80 тонн. А Андреев прямо на разборе намекнул: вам, мол, дали такую лазейку, а вы не пользуетесь...
Вот мы и использовали ее. Сели в Краснодаре с посадочной массой 79,8 т, осталось 13 т, чего вполне хватало до Симферополя.
Нас, дураков, похвалили, что мы привезли свое топливо, дали еще тонну с барскогоплеча: в Симферополепрогнозировался туманчик. Короче,онисвое топливо имеют, но берегут.
Когда мы выруливали изОренбурга, на полосе переднамизастрял борт, доложив, что на ВПП какие-топредметы.Двадцать минут РП[97] на машине собирал эти предметы,потомвыпустили тотбортинасза ним. Апри подлетек Краснодарунасспросили, впорядке лилевая нога.Оказывается, Оренбург вдогонкуза намидалРД[98], чтомы,мол,левойногойраздавилифонарь, осмотреть колеса.
После посадки, естественно,нога оказалась цела, без каких-либо следов наезда нафонарь.Да и япокаещевсвоемуме и рулить вроде умею. Но пришлось давать устноеобъяснениев АДП.Поприлетув Симферополья со сменным экипажемпередал привет оренбургскому руководителюполетов,чтобы соображал, кто за кем рулил, и не путал честных людей.