Да поменьше бы болтали сверху донизу.
25.03
Сегодня летим в Москву.Начинается гнилостный период: непогода, запасных нет, 100 тонн не проходит... Ну, судьба наша такая.
ПослепятисутоксидениявТашкентедалинамнеделюотдыха.Я прихварывалнемного:душилкашель поночам.Немногоподлечился,навел порядок в гараже, сделал трубук буржуйке. Съездил надачу, день шевелился хорошо. Слава богу,зима кончилась. В общем, за недельку я хорошо отдохнул, началдвигаться. Думаю, после этого рейса дадут еще резерв, ну, два. Съезжу еще на дачу, там такая тишина... Люблю работать один.
За недельку соскучился и по штурвалу. Хорошо ехатьна работу и гадать, какая машина попадется. Есть любимые, есть так себе, а 124-ю, 138-юи 324-ю мыклянем. Первые две сограничениями по скоростям, а последняя падаетна посадке, надо скорость держать побольше.
Приятносестьв кресло, подогнатьпосеберемни,положить руки на штурвалс ободранной и вытертой краской, ощупать кнопкии гашетки нанем, потаскатьорганыуправления, подогнать педали. Наверно тактокарю приятно браться за отполированные его руками рукоятки и маховички родного станка.
Солнцебудетсмоейсторонывсю дорогу. Земля в дымке: весна,все парит, первая кучевка далеко внизу... От Урала, как всегда, начнутся облака, земля скроется. В Домодедово сложный заход... Ну, не будем гадать.
Отдыхаюдушой. Все хорошо. Спокойно.Тревогиушли вглубь.Время все лечит.
29.03
В Москвуслеталинормально.Проверяющимопять былКамышев. Замечаний нет, но посадки обе у меня получились не на 6, а на 5. В Москве он почему-то зажалуправление, и ябыл скован. Акселерометр зафиксировал 1,3: видимо, я чуть выше выровнял и сронил.
Дома был ветерок,заход подшторкой.ГеронтийПетровичуже нетак жесткодержал штурвал,ночувствовалось.Тожеперегрузка1,3, ноэто, скорее, от болтанки на кругу. Но оба раза сел точно на ось.
ВМосквекрасивовзлетел:всекаквкино-всепараметрыи пилотирование.Редкобываеттакое удовлетворение взлетом. Машина попалась удачная, устойчивая; от этого многое зависит.
Из газет узнал подробности горьковского случая. Взлетал "Туполенок", на высоте300мотказипожарпервогодвигателя.Условиянепозволяли развернутьсяна 180 градусови сесть (объяснил, что отвернули отгорода), пришлось делать круг, летали 9 минут. Сигнализацияпожара не отключалась до земли, табло горело, несмотря навключениетрехочередейв мотогондолу и двух -в двигатель.Оказалось- замыканиеиз-заобгорания изоляциипри пожаре. Двигатель таки разрушился, второй случай после Минска.
Кстати,Витя Колтыгин говорил,что где-то слышал,чтов Минске один разрушился,авторойзапомпажировал,видимо,из-запопаданияльдав газовоздушный тракт(у них нет обогрева заборников и ВНА -абыло сильное обледенение). И ребятам пришлось садиться прямо перед собой.
Ну, авГорьком-победа. В газетаххвалебные оды,ордена... Жаль только, что мы,летчики, узнаемо событиииз газет,и то, спустя полтора месяца. Как и о том Як-40.
3.04
Идут занятия к весенне-летней навигации. Мероприятие обязательное и непременное - еще со времен По-2. Тогдабыла необходимость теоретически и практическиготовитьпилотов к переходу с лыж на колеса инаоборот. Нужно былоповторятьособенностиполетоввосенне-зимнийиливесенне-летний период,психологическинастраиваться: послеснега - на грозы или же после жары - на обледенение.
Сейчасэто выродилосьв формальное бюрократическое тупое напоминание: поучимся, вспомним, поделимся опытом.
Учиться, конечноже,надо,нонетакже...Жуемодноитоже десятилетиями. Синоптик читает надоевшие стадииразвитиягрозового облака, набившийоскоминусдвиг ветра, даетдавновсемизвестныерекомендации. Инженер рассказывает, какими ручками икнопками управляетсяавтопилот. Все это мызнаем,ничегонового недают эти лекции. Вот исидят все,пишут индивидуальныезадания, - это единственное полезное дело, от которогоесть видимыйтолк.Кто читает, кто тихо беседует. С обеда в заднихрядах уже и под хмельком - пивбар-то рядом.
Итакчетыредня.Иногдапроскользнетсвежаямысль,тогдавсе отрываютсяот книг игазет,но,уловивсуть, тут же опускаютглаза. На конференциистарикиделятсяопытом,рассказываютдавновсемизвестные случаи.С докладаминаживотрепещущиетемывыступают самые грамотные на данный момент - командиры-стажеры. Им по статусу положено.
Скучноеобязательноепартсобраниесизбитойповесткой:задачи парторганизациивпредстоящийпериод.Говоритсяниочем.Штатные говорильщики толкут воду в ступе.
Ну, знаю я свои задачи. Командирамусилитьтребовательность, повысить бдительность,настроить экипажина работу,экономию,производительность, дисциплину.
Организациянашасобираетсявместедваразавгод,вот наэтих занятиях.Всеостальное время мы в полетах,такова специфика. Тут всена самостоятельной работе экипажа. На егосознательности,требовательностик себе,дисциплинированности.Еслижевозникаетнеобходимостьсобрать парторганизациюмеждусрокамизанятий,кворуманикогданет,собрания проводят обычно в два этапа. Толку от них ноль.
Ни одно изрешений наших не осуществляется, поэтому мымолчим. Да и о чем говорить, что решать-то? Решим ли мы вопрос слюбой неувязкой в работе? С полосой,системойпосадки, ангаром? Сперебоями впоставкетоплива? С отсутствием исправных машин?
Все решает начальство. У нас Устав.С нашим мнением не считаются. Если досихпор вкрайкоме не решатвопрос,делить липарторганизациюдвух отрядов - Красноярского и Емельяновского - или оставить единой... Покаодин партком. Он в городе. Какое уж тут партийное руководство - на два фронта. Да еще,вот-вот, года через два, может,объединимсявновь, унас,вновом порту.
В книжках часто пишут о силе парторганизации. А в жизнионо немного не так.
Но оттого, что наша партийная организация слаба, разобщена, формальна и бездеятельна, яни сам хуже не стану,ни работатьхуже небуду. На своем месте, в небе, я отдаювсе, чтоумею, и если бы вАэрофлотевсе работали хотя бы так, как мой экипаж, то многое бы изменилось к лучшему.
Другоедело, что коммунистдолжен быть маяком и вести за собой. Так у нас - все коммунисты, все маяки, все ведут за собой. Такова специфика: пилот должен быть коммунистом. Иначе как же... И партия должна быть довольна нами: мы все на виду и в узде, а уж о партвзносах и говорить нечего.
Но мы не сплоченный отряд. Мысвоедело делаемв одиночку: экипажи стихия. И в небе партия ни при чем.
5.04
Затронули вопрос о заходевболтанку с закрылками на28. Начал его Кирьян, а раздражаюегоя.Дело втом, что РЛЭ не запрещает заходс закрылками,выпущеннымина28градусов,дажерекомендуетвнекоторых случаях:например, еслинепозволяет центровка, илисоднимотказавшим двигателем,когдавысокая температура не позволяетуйти на второйкруг с закрылками на 45. Но не оговорено нигде, ничто заход на 28 является особым случаем полета, ни что этонормальный заход. Кирьян на последнее и упирает. А я отстаиваю свое убеждение. По всем юридическим правилам, если в документе что-либонезапрещается,тоавтоматическиподразумевается,чтоэто разрешено.
Унас РЛЭи так разбухшее, пять килограммфолиант, навсякий чих не наздравствуешься, поэтому ине оговорили,чтозаходс закрылкамина28 разрешенкак нормальный,обычный заход, апростопоместилиего в раздел "Нормальная эксплуатация". Это раз.
Второе: в болтанкумы вынуждены, согласноРЛЭ,увеличить скорость на глиссаде на 10-15 км/час. Если посадочная масса 78-80 т, то скорость эта,с учетом увеличения при болтанке,достигает 280 км/час. А предел по прочности закрылков,выпущенных на 45 градусов, - 300 м/час. Свободный диапазон всего 20 км/час, а в болтанку скорость прыгает плюс-минус 30 и более - за секунду! А у насведь есть машины с ограничением по прочности закрылков,выпущенных на 45,- не более280 км/час.То есть: диапазона вообще нет.Посадить бы того летчика-испытателя,который давал"добро" натакойдиапазон, -вот посадитьбы его за штурвал такой машины изаставить возить людей изо дня в день,анебалластвфюзеляже...Ипустьвболтанкувыдержитэту единственную скорость 280 - без "плюс-минус".
Пределже по прочностизакрылков,выпущенныхна28 градусов, - 360 км/час. В то время как на глиссаде мы будемдержать те же 280 км/час. Запас - 70 км/час!
Причем, посадка абсолютноничемнеотличается от обычной. Ну, пробег увеличивается на 100-200 метров.
У нас аэродромособый. Болтанка на нем постоянна, чуть лишь поднимется ветер.Долго, оченьдолго выбирали это место...Ивыбрали. Ну, да теперь "Бачили, бiсовi очi, що купували, - тепер йiжте, хоч повилазьте".
Кирьян рекомендует, вполне серьезно, в случаях болтанки на ограниченной машинеуходить на запасной. Но запаснойу нас - Абакан, а там горыповыше наших и болтанка, иной раз, похлеще. Кроме того, уйди яна запасной и скажи в эфир, что ухожу из-за сильной болтанки, руководитель полетов обязан угнать всех: заход на посадку в сильную болтанку запрещен.
Итретье,самоеглавное:этонегосударственныйподход. Командир эскадрильи хочет себя обезопасить навсеслучаи жизни,на любое"мало ли что".Иценаэтойбезопасности его задницы-уходыназапасной, море сожженноготоплива,ресурсамашин, тысячиразрушенных встреч, перегрузка запасныхпортов. Смехсказать, сколько тогда сидеть на запасном, если дует целый день.
И в то же время,в машину заложены большие возможности. Одним нажатием рукоятки устраняются все проблемы. Но нет буквы. Нет рекомендаций.
Я, конечно, не могу рекомендовать своемунепосредственному начальнику. Но и наказать меня за заход с закрылками на 28 он не сможет: тоже нет буквы. Просто у меня будут неприятности. И тогда я пойду к командиру летного отряда и в партком.
Мало ли таких вот тормозов в нашем народном хозяйстве? Поистине, кто не хочет делать, ищет причину.
Не тема ли это для партсобрания? Если дойдет до конфликта -то тема. А пока командир настраивает эскадрилью не заходить с закрылками на 28. Правда, в кулуарах командиры реагируют на это по-пролетарски: мол, шиш тебе.Надоел он всем.
Дело еще и втом,что комиссия приняларешение исделалавыводы по катастрофе Фалькова. Первопричина - превышение в 6 раз содержания углерода в металлеколесапервой ступени компрессора, приведшее к егоразрушению. Но причина потери управляемости - то,что экипаж не перекрыл пожарные краны, и пожар с 3-го двигателя распространился на 2-й, а также на отсек гидросистем.Отсюда выводы. Все ждутперетряски.Икомандир летного отряда Володя Медведев,довольно энергично взлетевший в этокресло,самждет перемен в своей судьбе. Пожалуй, ему сейчас не до моих проблем.И парткомусейчас не до меня.
Поэтому я сам как принял решениезаходить в болтанку на 28, так и буду поступать: кто-то же должен брать на себя.
А в том, чтоэто безопасно, нет сомнений: ведь по условиям центровки и РЛЭ разрешает заход с закрылками на 28, а по условиям болтанки, когда налицо опасностьпо прочностис закрылками на45, сам бог велел заходить на28. Просто недодумали составители РЛЭ. Жизнь сама расставит все по своим местам.
АнаучилменяэтомуСолодун,онпервыйначалприменятьэту конфигурацию.
12.04
Вчераприлетели из Москвы. Нормальный, хороший полет. Я взлетал и садился дома, и оба разаудалось все... кроме, разве, самой посадки: 1,3. Сделал все как обычно, но не унюхал. Может, что в сумерках,- садились рано утром, с фарами, хотя было уже довольно светло. Это самоетрудное время; но мне должно быть всегда одинаково.
Затозаходудался:какубралгаз наэшелоне,такдочетвертого разворота и не добавлял. Самый рациональный заход.
Сегодня летим в Ростов. Сейчасдень, предполетный отдых. Сделалновый скворечник, повесил на балконе, уже двепары вынюхивают, ночто-то медлят. Жизнь идет своим чередом.
14.04
ВРостове.Добралисьхорошо,сэкономилитонны три топлива. Отдохнули, сейчас до вылета ещеостается несколько часов, спать еще рано, а засасывает... не вовремя. Настроил себя писать, нашел пустую комнату.
Настраивалсяна почвепрочтеннойтолькочто вступительной статьик романуЧернышевского"Чтоделать?"Тамбылосказаноодиалектическом подходе, о развитии характеров ит.п.Менязадело: акак я развивал свои профессиональные навыки?И параллельно: а не съезжаюли на позицию эдакого мэтра? Отнюдь, нет. Хватает недостатков. Но ведь и достоинств хватает.
Вспомнилучилище.Такнелюбимая иными аэродинамика пришласьмнепо душе. Судовольствиемчертил япараллелограммысил, управляющих полетом, разбирал моменты:кабрирующий, пикирующий,кренящий, разворачивающий,- и постепенно прояснялась картина полета. Всесводилось к соотношениючетырех основных сил: подъемной, веса, тяги и лобовогосопротивления.Формулы были простыи наглядны;наборомодних и тех же формул объяснялось то илииное явлениеполета.Макетыидиаграммыоживалинаглазах,ипостепенно вырабатываласьуверенность,возникало желание попробовать на практикето, что давала и объясняла теория.
Конечно, напланере унастоже былакакая-тотеория, ноэтобыло дилетантское,спортклубовское ознакомление для общего понятия. А здесьвсе давалосьпрофессионально.Открывалсямирзакрылковипредкрылков,их значение в жизни; живые примеры дополняли картину, и как-то казалось, что мы как будто и раньше жили в этом материальном мире полета.
Никаких не было заумных понятий, и ничего необъяснялось оторванным от жизни абстрактным языком: "Это так потому, что... интеграл".
Языкпреподавателей, в основном,старых пилотов,был примерно таков: "Этасилатянетвверх -значит, вокругцентра тяжестимомент... какой? Правильно. Апарирует егомомент от руля,его надо отклонить... куда? Вот сюда. Тогда здесь тянет вниз. А от чего зависит момент руля? Вот плечо.Оно зависит от того и этого. А на плече сила:зависитот скорости,плотности, площади... Значит,чтобыдостичьжелаемогоэффекта,необходимо...либо скорость,либоплощадь,либоугол.В жару -хуже, потому что плотность меньше,жидкий воздух. Авотпримериз жизни: был случай, я еще тогда на По-2 летал..."
Не былолишних слов,сложныхассоциаций, абстрактных понятий, -все конкретно, "и скоро сделаете это своими руками".
Так по крупицам нампередавался опытстаршихпоколений, осмысленный, переработанный учеными для простого и наглядного теоретического обоснования, доступного пониманию человека, окончившего десятилетку.И все было от жизни и для жизни. Называлось это "теория полета".
Побольше бы в реальной жизни таких вот жизненных, практических теорий.
Вотздесь мне открылось понимание искусствадоводитьописание любого сложногопроцесса до понятия "на пальцах". Какскульпторотсекает лишнее, чтобыобнажитьсамуюсуть.Я сталучиться этому, помогаятоварищамна самоподготовке, иной раз повторяя всю лекцию преподавателя своими словами.
Хорошотеоретическиподкованный,ядоверялруководствамидругим практическимкнигам,покоторымучилисьмылетать.И всегдастарался осмыслить. Спорилсамс собой и с учебником, и поканеуяснялвсе ине уверялся прочно, что так и только так верно, - не успокаивался.