Откомандиравсе зависит. Спаять экипаж - это искусство. Люди разные, каждогонадоузнать,оценить, настроитьиприспособить друг кдругу. И самому к ним приспособиться.
Авторитеткомандира должен бытьтакой,чтобы экипажу хотелосьс ним работать.Чтобы кнему в экипаж просились. Но авторитет надо заработать. И первое- уметь летать.Второе - доброжелательность.Какее другой раз не хватает у нас.
Мнеповезло, я леталс Солодуном, это мой учитель. Человечность,вот что главное, вот чему надо учиться.
Иеще: постоянная забота,чтобы дажев самых сложных,экстремальных ситуациях стараться снять напряжение у людей. Помнить, что он же переживает. Онже натебя надеется:ты держишь в руках егосудьбу. Скажиему слово, разрядиего, дай понять, что ты помнишь о нем,твоем товарище, собрате, не жалей доброго слова. Скажи ему спасибо за его, пусть скромную, помощь тебе.
Помню, Паша сзади шумит: "Скорость велика!"Чтоу меня, язык отсохнет сказать: "Сейчас упадет,глиссадудогоняем".А так бы он сидел, дергался, может, сдернул бы газы и внес нам разлад.
А кое-кому покажется: посторонние разговоры.
Иной раз скажешь, вроде быпро себя: "Все нормально, ребята".И людям легче.
1.11
СижувСимферополе. Хотел продолжить,но мыслейнет. Долетели неплохо, но не без шероховатостей. В Оренбурге заход с прямой,вроде бы все рассчитали,- как вдруг вылез встречный Як-40 на 2700[11]. Пришлось задержаться на 3000, а потом падать колом, чтобы успетьс прямой. Глиссаду догнали за 8 км до торца[12]; заход был в автомате, да еще машина сограничениями. В спешке, уже после довыпуска закрылков[13] на 45, мне вдруг показалось, что скорость 360. На самом делебыла 260. Сложные ассоциации заплелись вмозгу,изадолю секунды сложилосьпредставление, что это еще только выпуск закрылков на 28, чтоониужевыпущены, а скоростьна 20 большедопустимой. Убралрежим, погасил скорость... до240, потом вдругдошло, добавил режим[14],разогнал до 270; на все это ушло едва ли 15 секунд.
Какойвывод?Спешкадо добра не доводит.Конечно,можно было бы не спешить,выйтина привод[15],сделать круг ("чемодан",как унас говорят) и спокойно сесть. Но это неизящно.
Гораздоизящнее,выходит,снижатьсяна остриебритвыивспешке потерять скорость. Мастер...
ВКраснодаре заход тоже был корявый. Снижение в насыщеннойсамолетами Ростовской зоне неподдается расчету.Там свои законы. Вотсделалиновый коридор[16]. Нарасстоянии150 кмпонатыкалипунктов[17]: Большевик,Ленинталь, Ладожская, Рязанская, и т.д., и т.п. Я итак там вечно путаюсь во всех этих Тихорецках, Усть-Лабинских, Шкуринских, - и черт его знает, каких станиц там только нет.
Иначинается:за 20до Большевиказанять7500.Сколькодоэтого Большевика? Ленты-карты нет.На простойкарте мынанесли маршрут,но там цифрне видно, во-первых, из-за тесноты - через 15-17 км поворотные пункты, во-вторых, в кабинетемно.ПокаМихаилразбиралсяв карте,подсвечивая "мышонком", я рухнул по 30 м/секвниз: лучшераньше снизиться. И все равно не успели, Ростов заблажил. Ну,оправдываться некогда,перешлина связь с Краснодаром,атамгвалтвэфире. Пока продиралисьнасвязь, ятерял скорость, чтобы, как разрешат, опять рухнуть поэнергичнее.НиРСБН[18] нет, ни удалениезапросить:эфирзанят.Воттакиммакаромкое-каквышлина Рязанскую,там приводок слабенький,стрелка болтается - хуже, чем на Ан-2. Только и выручал диспетчерский локатор.
Передал управлениеЛешеи...понял, как важно в такой обстановкене отвлекатьсянапилотирование.Сразупоявилось свободноевремя.Он себе крутит,ясебе веду связь и соображаю. Штурман подсказывает курсы. Инженер следит за всем и двигает газы. Все спокойно.
Непонравилось, как Лешазаходил в директорном режиме. Нечетко держит стрелки[19]. После дальнегопривода ветер менялся;он не среагировали вообще немножкодергался. Я вмешался, помог. Мелькнула мысль, что у него сейчас то известноесостояние,когданачинаешьвосприниматьобстановкуневсеми чувствами(особенношестым), атолькозрением.Возникает ощущение,что летишь не ты,а простоВПП[20]перемещается перед тобойпо стеклу.Ощущение мерзкое, пилотируешьусилием воли,цепляешьсязастрелки, и недайбог усложнения обстановки.
Вот мне и показалось, что он именноутратил на миг ощущение свободного полета,когда этонесамолет-тысамснижаешься,целишь наполосу, исправляешь свои крены,опускаешь свой нос.И я решил подстраховать его. И уже не отпускал штурвал.
Выравнивал он вяло, даеще убралрежим на одинпроцент, торец полосы чуть ниже прошел. Пришлосьподхватить и задержать - и тут же мягко чиркнули колеса. Я сразу же успокоил и объяснил, и ничего страшного.
Апополюзайцы бегают. Инеособеннонас боятся. Атутруление говорит: "Стоянка 11б, носом к АТБ[21]". Посмеялись. И все вошло в колею.
ВСимферополе я посадил мягко, несмотря насильный ветерок. И вышел в салон с ощущением чистой совести перед пассажирами.
11.11
ВчераночьюлеталвХабаровск.ПроверяющимбылЛюдков. Присматривался,но невмешивался. Естественно, ястаралсяпоказать товар лицом.Особенно удалсянабор эшелона: движений штурвалом небыло заметно, все параметры в норме. Снижался на автопилоте до высоты круга. Посадкибыли безукоризненны.
На разборе он дал мнетри мелких замечания.Первое: отдаюштурвал от себя на разбеге[22], не берегу, мол, переднююногу.Второе: зачем самвключил фары, когдаэтодело штурмана.Третье: при пилотированиичерез автопилот надо избегать больших перегрузок - это ощущают пассажиры в салоне.
Насчет двух первых он прав. Я объясняю первое тем, что дома полоса была заиндевелая,иядля надежности слегкаприжал ногу;в Хабаровске же при взлете былбоковойветер до 10м/сек -там я действовал согласноРЛЭ[23]. А насчет фар - черт меня дернул показать, как я свободен, раскован и т.п. Да и как раз был гвалт вэфире, и я побоялся, что потом забуду выпустить фары, а сейчас моюкоманду неуслышат,будукричать, инарушитсявсякрасота. Протянул руку и щелкнул тумблерами.
Насчетавтопилотаянесогласен:покрайней мере,вэтотраз я пилотировал плавно. Акселерометр[24]бесстрастнофиксировал перегрузки: больше плюс-минус 0,2 не было.
Кому нужныэтинюансы? Не знаю,как кому, а меняэтонатолкнуло на размышления о профессионализме.
Мывсевладеемопределенным комплексомнавыков,приемов,способов работы.Каждый вырабатывает их впроцессеобученияи оттачивает вовсей последующей работе,доводитдоавтоматизма. Естественно,скольколюдей, столькои способов.Но все это реализуетсяввыдерживании единых, строго отмеренных параметров полета. Скорость в наборе высоты плюс-минус 10 км/час. Крен наразвороте 15или 20, ит.д.И видно,как человек держиттуже скоростьв наборе - самыйспокойный этап полета. Если он учитывает тангаж, центровку, умеет сбалансировать машину, чтобы не отвлекаться на выдерживание курса, умеетпойматьизменениетемпературы по высоте,умеет расслабиться послевзлета, -глядишь,всеу него внорме.У другого что-томешает: скован,дрыгает штурвалом,гоняетМЭТ[25],тангажгуляет, - такиебудути результаты.
Конечно,будьмыбезпроверяющего, ябыне позволил себероскоши набирать вручную. Полет ночью тяжел. Хотя пилотирование ничем неотличается отдневного:потемжеприборам.Мыникогданеловимпресловутый "капот-горизонт" инесмотрим в лобовое окно кабины.Мы привыкли доверять приборам в такой степени, что уже почти не подвержены галлюцинациям, которые подстерегают менее опытных пилотов. Поэтому пилотирование вручную не труднее дневного. Но оно отбирает силы, хоть немного, но отбирает.
Хабаровский рейс длится всю ночь: с 23.25 до9.00 поместному. Из них полета7.30. Я не знаю, трудноли простоятьу станка всю ночь,нознаю, каковопросидетьночь передприборнойдоской,гдениоднастрелка не шелохнется.
Поэтому сразупослевзлета- идопосадки - мыстараемся включать автопилот( САУ[26]).
Настарых машинах пилотвыдерживаетскорость в наборе через тангенту "Спуск-подъем", а на новыхмашинах САУ сама ее выдерживаетв режиме "Стаб. V", остается только контроль.
Мозгу работывсе равно хватает. Надоучестьизменениетемпературы с высотой, ветер, угол атаки, турбулентность, свободный эшелон, расхождение со встречными, обгон попутных, летом - обход гроз и т.д.
У нас обычно сразу дают занимать заданный эшелон, а в Приволжской зоне, на Украине, часто приходится набирать ступеньками, инойраз через 300 м: то встречныйборт идет, то пересекающий; все кругом забито самолетами.А ведь приходится тозадирать лайнерпо15-20 м/сек, то останавливать набор,то есть, полет ведется эдакой вертикальной змейкой, от изгибов которой страдают желудкипассажиров.Естественно,черезСАУпилотироватьтакимобразом сложнее, чем вручную, потому что это лишнее звено между мозгом и рулями.
Так что одних навыков мало, нужноих применять таким образом, чтобы, с однойстороны, обеспечивалась максимальная эффективность полета;сдругой стороны, надо беречь пассажиров.
При современных скоростях полета любая эволюция неизбежно конфликтует с комфортом.Приходитсявыбиратьнаилучшийвариант-источкизрения пилотирования, и с точки зрения пассажирских внутренностей.
В горизонтальном полете на эшелоне пилоту работы практически нет. Здесь основная тяжесть ложится на штурмана. Он выполняет расчеты, исправляет курс, ведет связь и занимается массой никому не нужной писанины.
К примеру, записывается температура на высоте, место самолета по данным земли, ветер и т.п.Ну, ладно, ветер мы по прилетусдадим на метео,ион пригодится для расчета другому экипажу. А вот место, курс, истинная скорость - нужны мнесию минуту, ачерез минуту они уже изменились и не нужны будут никогда. И вот теперь-то их надо записать. Чтобы, если вдруг заблудимся, то, мчась со скоростью 900 км/час,начатьвосстановление ориентировки штилевой прокладкойпутипокарте, какнаПо-2.Ипокамыеетакимобразом восстановим, то улетим от этого места ой как далеко.
Присложнейшемпилотажно-навигационномоборудовании,трех радиостанциях,двухрадиокомпасах[27],радиолокаторе,прислежениипо диспетчерскимлокаторам,пеленгаторам,РСБНсземли,-штурманзанят писаниной. Причем - до буквы, все по стандарту. И проверяющие с умной мордой пеняют за отступления от буквы.
Там, в верхах, сидят отставные штурманы, летавшие на Ли-2,возведшие в культ писанинуи непредставляющие,какжебез нее летать.И ведьвся штурманская рать безропотно изводит бумагу без малейшей пользы для полета.
Асколько разбывало: ужепораснижаться, аштурманещене успел закончить писанину. Что уголсноса на кругу будет8 градусов.Ана самом деле он 15, ив другую сторону. Иличто пролет дальнейна200 м. Или что вертикальная на глиссаде 3,4 м/сек.
Ну да бог с ними, писаками. Штурману и без них работы хватает.
Вчералетели обратно ужена рассвете.Земля былавидна. Мынабрали 10600, ивот я подумал: авдруг пожар!Надо за 4минуты снизиться, найти площадку и сесть, и высадить пассажиров.
Намдля посадки по приборам необходимо минимум 2000 мсухогобетона, пусть даже 1800.А где найти такуюплощадку в горах? Под нами горы, тайга, дажерекипорядочнойнет.РЛЭ говорит однозначно: при пожарене теряйте времени, скорее производите вынужденную посадку.
Вот яидумаю, чтолучше: сгореть или убиться.К примеру,ночью, в облаках, в районе отКиренска[28] доМагдагачи[29]вероятность безопасной посадки равна дажененулю, а вообще минус бесконечности. Посадочная скорость250 км/час. Горытам страшные, до 3000 м; яне уверен, селли бытам на Ан-2 днем.
А вероятность того, что пожар действительно имеет место?В Шереметьево погибли на Ил-62 только потому,что поддались паникеи выключили сразу два двигателя.Ведьпожаранебыло,абылпрорывгорячеговоздуха.Кто гарантирует, что и у нас не произойдет того же?
Поэтому,ясчитаю, паниковать не стоит.Еслипожар действительный - тушить, пока не погаснет.Если не погас -лететь, пока не оторвется хвост. Носнижатьсявгорах-вернаясмерть.Даженаоборот:снижение,как рекомендуетРЛЭ, в горах -вернаясмерть,а продолжать полет при горящем табло "Пожар"-если тушиливсемиочередями -естьнадежда,что пожар ложный.
Если горит крайний двигатель -пусть отгорает и отрывается. На эшелоне будет клевок, номожно принеобходимости перевести часть пассажиров назад, можноиспользовать стабилизатор - короче,как-тобороться. Аснижаться в горах, ночью, в облаках, - это безрассудство.
Десятьлетэксплуатируетсянаш самолет.Ияне знаю случая, чтобы вынужденная посадка на нем вне аэродрома заканчивалась благополучно. Правда, о случаях пожара я тоже не слышал. Но надо быть ко всему готовым.
17.11
Во Владивостоке. На улицеи в комнатаххолодно,ав комнате отдыха тепло,светло и празднично. Ребятаушлипромышлять,ая предаюсь своему пороку.
Перечитал предыдущую запись и подумал: хорошо работатьклерком.Ноя пилот, и горжусь этим.
Главным, чтопривело меня вавиацию, было, конечно,самоутверждение. Поняв, что к 20 годам я ничего не стою, я рискнул бросить все и поступитьв летноеучилище.Вжизниятогданичерта непонимал,ноинтуитивно чувствовал, чтов авиации спрос по большому счету, а значит,если возьмусь сразу, то способностей хватит. О страхе я не думал, мне нечегобыло терять. Потом, романтика. Я ведь уже порхал на планере - о, это чувство неповторимое и очень заразное.
Ну,адальшевсе пошлолегко.Япоразился,насколькоотличается комплекстребований,предъявляемыхбудущиминженерам,откомплекса, предъявляемого будущим летчикам.Какмногоабстрактного,теоретического, неухватимого руками, дают студентам икак мало- курсантам. Зато как много тупого, солдафонского, немудреного(это намой тогдашний взгляд), да еще с умноймордой, преподносят курсантам,предоставляя им на решающемэтапе- обучении полетам - полную самостоятельность в решении задач,не поддающихся внятному толкованию, но требующих конкретного решения руками.
Незабуду инструктораЗализного, сего неповторимойманеройподачи теоретического материала:
- Выпольныл четвьертый - щитокбемсь, газукес, подтягнул, подтягнул, убырай! Усе!
И практически:
-Зба-аровський! Киевлянынхренов, мать-перемать! Опьять зперелетом сел! Колодку на плечо и - бегом! Марш к лесопосадке и назад! Бежи и думай!!! А я слетаю, прослежу! Киевлянын хренов!
ИИгорь Зборовский бегал.И думал.Сейчасонлетчик-испытательна антоновском заводе.