ВгруппеЗализного никогонеотчисляли по "нелетной".И благодарны ребята инструктору Гавриле Ивановичу Зализному бесконечно.
"Тупоеи солдафонское" - это дисциплина.Это точные формулировки. Это регламент во всем. Это себе не принадлежишь. Это работа для людей, во имя их безопасности. Это честный труд. Служба.
Какойбывышелиз меняинженер? Насколькоясужу по известным мне людям, чтобыдобиться чего-либо вконструкторской деятельности,надо быть семипядей во лбу. На администраторском поприще я бы тоже не выдвинулся. Да и... скучно все это.
Ялюблюработать один.Видимо, такая натура.Коль работа заставляет трудиться вэкипаже, яэтопринимаю,стараюсь приспособиться. В конечном счете, в экипаже ли, один ли, но я вижу результаты своего труда,сам ставлю точку.
Так,видимо, любуется парой сработаннойобуви сапожник, такрадуется выздоровлению больного врач, оправданию подсудимого - адвокат, румяной булке - пекарь.
Нужен зримый результат. Таких как я - миллионы.
Авотустанка гнатьзаготовки-скучно.Илирешатькроссворды где-нибудь в НИИ. А такихведь тоже миллионы. И окончив институт, я был бы, скорее всего, одним из них.
Авиацияудержаламеняотвывихов- дисциплиной.Асколькотаких бесхарактерных юнцовскитается по жизнибез опорыи цели, подчиняясь лишь смутным инстинктам. И сейчас я радуюсь и горжусь своим выбором.
Летелисюдапри отличнойпогоде.Долетелихорошо,Лешасажал,я заметил, что вмешиваюсь, да уж поздно. Все хочетсяпомягче, а другие что- летать не умеют? И он умеет.
Пошел в АДП[30]подписывать заданиенаЧиту,как вдруг тамзатуманило. Дождалисьпогоды заследующийсрок -опятьвидимость хорошая.Согласно документам, имеем право: решили лететь.
Я не сталдергаться и дергать экипаж -втечениевсего полета мы не ловили по связной погоду Читы, Улан-Удэ и Иркутска, справедливо рассчитывая, чтоеслиухудшится,намзаблаговременноподскажут.И точно:Магдагачи подсказали, что в Чите туман 100.
Нучто ж: уйдем в Улан-Удэ; стали готовиться.Могоча молчит; потом по командной поймали циркуляр Читы: видимость 3100[31].
Я подготовил экипаж. Тут надо всего несколько слов каждому. Леше — если попадемвтуман, пилотировать по приборам до касания. Тут, главное,-не допуститькрена, последующего скольжения ив результате - смещения вектора путевойскоростив сторону от оси ВПП, что можетпривестик выкатыванию[32]. Такиеошибкичасты на Ту-134, где менее опытные экипажи все ищут землю, а самолет разбалтывают. А потом доворачивают намалойвысоте, сучатногами, иногда садят с креном, таким, что касаются крылом полосы.
Нас на такие фокусы не купишь. Моя задача при заходе в тумане — вовремя расслабиться.Кажется,парадокс,-ноизлишнеенапряжение, какяуже говорил,можетпривестикутратечувстваполета,кскованности, заторможенности, замедлению реакции. А для расслабления нужно, чтобы самолет шел строго по курсу и глиссаде, адля этого надонемножкоуметь летать. И помощьвторогопилотаввыдерживании курсапризаходе, на мойвзгляд, необходима. Тогдаестьгарантия, что по курсуне разбалтываем, появляется уверенность и небольшой резерв времени.
Вотего-тоя и используюдлярасслабления: поудобнееусаживаюсьв кресле,проверяю,не зажалли управление, как стриммировал,какойрежим двигателей, мельком - выпущены ли шасси, не изменился ли снос[33],- да мало ли дела за эти две-три секунды.
Надо всегда помнить, что тяжелый лайнер инертен, сдвинуть его трудно, и если уверен, что идешь правильно, всегда найдется время для расслабления.
Два словаМише:если возникнет необходимостьвыключения носовых фар, создающихнаибольшийсветовой экран, -такиз двухтумблеровнастройся выключать правый. Были случаи ошибок, у меня, в частности, на Ил-18.
Ивторое: я надеюсь на твой отсчет высотыпосле пролета торцаВПП до касания. Бывает,приходится просить диспетчера убрать яркость огней высокой интенсивности[34],ужекогда самолет на малойвысоте,аесли при этом из-за экрана придетсявыключить и фары, да еще при посадкена мокрый асфальт, да ещенастарой машине, гдефары и так дрянные, - то без радиовысотомера[35] не обойтись.
У меня Стас всегда строгоигромко орал:"Пятнадцать, торец! Десять! Пять! Три! Три! Три!" - ну тутясно: высоко выровнял. Чуть штурвал от себя, чуть на себя-руки лучше знают как,- затаил дыханиеи слушаешь дальше: "Метр! Метр!" Чирк...и побежали.
А пассажиры в салоне думают: вот молодец командир.Как будто нет моего скромнейшего штурмана, который был моими глазами эти пять секунд.Валеретоже дело есть. Глиссадакрутая,возможно, придется добавлять режим навыравнивании[36].Не убирать, аименно добавлять. Чтобы был кэтому готов.Тридцатьтоннтягиунеговруках,и распорядитьсяими нужно рационально. А сидит он сзади, обстановки не видит, а слышит только по нашим голосам. И хозяйство перед ним сложное, тут глаз да глаз.
На этот раз тумананебыло,и селимы спокойно, ия смело глядел в глаза пассажирам.
Ну, да и великое ли мастерствонужно,чтобы посадить в Чите при минус 30 и давлении 716 мм. Мастер...
Правда, летом саживали вовремяремонта, когда рабочаячастьполосы 2100[37], ижара, и болтанка. Неочень приятно заканчивать пробег за50м до торца. Но это наша работа.
А ленинградец тогда за нами садился, так в штурманской чуть не истерику закатил, и через неделю в Ленинграде вштурманской уже висели рекомендации, как садиться вЧите, суть которыхсводилась ктому, что Волгавпадаетв Каспийское море.
Дома заходил Леша и отлично посадил при хорошем боковом ветре. Выровнял низкоичетко, перед касанием добрал, акселерометринедрогнул. Всегда приятное ощущение после такой посадки, это хорошая, красивая точка.
26.11
Дня четыреназад слетали вМоскву.Полет был ночной, тяжелый. Поспать удалосьчаса полтораперед вылетом,но чтотолку от такогосна: встал в11 вечера, а вылетв 3 ночи.Опятьперебои стопливом: пришлось садитьсянадозаправку вТомске.Кстати, я там никогда доэтого не был. Полет от Томска до Москвы прошел нормально, только клонило в сон.
Рейс на Москву мы заранее просили,поэтому, поспав часа три, всталии поехали в город решать свои дела. Ничегоя не купилизтого, что искал, а поймал в Детском мире модель Боинга-727. Почему-то я радуюсь этим игрушкам и с удовольствием ихсобираю. Все ищу 747-й, мне этотсамолет представляется венцом авиационноймысли[38];вот на нем бы судовольствиемполетал. Чтони говори,апротив фактов не попрешь: у настакой техники пока нет,непо зубам[39].
Обратно летел с нами Садыков. Отличный летчик, грамотный, думающий, для меня он - образец, какихмало. Нравится его манера проверять людей и как он ведетсебя при этом. Все его любят и уважают;это один из тех инспекторов, кто за все время не вырезал, пожалуй, ни одного талона.
Яему сдавал на2-й класс, онпроверял меня при вводекомандиром на Ил-18,и в бытностьегопилотом-инструктором в нашем отряде он тоже много летал со мной.
Снего начиналосьосвоение у нас Ту-154; он же возглавил новоедело, большое и нужное,но опередившеелетнадесятьсвоевремя:подготовку экипажейпоII категорииИКАО[40],т.е.к посадкам поминимуму30/400. Не считалсясо временем, торчал в Киеве, провозилпоСИВ, ловил естественные условия, пробивалдело, которое пришлось емупо душе ипо плечу;долго и подробно беседовал с каждым экипажем, зажег многих...
Иделозаглохло.Оказаласьнеподготовленнойземля.Все-тодело затевалось поинициативе чинушизминистерства:чтобывозить встолицу литерныерейсы как можно регулярнее. Оно бы и неплохо, дав Домодедовоне смогливовремя наладить систему,а только в Минводах иКиеве;потоми в Москве с одним курсом на одной полосе вроде бы сделали, а сейчас там даже не 60/800, а 80/1000.
А каждые три месяца надобылоподтверждатьминимум, добытыйс таким трудом; в министерстве упростили: раз в год; новсе равно, это ни к чему. И все мы летаем в Москву по 60/800, как и летали.
Уменятогда былотщеславноежелание заполучить впилотскоештамп 30/400,да, вижу, овчинкавычинкинестоит... желаниепропало. Еслибы основные аэропорты были оборудованы, тогда другое дело, но вижу, очень часто и там,гдеесть система,вечно она неработает,воти извращаешьсяпо локатору,а тоипо приводам.Нет уж,лучше повышать свое мастерствов реальных рамках. Темболее что заход 30/400 ничем потехнике не отличается от захода 60/800, только напряжение больше. Заходит-то автомат.
Я давно не летал с Садыковым.Последний наш разговор был сложным. В то время как раз погиб Шилак, и поизвестным причинам мы невзлюбили наш лайнер и стали его побаиваться. Я летал тогдавторым пилотом уже второй год, букет прелестей нашей машины раскрылся к тому времени для меня вполне живописно; я понял, как коварна эта машина, как не прощает небрежности и как ценой гибели людей открываются неизвестные недоработки в самых, казалосьбы, надежных ее узлах.
По этойпричинемы вселеталинапряженноискованно,аощущения испытывалипримерноподобныетем,какиеиспытываешь, ремонтируяголыми руками электрическую розетку под напряжением: вот-вот дернет!
Рауф Нургатович тогда после одного из полетов сделал мне замечание, что я стал грубо пилотироватьпо сравнениюспрошлыми годами.Я и сам это за собой заметил,носделать поканичегонемог; этораздражало.Видимо, поэтомуярезковыразился, что машинуэтуненавижу,онарассчитана на робота, что попал я на нее случайно, и т.д., и т.п., и что я вообще устал от полетов. А мы, как назло, в том году и летали много и напряженно; усталость, конечно, была.
Садыковнестал меняразубеждать,атолькоскаким-то сожалением протянул:
- Ее люби-ить надо, люби-ить...
Мырассталисьтогдасодинаковымчувствомсожаления:Садыков разочаровался во мне,а я почувствовалэто и переживал свое падениев его глазах.
Потом я пошел вгору, меня быстро назначили на ввод в строй, я сдал на I класс, это оченьподняло меня в собственных глазах. А пройдя школу Репина и Солодуна, я набил руку, обрел уверенность в себе и пришел в своем мнении о Ту-154 квыводу, чтосамолет хотьи строгий, но справедливый:онбыстро отсеяллегкомысленныхи явилсяхотьижестокой, но надежнойлакмусовой бумажкой для проверки, кто есть кто.
Сейчас я непроменяю "Тушку"нина какойдругойсамолет.Прав был покойныйШилак;правмудрыйСадыков.Толькомастерство,рожденное многотрудной и длительной работойнадсобой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь...
Скорость,мощь, высота, комфорт,маневренность, надежность,- но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула.
Можно хорошо играть на балалайке, а можнои нарояле. Я чувствую, что могу на рояле.
Мнением Садыкова яочень дорожу, и былрад показать ему товарлицом. Правда, не обошлось без накладки.
Мы пришли за10минут до времени закрытия дверей, и пока раздевались, то да се, двери закрыли, пора буксировать, земля торопит, - это же Москва... а я неуспелпроверить АБСУ. Нет бысказать:"минутку..." Аярешил не задерживатьивыполнилпроверкувовремябуксировки.МилейшийРауф Нургатович не препятствовал.
Взлетели мы хорошо, в полете все было без отклонений. Я особо следил за тем, чтобысовсем не было видно со стороны, что я вообще работаю штурвалом. Акселерометр застыл на единице, плюс-минус 0,1. Ну, все было отлично.
На снижении,правда, сработала сигнализация предельнойскорости -на 580,ноя,зная, что предел 600,без паники уменьшил скорость, чтобыне гудела сирена.
На посадке был приличный боковой ветер, болтанка; я справился,посадил мягко.
Зарулили[41],япровелразбор,затем спросил замечанияу проверяющего. Садыков, как всегда, достал свою знаменитую записную книжку и начал не спеша меняпороть.ЗапроверкуАБСУнабуксировке[42],заслабуюорганизацию предполетнойподготовки.Всеэтообстоятельно,нодоброжелательно.За срабатываниесигнализациитожеоттянул:хотьинепревысили,нов расшифровке команда прошла - это уже нарушение, придется отписываться.
Ну, и показалось ему, что резко ставлю малый газ перед приземлением. Но впроцессе разбора мы пришли квыводу, что запас скорости был,и чтобы не перелететь,малый газбыл поставленвовремя.Последовалапараполезных советов на этот случай.
Ну, апотомон сказал, чтоакт напроверку мне напишет, все хорошо. Когда остались вдвоем,доверительно добавил,что мы, мол, знаем друг друга давно и сами разберемся в ошибках.
Так что, мастер, в организации ты слаб, хотя летатьвроде бы научился. Глупо,конечно; давно, видимо, в Москву не летал, забыл, что там варежку не разевай.
А все же полетом, пилотированием, я доволен.
Позавчераизрезерва подняли на Москву вместоИл-62.164 пассажира, топлива проходит 31,5, а надо 35 тонн: сильный ветер в нюх. Давай мы бегать, искать, где бы подсесть на дозаправку.Перебрали варианты: погода позволяет только в Челябинскеи Тюмени. Запросили. Леша сбегал на самолетпрекратить заправку, чтобы не более 25 т. Пришел туда - она уже давно заправлена: 34 т. Давайслив.Короче,бегали мы,бегали,ПДСП[43] решилапроще: сняличасть пассажиров, чтобы беззадержки.Мы полетелидовольные: выспались и урвали рейс.
В Москве заходил Леша.Погодабыласеренькая,нижнийкрай[44]100м, видимость 1400. Яосвободил себя для принятия решения в сложной обстановке, да и надо давать человеку набиватьруку в сложняке.Ну, он зашел хорошо, а ужпосадки ятак и не ощутил. Было нечто трепетное, эфемерное:такнежно ласкают друг друга губы влюбленных.
Потом поэзия кончилась: на полосе слякоть, и тормоза были просто лишним грузом. Ну, почти. Кое-как срулили. Я восхитился посадкой вслух.
Вернулисьсегодняночью; моя посадка при сильномбоковомветре(на кругу снос был 20 градусов) и болтанке до умеренной - успешносоперничала с прошлой посадкой Леши.
Мне кажется,самое главное при посадке сбоковым ветром, помимо того, что поймать ось и не сходитьснее,это замереть передкасаниемичуть добратьна себя: этоочень смягчает боковую нагрузку настойки, даже если появился снос. Самолет при этом очень послушен рулю направления, нет грубого рывка, нос плавно выходит на ось, и остается только придержать переднюю ногу и плавно опустить ее на бетон.