Ну,посадилионинамвсе-такивовремя.Взлетелиза4 минутыдо последнего срока. И пассажиры не мучились. Но кому кроме них это надо.
Набралиэшелон - автопилот недержитвысоту. Пришлось корректировать тангентойвручную,ноэтонеудобно;я отключилпродольный канал[51] и стал выдерживать высоту штурвалом, по авиагоризонту и вариометру[52]. А надо сказать, что на приборной скорости 500[53] это не очень легко. Но постепенно втянулся.
Дома заходили при сильном боковом ветре, которыйпотом стал встречным. Янемного дергался, видимо, устал уже; когда вышли из облаков, вывел правее полосы, исправился. Опять же: вошел в глиссаду на 50 м выше,и тут еще стих встречный ветер;пошливыше глиссады20,15,потом поставилрежим78, скорость стала падать, над торцом я чуть убрал вертикальную скорость[54], ожидая просадки, выровнял чутьэнергичнее, где-то на 3 м, слышу, Кирьян толкает от себя, я не дал; и так, борясь, снизились до метра, потом я пересилил, и сели мягко: 1,15. Сцепление было 0,3, долго катились.
На разборе Кирьян сказал: продолжайте в томже духе. Солодун бы сказал совсем другое, а уж Репин бы вообще изнылся.
ЯКирьянапонимаю.Еговполнеустраиваетновыйэкипажсостоль требовательным к себе командиром.
Ну, бог с ним, а сам-то я когда же начну чисто летать? Что ни полет, то нюансы.Конечно,с проверяющим летатьтруднее,как с любымновым членом экипажа; истинно раскрываешься только при самостоятельной работе. Но — такое время: проверяющим летать надо, их много, рейсовмало; приходится мириться. У нас вторые пилоты совсем не летают.
Леша ушел в УТО[55] на месяц;покадалимне ЮруШакирова, яего знаю с Ил-14.
Вчераиз резерва подняли насутром на Норильск. Накануне была сбойная ситуация: долгожданный циклон, что крался к нам с севера, наконец-то обрушил нанассвои миллионы тоннснега, намелсугробы,засыпал дороги,закрыл аэропорты.
Скопиласьмассасамолетов,тысячи людей;надобылочто-то делать. Аэродромная служба своеделосделала: казалосьбы, в пургу, вметель,в ветер, - какой смысл чистить полосу. Но упрямо разгребали снег машины, мели, чистили,сушили.Метельвсемела, трудно былопредсказать, когда же все стихнет.
Приехало начальство, чтобы умелым, четким руководством помочь побыстрее справитьсясо стихией и отправить измаявшихсялюдей. Начальник управления, видимо, тщательно проконсультировавшись у синоптиков, далрешающую команду: отбойвсем,пассажировотпустить до утра следующегодня. Объявили. Народ побежал на автобусы.
Черезчаснепогодаутихла.Аэродромнаяслужба,проявляячудеса героизма, отстояла полосу,добившисьнебывалого коэффициентасцепления- 0,5. Но... дороги замело, автобусное движение до вечера прекратилось,народ застрял кто где, а порт стоял.
Теперьспешитьбыло некуда. Одна неграмотная команда свела на нет все усилия. Всюночьне спешачистилиперрон,забитыйсамолетами. Кутру, отчаявшись добраться домой иотдохнуть, проведя ночь наногах,отказались лететь экипажи. И вот нас подняли на Норильск.
Слетали мыхорошо. На взлетебыла сильная болтанка, но поморозцу мы быстро выскочили сверх облаков. Дул сильныйвстречныйветер, и мы,идя на 10600,прикидывали, чтоназад придется идти пониже: на высотах от 9 до10 тысяч будет попутное струйное течение[56].
Юрасадился вНорильске, выровнял длягарантии повыше, таккактам посадка на пупок, досаживал на углах атаки, но мягко. Я не мешал.
Взлетал обратно тожеон;я оставил себе посадку в Красноярске, ожидая той же болтанки.
Интересное ощущение,когда самолет,выныриваяизглубинатмосферы, снизуначинает входитьвструю.Визуально гигантскойвоздушнойреки не видно,нокаквблизиповерхностиводыестьволныизавихрения,так существуют они и в струйном течении.
ВоздушныйГольфстрим принял нас всвоиобъятья,плавно покачивая, и понес, добавив кнашим девятистамсвои стовосемьдесят километровв час. Грех было бы не воспользоваться на дармовщинку. Только жаль, наши эшелоны не всегда совпадают с максимумом струи: на этот раз на 10100 мышлипо самому ее верху, и вместе с ростом скорости нам досталась приличная тряска.
Заходили дома в болтанку, скорость плясала, у земли был небольшой сдвиг ветра; постепенно от плавных движений штурвалом иожидания, что машина сама выправится, я переходил к энергичному, жесткому пилотированию. Все сужался и сужалсяклинвозможныхотклонений;движенияштурваломстановилисьвсе энергичнее,корочеи точнее, команды - четче, резче; наконецдолгожданные пять метров, малый газ, три, два, метр, -и с затаившимся дыханием я уложил лайнер на то место, куда целился.
Сегодня стоим на Одессу. Сбойная ситуация продолжается.Опять пурга, а рейсы за вчерашнее число еще не разгребли. Самолеты еще не вернулись; унас пока задержка. Памятуя опытнеудачников, приезжающих в такую пору на вылет, итолкающихсясутками в штурманской без надежды наместов гостинице, мы сидим дома на телефонах. Это счастье, у кого есть телефон.
4.12
Вселетиминикакнеулетим.Прошлисутки,ситуацияне проясняется.Вчеравесь день мела пурга,портзакрылсядо утра.Сейчас начали разгребать, но метет опять, правда, слабее. Сижу на телефоне.
Все моизаписи связаны только с работой; я некасаюсьдругих сторон, своих интересов, увлечений, а их достаточно.
Одно меня увлекло уже давно - желание писать.
Ну, графоманов хватает. Однако, читая мемуары пилотов, вижу, что вних отражена, восновном,толькоработа. Такдля этого я веду дневник. А вот совершенно не освещается все то, что вокруг работы, но с нею непосредственно связано. Этобыт, образ жизни летчика, его родные иблизкие, это, наконец, мысли. Не в обиду будьсказано, героивсех этихкниг получают и выполняют приказ, долг, на досугемечтают о лучшей жизни, - и описание невыходит за рамки обыкновенного бесталанного газетного очерка, не тянет на большее.
Вэтомотношении Сент-Экзюперистоит намноговыше; ноон писатель, интеллигент, граф, наконец. Онсложен; в молодости, читая его, я многого не понимал и пропускал. Да и сейчас, признаться, не все понимаю.
Хочетсянаписать книгу длямолодежи, такую,чтобы еебыло интересно читать,чтобы в нейбылаи романтика, иправда,и чтобы как-тооткрыть ребятам глаза на жизнь.
В художественном отношении я не достигнувысот: мне не дано. Но я могу грамотно и понятно изложитьсвои мысли без скучнойдидактики. Мнехочется писать,какпишет хирургФедорУглов: он постоянно приводитпримерыиз жизни, приоткрывая дверь в кухню хирургии, - но не в ущерб основной мысли. А читается взахлеб.
Когда я былмальчишкой, томечтал о такой книге,где описывалось бы, какие рычажкиикнопки надодвигатьи нажимать, как ведет себясамолет, самоетаинственное для меняжелезное существо.И ещея вынесиз детства любовь к тем книгам о море,где бимсы и салинги, ванты и шкоты, -и до сих пор их судовольствиемчитаю,и изучил, хоть инеморяк,всюпарусную терминологию.
Аещепацаномнашелгде-то"Руководствополетнойэксплуатации штурмовикаИл-2", цветное,с картинками, где стрелками показано,куда что нажимать. И, сидя на чердаке, высоко над землей, упивался им и мечтал...
Вообще-тоя склонен к скучному нравоучительству, одним словом, зануда. Вот если преодолею это в себе, то, может, что-то и получится.
Жаль,что мне не дано многоцветьехудожественного видениямира.Но, видимо, профессия накладывает отпечаток на все.
Япопыталсясочинитьнесколько рассказиков, вернее, описать то,что было. Описал, как на моих глазах четвертовали самолет, на котором я летал, и которыйкак памятник былустановлен прямо у меня перед окнами. Описал, как искал инашелпотерпевшийкатастрофуАн-2ичто при этом чувствовал. О последнемполетекомандира тяжелого самолета, которыйвсложных условиях боролсядоконцаиумер заштурвалом, - то,чтовозможнос любым.О катастрофе в Омске.
Всеэтосыро, слабо,требует доработки,поэтому я покаскрываю эту графоманию от родных и близких, чтобы избежать излишней нервотрепки.
Мне стыдно говорить: вот я пишу книгу. Писатель дляменя все равно что бог.Нет, я веду заметки. Потом, можетбыть, соберу все вместе,исправлю, проверю временем свои ощущения, может быть, осмелюсь дать кому-то прочитать.
ХотясмогжеДэвиснаписатьсвоюкнигу"Пилотированиетяжелых самолетов". Очень любопытная книга.
И все же, создать книгу, добитьсяее издания - для меня все это далеко и зыбко.Я понятиянеимею,как это делается.И прославиться не хочу, и денегмнененадо,гонораров.Уменятакие скромные запросы. Но очень хочется дать молодым интересную книгу, где главный героизм - героизм будней. То пишутовойне,то оЧукотке, - новсео маломпериодевремени, об экстремальныхситуациях.А яхочу -о сегодняшнем, благополучном, сытом, обеспеченном времени.
Слетали в Одессу. После полуторасуточного ожидания на телефоне выехали, наконец, на работу, там протолкались еще три часа -своя игра - и, наконец, взмыли.
Весь рейспрошелподдавлениемчувстваспешки.Деловтом, что, согласно поступившей информации,Одесса с 00 до 7.00 закрывается на ремонт; у насже по расчету хватало времени, но в обрез: по часу на стоянки в Уфе и Донецке.
Естественно, в Уфе загрузили6 тонн груза- задержали, и в Донецкмы прибыли с опозданием против нашегорасчета. Жалко было оставлять пассажиров на 12 часов в вокзале, и я пошелв АДП,преисполненный решимости уговорить Одессу принять нас.
Но оказалось,чтонаша информация озакрытии Одессыустарела на три месяца, и мы тревожились напрасно.
Полеты были без замечаний. Поймали два сложных захода.
Обратно задержались загрузкой в Донецке и домой прибыли глубокой ночью. Новосибирскпредупредил нас, что в Емельяново[57] видимость 200м, и последний час полета прошел в напряжении.Пришлосьвыходить напривод на 10100без снижения;нашиожиданияобулучшении неоправдались,имы,набравв развороте 10600, направились в Томск.
Но тут судьба смилостивилась, видимость улучшиласьдо 1500, мы рухнули внизи за двакруга потеряли высоту. Болтало, я принялрешение заходить с закрылкамина28, чтобыотодвинутьограничения поскоростииулучшить управляемость.
Метров с двухсот стихветер,пропалаболтанка,имы мягкосели на заснеженную ВПП с чувством какого-то разочарования легкостью посадки.
Черездесятьминутопять замело.Через двадцать -стихло. И так до утра.
Вполетеяпрочиталстатьюв"Воздушномтранспорте"ороли профессиональныхи психологическихфакторовв подготовкепилотов. Особый упорделаетсянаоценку общихспособностей пилота. Прослеживается прямая зависимость:уровеньобщихспособностей-уровеньмышления-уровень критичности - уровень профессионального мастерства - уровень безопасности.
Ихотья,несколько самоуверенно,неотказываюсебев достаточно высокойоценкеспособностейиуровнякритичности,атакженесколько аффектирую отсутствие высшего социалистического образования - как не нужного личномнедляповышениямастерства,-всеравноэтонеповоддля самоуспокоенности.Мастерствопилота настолько зыбко, аморфно,подвержено воздействию столькихфакторов, что говорить о немкак о чем-то стабильном, железном, - позволительно разве только журналистам.
Раз на разне приходится.И на краюгроба, как говорится, недамя гарантии, что стопроцентно обеспечу безопасность. Но как же тогдаработать, возить людей?
Тут укаждогосвойметодобретения уверенностив себе. Меня иногда выручаетнеизменное"Чикаловлетална4..."Выручаетпсихологическая обстановка вэкипаже,над улучшением которой я постоянно работаю. Однако в сложной ситуации в животе все равно возникает холодок: "Как - это я, сейчас, через пару минут, начну весьма рискованное дело и справлюсь?"
Потом, уже в процессе борьбы, когда думать некогда, холодок проходит, а кторцуполосы все чувства настолько сконцентрированы,чтокажется, мозг сжимается до размеров грецкого ореха. (А может, он такой и есть?)
Володя Заваруев сделал первый самостоятельныйполет.Дай ему бог, как говорится. С удовольствием работал с ним;может, ионкогда вспомнит меня добрым словом.
А Миша Макаровумер. В 47 лет - рак мозга. Жалкотерять товарищей.А хоронить - тяжко.
Аведь умруя-вспомнит лименяхоть кто добрымсловом? Яведь нелюдим.Нис кемнепью, разборчив в дружбе, чащесторонюсьлюдей. На работесовсемировен,доброжелателен.Навязываемыемнеотношенияне принимаю, все сам посебе.Мне тягостнабылабыдружба с человеком,не разделяющиммоивзгляды,и невозможныотношенияс навязывающим свои.И наверняка многие считают меня высокомерным. Но это не так.
Тут бы от комплекса неполноценности убежать, а ужо самоуверенностии говоритьнеприходится.Завысокомериевполнеможнопринятьмою стеснительность, от которой я сам мучаюсь.
Но уступатьвнавязываемых мне отношениях я не намерен. Еслибыэто понимали те, у кого вся жизнь построена на знакомствах, "нужных" людях.
Люблю одиночество. Устаю от информации. Устаю от толпы. Старею?
Мутныйпотокинформациизахлестываетитакедватлеющиеогоньки истинных человеческих ценностей. А без них зачем жить.
Комунужнотрудолюбиекак самоцель? Жалокчеловек,понимающий, что нельзя сидеть бездела, - но неведающий,как этоможнопросто сидеть и мыслить. Он сам вкалываетс утра до ночи, воспитывает так же своих детей, - внешнеэтовыглядиточеньпорядочно,нравственно,анаделе-от бездуховного. Или труд уже сам по себе духовен? Труд раба?Но видно же, что когда человек считает сидение и болтовню с семьей, с детьми,- пустою забавою и идетот семьи в гараж, потому что там- дело, дело, дело, -это перекос нравственный. Эдакий гомо вкалывающий.
Но ведь вначале была мысль, потом - слово, а потом уж действие - не так ли?
Я уже не говорюо вещизме. Остремлениидобыть,добыть,добыть,- честнымтрудом, заработком,приработком,шабашкой, двадцать пятьчасов в сутки...
Какмнемалонадо.Я всюжизньпроходилв форменной одежде. Один гражданский костюм за десять лет...
Давтряпкахли дело.Ямыслю-имненескучно жить.Скучны бриллианты.
Даже эта графомания - труд над душой. Я разбираюсь в себе. Ноэто — не эгоизм,потомучто, становясьлучше,я большедаю иокружающим.Нечто толстовское.
Сегодня лечу в Ростов. Снова ночной полет. Сколько ночей я не доспал? А не жалею.
9.12
К вопросу о критичности мышления. Явсегда старался сопоставлять свои действия с идеалом. Зачем это стремление, нужно ли оно?
Безусловно, можно жить, как трава. Это один полюс.Другой - это идеал. Почему одни живут так, а другие - наоборот?
Ну,естественно, критичностьвоспитывается с детства. Но это основные задатки, примерно у всехониодинаковы. То нехорошо,то - хорошо.Авот взять взрослых людей, самостоятельных. Один говорит: хочу пива; пошел, взял, пьет, доволен. Ая думаю: ане принесу ли этим неприятности своим близким? Это, пожалуй, ближе к другому полюсу.