Мы выпили коньяк, закусили шоколадом, а через двадцать минут были уже у меня дома, где и продолжили «посиделки» до утра, так как не все имели ночные пропуска. О цели вызова никто нас, разумеется, не спросил:
А в девять мы были у Мазурука. От него мы узнали, что пассажиров уже будет сорок и пойдут две машины. Наша будет флагманской. Второй самолет поведут Василий Задков и Вадим Падалко.
Днем мы облетали свой самолет. Все агрегаты работали отлично. Машину заправили горючим. Проверили бортовое вооружение, ввели в стояночный плот и, опечатав, сдали охране. Весь маршрут перелета я рассчитал по нашим картам, так как американских нужного маршрута и масштаба в ВВС не оказалось.
Трасса до Аляски нам была хорошо известна и она не составляла каких–либо трудностей, а дальше, точнее, от пограничного острова Большой Ратманов до Сиэтла, — для нас была неизвестной, но нас это не смущало, так как в своих полетах на ледовой разведке и с экспедициями нам часто приходилось осваивать воздушные трассы значительно сложнее по своим физико–географическим условиям и аэронавигационным данным.
В этот же день весь наш экипаж побывал в одном из домов Замоскворечья, где нам подобрали отличные гражданские костюмы, которые настолько преобразили нас, что мы первоначально не узнавали друг друга, а по улицам Москвы не решались ходить, так как вид был для этого времени слишком шикарным. Весь следующий день, всем экипажем, мы тщательно прорабатывали наш маршрут, обратив особое внимание на участки, проходившие над Аляской, Канадой и США. В штурманском отношении маршрут не был сложным, но нас беспокоила радиосвязь, так как никто не знал, на каких волнах и какие радиостанции Канады и США будут держать с нами связь, кодированную или же открытую. Но, зная мастерство нашего «маркони» Саши Макарова, мы были уверены, что он сумеет связаться и обеспечить нас необходимыми сведениями полета и, главное, погодой.
Второго пилота, взамен Гриши Кляпчина, откомандированного на фронт, нам не дали. Свободных пилотов не было. Но это для нас не создавало трудностей, потому что все члены нашего экипажа отлично водили самолет, включая полет «вслепую», то есть по приборам, в облаках и ночью. Долгие, беспосадочные полеты в ледовой разведке стали нашей академией. Часто мы подменяли друг друга, и это делало экипаж неутомимым, готовым летать ежедневно и любое количество часов, лишь бы была исправна машина, а в баках — достаточно горючего.
Сейчас это воспринимается как нонсенс. Наставление по полетам — закон полетов — категорически запрещает вылет без второго пилота, продолжительность полета более восьми часов и подмену друг другом членов экипажа. Но в те времена, когда наша летная жизнь не была еще так строго регламентирована, когда мы шли еще ощупью, такое было обычным делом.
«Везет как Черевичному!» — слова эти стали чуть ли не поговоркой. Но как может «везти» из года в год? Везение — это случай, счастливый выигрыш. А наши удачи объяснялись четкой организацией летного труда, правильно разработанной методикой полетов и сплоченностью экипажа. В этом, и только в этом был успех нашей работы. Если мы шли на риск — то только по необходимости, когда того требовало выполнение задания, но при этом тщательно изучали все пути подхода и отхода, прежде чем ринуться на его выполнение.
Такую же тактику и стратегию полетов применял и экипаж Василия Никифоровича Задкова, где штурманом был Вадим Петрович Падалко, более старший, чем наш экипаж, по возрасту и более осторожный.
Вот этим двум экипажам и предстояло лететь в США. Это был первый коммерческий рейс в Америку, совершался он в тяжелое для нашей страны время, а потому не мог быть обеспечен всеми условиями безопасности полета.
Мне до сих пор неясно, почему этот чрезвычайный рейс, в сложной военной обстановке, при наступающих в Арктике тяжелых метеорологических условиях осени, был поручен именно нам — полярным летчикам, а не более известным и опытным экипажам ВВС. И это настолько нас волновало, что до самой последней минуты старта мы боялись, что произошла какая–то ошибка и нас отстранят, заменив другим, более авторитетным экипажем.
Наступил день старта. В шесть утра мы были у самолета. Вылет назначался в девять. Дул слабый ветер, и моросил мелкий, по–осеннему нудный дождь. Серые, угрюмые тучи нависли над шпилем Речного вокзала. Последний раз просмотрели и проверили все приборы самолета, механики Виктор Чечин и Валентин Терентьев прогрели моторы, и мы стали ждать пассажиров. Вскоре к бетонному спуску гидроаэродрома стали прибывать одна за другой автомашины. Нас познакомили с пассажирами. Они были легко одеты, с небольшими чемоданами. Подъехали провожающие — из Генштаба и других наркоматов, Папанин.
Михаил Михайлович Громов попросил показать карту маршрута. Посмотрев, сухо спросил:
— Сколько дней предполагаете добираться?
— По расчету, семьдесят часов, с посадками! — сказал ему Черевичный.
Он ничего не ответил и, подойдя к Байдукову и Юмашеву, стал им что–то говорить.
Чувствовалось, что они чем–то были недовольны. Иван Дмитриевич Папанин собрал нас вместе и, лукаво оглядывая то нас, то группу Громова, тихо сказал:
— Ребятки, браточки! Уверен, как всегда, задание выполните! Это очень ответственный рейс. Надеюсь, все будет хорошо! — и, пожав нам руки, отошел к Громову.
Принесли последнюю погоду. Она была сносной, но Тикси, наш первый пункт посадки, закрыт штормовым ветром и снегопадом. Ознакомившись с погодой, Громов, скептически улыбаясь, сказал:
— Погода нелетная. Надо вылет перенести на завтра.
— В Тикси мы будем примерно через сутки. К тому времени фронт циклона пройдет, и погода будет нормальной. Также считает и штурман, — ответил Черевичный.
Громов внимательно посмотрел на нас, проговорил:
— Что ж, вы полярники, свой район знаете лучше, — и отошел.
Черевичный растерянно посмотрел ему в спину… Громов — это же Громов, идол и бог летчиков, наш кумир.
— Кто командир корабля, Громов или ты? — не без ехидства спросил я.
Черевичный сверкнул глазами и, вскочив на палубу самолета, громко крикнул:
— Товарищи пассажиры! Прошу занять места, через четверть часа вылет!
На плоту зашумели: кто радостно, кто растерянно, но все стали взбираться в самолет. Подошел катер и на буксире вывез нас на линию старта. А через десять минут после старта мы уже вошли в облака и на высоте две тысячи метров легли на генеральный курс.
Мы не летели и часа, как в штурманскую вошел Громов, попросил разрешения остаться и стал внимательно наблюдать за моей работой, поглядывая иногда через открытую водонепроницаемую дверь в пилотскую, где на левом сиденье за штурвалом был Черевичпый, а на правом — второй бортмеханик Терентьев.
— Второго у нас нет! — сказал я.
— Вторых трое, — впервые улыбнувшись, ответил Громов, и эта хорошая, теплая улыбка как–то быстро сблизила нас.
— Если хотите поработать на лодке, займите правое сидение, Черевичный будет рад.
— Я предпочитаю остаться в штурманской, люблю вашу работу. Вы не возражаете? А за второго пилота с удовольствием поработает Байдуков или Юмашев.
По телефону я передал разговор Черевичиому. Он рассмеялся и ответил, что пусть приходят.
Прославленный второй пилот Валерия Чкалова — Георгий Байдуков занял место. Иван в течение часа наблюдал за его работой, знакомя с особенностями управления летающей лодкой: на таком типе Байдуков никогда не летал. Первоначально под его управлением машина рыскала и неровно держала заданную высоту. Но постепенно, изучив характер машины, он легко и уверенно повел самолет, контролируя полет по приборам. Наконец Иван оставил его одного и вышел к нам.
— Ну как, довольны вторым? — спросил Громов
— За штурвал держаться умеет. А как ведет — спросите штурмана, он не делает поблажки пилотам! Как, Валентин?
— Можно зачислить в состав экипажа вторым пилотом' С месячным испытанием, согласно положению, — смеясь, ответил я.
Постепенно сухость и скованность проходили Мы, конечно, понимали, как психологически трудно опытным летчикам! лететь в качестве пассажиров, да еще с молодым и незнакомым экипажем, о котором положительно отзывались лишь в печати, гораздо меньше хорошего было в слухах среди летного состава военной и гражданской авиации, где о полярных летчиках ходили недобрые легенды, как о нарушителях летной дисциплины и воздушных хулиганах. Эти злые слухи, конечно. же, опровергались нашей летной практикой. За сорок лет работы экипажей ледовой разведки в Полярной авиации было только две катастрофы. Столь малых потерь не имеет ни одна авиация в мире! А ведь полеты в Арктике — не полеты между Москвой и Сочи! Это ли не доказательство нелепости недобрых легенд о тружениках Ледовитого океана?!
Однако доказать, даже самым опытным летчикам, что методы и тактика наших полетов над льдами Арктики единственно правильные на тот период — период освоения «белых пятен», без показа, без личного участия наших оппонентов в подобных полетах было невозможно. К счастью, на борту наших ледовых разведчиков, для стажировки, с нами иногда летали военные и гражданские летчики и штурманы Они были свидетелями нашего полета с Михаилом Алексеевичем Титловым на сухопутном транспортном двухмоторном американском самолете Си‑47, рассчитанном на продолжительность беспосадочного полета до девяти часов, когда мы выполнили дальнюю ледовую разведку по всему Западному сектору Арктического бассейна, до берегов Гренландии, продолжительностью двадцать четыре часа. Причем после посадки у нас в баках еще оставался часовой запас горючего. Тогда фирма «Дуглас», выпускающая эти самолеты, сделала запрос — как возможно такое чудо, а американская пресса кричала, что советские полярные летчики в полетах используют какое–то новое, секретное горючее, позволяющее им на обыкновенных транспортных самолетах летать неограниченное время.
То же было и с самолетами ТУ‑4. Эти тяжелые, четырехмоторные машины, рассчитанные для полетов на больших высотах, мы применяли для дальних стратегических ледовых разведок. Но для выполнения таких работ необходима малая высота, так как высота нижней громки облачности при стандартной арктической погоде держится на высотах от ста до пятидесяти метров Многочасовые полеты, до двадцати двух часов, из которых две трети падали на эти низкие высоты, на подобных машинах считались невозможными Экипажи полярных летчиков Михаила Алексеевича Титлова и Бориса Семеновича Осипова доказали военным летчикам, находившимся на борту этих самолетов, что такие полеты не миф и, во всяком случае, не ухарство.
Вот и в этом полете наши именитые асы все теплее и доверчивее относились к нам. А когда Валя Терентьев приготовил кофе и всех пригласил в нашу кают–компанию, где за большим подвесным столом разместились сразу десять человек, и каждый из пассажиров стал угощать экипаж своими домашними припасами, натянутость окончательно прошла. Послышались шутки, начались расспросы, и хороший непринужденный смех все чаще врывался в штурманскую рубку.
При подходе к Тикси шторм прекратился. Громов, ознакомившись с погодой, развел руками и с подчеркнутым уважением вернул мне радиограмму.
Бухта Тикси с трех сторон окружена горами высотой до четырехсот метров. Для захода на посадку тогда никаких радионавигационных средств не было. Чтобы в облаках нащупать бухту, мы ориентировались по радиокомпасу на береговую передающую радиостанцию, находящуюся в семи километрах от бухты, в Сого, от нее по расчету времени уходили в море, и уже оттуда, пробив облака, на малой высоте подходили к бухте для посадки. Горы и малая высота облачности, видимо, некоторых пассажиров насторожили, и они внимательно следили за нашей работой.
Я быстро нарисовал схемы захода нашего самолета на посадку и передал Громову. Он внимательно посмотрел и одобрительно кивнул.
— Пролет радиостанции! Куре сорок градусов, снижение пять метров в секунду! — передал я в телефон Черевичному и стал следить за приборами и секундомером.
Иван, взяв управление от Байдукова, развернул самолет н начал снижение, тут же что–то объясняя своему «второму пилоту». Громов, прильнув к иллюминатору, неотрывно смотрел вниз.
Высота падала. Началось легкое обледенение.
— Девятьсот… Семьсот… Триста… Быстро ползла стрелка высотомера, и эти цифры я передавал в ларингофоны для пилота.
— Двести, проглядывает море! — крикнул я — и тут же мы вывалились из облаков.
— Курс двести тридцать!
Вскоре впереди мы увидели стоящие на рейде корабли, и Черевичный, не выпуская из рук штурвала, приговаривал:
— Так… так… хорошо! Подтяни! На второй редан, и убирай газ!
Острое днище ножом резануло по верхушке небольшой накатившей волны, и, проседая, лодка стремительно заскользила.
— Ну вот и все! Машину надо сажать на реданы, а для этого необходимо задирать нос! — руля по бухте к якорной стоянке, объяснял Иван.
Складывая карты в ящик стола, я взглянул на Громова. Его суровые глаза наполнились теплом, и весь он как–то подобрел, стал ближе и доступнее.
Проходя мимо меня, Иван незаметно подмигнул и тихо сказал — Лед–то тронулся, а?
Подошел катер и на буксире повел нас к бочке — нашей якорной стоянке. Закрепив самолет на рыме н страховочном конце, я вернулся в штурманскую, где Черевичный, собрав всех пассажиров, уже одетых, говорил:
— Товарищи, на берег никому не съезжать Катер доставит нам горючее, и через час идем дальше. К Анадырю подходит циклон, надо успеть его опередить Опоздаем — бухту закроет, потеряем трое — пятеро суток Обед будет доставлен на борт. Возражения есть?
Наступило разочарованное молчание. Чувствовалось, что пассажиры устали. Шум моторов, постоянная вибрация, создающая ультразвуки, болтанка — все это наливало тело усталостью, непохожей на обычную физическую — от рубки дров или переноса тяжестей Мы знали эту стадию усталости, она начиналась где–то после десяти часов полета, но потом, ближе к двадцати, бесследно проходила, и только тянуло в сон и мучила жажда.
— Значит, отдыхаем? Так я понял ваше молчание?
— Нет, товарищ командир! Действуйте согласно вашему заданию и плану! — четко ответил Громов и, широко расставив руки, стал выпроваживать из штурманской свою группу.
Пока шла заправка горючим из бочек, подвезенных на понтоне, мы с Иваном съездили на метеостанцию, ознакомились с синоптической обстановкой от Тикси до мыса Дежнева. Прогноз был благоприятным, но погоды Аляски нам не дали, так как она в Тикси, и вообще в Советский Союз в те времена не поступала.
— Я предполагаю, судя по погоде Чукотского побережья, она ничем не отличается от Анадырской, — сказал на прощание старший синоптик Тикси Василий Фролов.
Поблагодарив, мы вернулись на самолет, и как раз вовремя. На столе, распространяя божественный аромат, дымилась уха из нельмы, и только дробь ложек о тарелки нарушала глубокую тишину.
Ознакомив с синоптической обстановкой Громова и Байдукова, приняли решение лететь.
— Погоду Аляски получим в воздухе. Наш радист перехватит работу метеостанций мыса Барроу, Нома или Фербенкса, которую они дают открыто в синоптические сроки, — пояснил я Громову.
Летая на ледовую разведку в Восточный сектор Арктики, мы пользовались погодой американских и канадских метеостанций, которую по международному радиокоду они передавали для своих кораблей и самолетов. Наш «снайпер эфира», как мы звали Сашу Макарова, всегда давал нам свежие сводки погоды Аляски, Гренландии, Канадского архипелага, а однажды даже — погоду американской антарктической станции «Литл Америка». Благодаря ему мы знали все новости Большой земли, он организовывал нам телефонные разговоры не только с руководством, но и с домашними, с друзьями Для него не существовало тайн эфира, и не было случая, чтобы мы оставались беp связи, несмотря на слои Хевисайда, (Слои Хевисайда — электризованные слои атмосферы, от которых отражаются короткие радиоволны Высота слоев часто изменяется, и тогда наступают периоды непрохождения радиоволн той или иной частоты.) эту грозную силу, надолго перекрывающую связь Арктики с Большой землей. И здесь не было чуда. Зная законы прохождения радиоволн, Саша оперировал всеми типами длин, подбирая такую, которая подходит в данных условиях.
В нашем полете все могли убедиться в мастерстве Макарова, когда он начал выкладывать погоду Аляски, находясь еще за тысячи километров от ее берегов.
Полет до Анадыря проходил в облаках. Байдуков, освоивший самолет, безукоризненно выдерживал заданный курс и высоту. Горные хребты заставили нас подняться на четыре тысячи метров. Кое–кто из пассажиров, не имеющих отношения к авиации, начал чувствовать кислородное голодание; они бросили курить и неподвижно сидели на откинутых койках. Но перелет этого участка был кратким, и через восемь часов мы сидели в Анадыре.