ПЕРВЫЙ "АЭРОЗАЯЦ" И ПЕРВЫЕ ЖЕРТВЫ
Хотя было очевидно преимущество шара, наполненного водородом, перед шаром братьев Монгольфье, последние сдались не сразу. В Лионе под руководством Жозефа Монгольфье был построен шар диаметром 35 метров и 43 метра высотой. 5 января 1784 года Жозеф Монгольфье, Пилатр де Розье и еще пятеро пассажиров поднялись в воздух. Здесь впервые в истории появился воздушный "заяц".
Некто Фонтен - парень, работавший у Монгольфье, обиделся, что его не взяли в полет. Он забрался на высокий забор, ограждающий стартовую площадку аэростата, и в тот момент, когда шар начал подниматься, прыгнул в него на глазах у изумленной публики. Упав в корзину, парень вызвал такое сотрясение аэростата, что порвалась часть строп, на которых корзина была подвешена к шару, и возникла угроза обрыва остальных строп. Кроме этого, оболочка шара потрескалась, и сам аэростат, естественно, стал тяжелее. А его уже несло ветром над Роной, затем над болотами. Толчок при спуске на землю был таким резким, что Жозеф Монгольфье сломал три зуба, другой аэронавт вывихнул ногу, остальные отделались более или менее серьезными ушибами.
С этого времени начались частые полеты на монгольфьерах и шарльерах, как тогда называли шары, наполняемые водородом.
Уже после первого полета стала занимать мысль о возможности направлять полет шара по желанию аэронавта. Вскоре Жозеф Монгольфье пришел к заключению, что эту задачу динамическим путем, за счет усилий аэронавта, не решить. Он писал своему брату Этьену:
"Я не вижу действительной возможности управлять шаром, кроме знания воздушных течений, изучением которых следует заняться; редкие из них не меняют направления вместе с высотой".
Физик Шарль писал в своем отчете:
"С этого момента я возымел, может быть, несколько преждевременную надежду найти способ управления. Впрочем, это будет возможно лишь после нащупываний, наблюдений и длинного ряда опытов".
Вскоре один за другим стали появляться проекты управляемых аэростатов, которые сейчас удивляют нас своей наивностью и неуклюжестью, что свидетельствует скорее о смелости, чем о научных познаниях авторов.
Развитие техники всегда сопровождалось дерзкими, порой безумными попытками достижения нового. Лихорадочно и напряженно работала мысль энтузиастов. Неудачные проекты, тщетные попытки их практического осуществления не пропали даром, они облегчали работу последующих изобретателей. Шел процесс накопления знаний и опыта, без чего нельзя двигаться вперед.
Заслуга всякого разведчика нового не только в том, чтобы найти правильный путь, но и в том, чтобы определить те направления, двигаться по которым не следует. Отрицательный результат научного исследования не является неудачей. Он показывает, что направление выбрано неверно и нужно вести изыскания по другому пути.
Пока ученые и изобретатели бились над проблемой управления аэростатами, воздухоплавание на аэростатах развивалось год от года.
7 января 1785 года уже известный нам изобретатель Бланшар, после неудачных опытов с крыльями, совершил на воздушном шаре полет из Англии во Францию через Ла-Манш. Вместе с ним летел американский врач Жеффрис. На середине пути шар отяжелел и начал опускаться. Освобождением от балласта спуск шара на некоторое время был задержан, но потом шар снова начал приближаться к воде. Тогда за борт полетели якоря, инструменты, продовольствие и даже одежда воздухоплавателей. Но шар продолжал опускаться. Тогда Жеффрис решил броситься за борт в надежде добраться до берега вплавь (в январе-то!). Бланшар удержал товарища, предложив отрезать корзину, а самим лететь, держась за стропы. Но в это время внезапный порыв ветра подхватил шар, понес, и он благополучно приземлился в окрестности города Калэ. Так закончился первый воздушный перелет через Ла-Манш.
Это привело в отчаянье аэронавта Пилатра де Розье, который уже давно намеревался осуществить этот перелет. Вместе со своим товарищем Ромэном, несмотря на неблагоприятную погоду и ветер, они направились на шаре из Франции в Англию. Полет закончился трагически. Из-за неисправности газового клапана аэростат упал и разбился на французском берегу рядом с местом, где приземлился Бланшар.
Бланшар, опьяненный успехом своего перелета, стал совершать поездки по большим городам Франции и столицам европейских государств, устраивая там публичные полеты при самых разнообразных условиях. Его в полетах часто сопровождала жена.
Однажды шар опустился в Тироле, где воздухоплавателя схватили и посадили в тюрьму, обвинив в революционной пропаганде. После этого Бланшар уехал в Америку и умер там в 1808 году.
Спустя десять лет погибла его жена, совершая свой 67-й подъем на воздушном шаре. Поздним вечером в Париже она поднялась на аэростате и развлекала публику запусками ракет. Видимо, искра попала в шар - и он взорвался.
АЭРОСТЬЕРЫ
Вспыхнула французская революция. Казалось, в это время вопросы воздухоплавания должны были отойти на второй план. Надо было срочно решить много самых неотложных задач. К этому времени интерес к воздухоплаванию заметно утих. Ученые и изобретатели стали меньше заниматься проблемами воздухоплавания. Однако во время революции вновь заинтересовались воздухоплаванием.
Член Комитета общественного спасения Гюйтон де Морво занялся разработкой проекта привязного аэростата для наблюдения за близкими тылами противника и его боевыми порядками. Специальная научная комиссия одобрила проект, но весь вопрос уперся в добывание водорода. Тогда его получали путем реакции серной кислоты с железными опилками. А кислоту получали, сжигая серу. В условиях войны и блокады сера была крайне дефицитной. Она целиком шла на изготовление пороха.
Но в это время знаменитый химик Лавуазье нашел новый способ получения водорода путем пропускания водяного пара через раскаленные докрасна железные трубки.
Химик Куттель, по распоряжению Комитета общественного спасения, провел опыты по наполнению шаров водородом, получаемым методом Лавуазье. Результаты были вполне удовлетворительными, Комитет решил создать военный воздухоплавательный парк и отряды аэростьеров.
С первым воздушным шаром объемом 400 кубических метров Куттель отправился в распоряжение генерала Журдана в город Мобеж, осажденный австрийскими войсками.
Через несколько дней под восторженные крики солдат революционной армии над французскими позициями поднялся аэростат. В его корзине находился Куттель, вооруженный подзорной трубой. Спустившись, Куттель дал очень подробное описание неприятельских укреплений, ни один маневр австрийцев не ускользнул от воздушного наблюдателя.
Если подъем шара воодушевил французских солдат, то на неприятеля он произвел удручающее впечатление. Австрийские солдаты решили, что французам помогает нечистая сила, и заметно приуныли. Австрийский генерал приказал открыть огонь по загадочной махине, всплывшей в небо над позициями французов. Но пушечные ядра аэростата не достигали и вреда ему никакого не причинили.
26 июля 1794 года в битве при Флерю французы одержали решительную победу над австрийцами. Большую помощь оказал французам аэростат объемом 1200 кубических метров.
Комитет общественного спасения решил учредить национальную воздухоплавательную школу в Медоне и придать каждой армии республики по два отряда аэростьеров. Был даже назначен директор аэростатов.
Воздушные шары поднимались на привязи. Обычно в корзине находился аэронавт и офицер-наблюдатель. Связь с землей осуществлялась или сигналом при помощи флажков, или опусканием вниз по тросу записок и схем.
Аэростьеры сопровождали республиканские войска в их победном вступлении на территорию Германии. Однако генерал Гош, сменивший генерала Журдана, решил, что аэростаты больше не нужны, и приказал распустить отряд аэростьеров.
Когда генерал Бонапарт предпринял поход в Египет, Куттель в качестве воздухоплавателя был прикомандирован к научной экспедиции, следовавшей за французскими войсками. Но корабль, на борту которого находились аэростаты, был атакован английскими кораблями и потоплен.
На следующий год Наполеон, скептически относившийся к вопросам аэронавтики, приказал закрыть школу в Медоне и расформировать воздухоплавательный парк.
Среди множества испытаний, которые выпадают на долю человека за его жизнь - испытание временем, испытание трудом, испытание на верность, есть еще и испытание властью.
Бывает, что талантливый, умный, энергичный и уважаемый обществом человек, достигнув высокого положения, вдруг начинает считать, что он и только он вершина мудрости и справедливости, и поэтому все, что он не понимает, считает ненужным и вредным.
По-видимому, нечто подобное случилось и с Наполеоном. Его неприязнь к воздухоплаванию привела к тому, что во Франции, ранее идущей впереди всех стран в этом вопросе, на несколько десятилетий воцарился застой.
В те годы успешно совершал полеты французский воздухоплаватель Гарнерен. Наполеон по случаю своей коронации приказал устроить народное торжество, приказал сделать запуск в небо большого воздушного шара. Дело было поручено Гарнерену.
И вот в присутствии огромной толпы над Парижем поднялся гигантский шар, украшенный флагами, гербами и вензелями Наполеона. Вместо гондолы аэростат нес императорскую корону. Пусть она парит над странами Европы! Через сутки эта корона уже плыла в небе Италии, где явилась первым вестником свершившегося во Франции. Шар пролетел возле Рима, некоторое время парил над Ватиканом. Теряя газ, он стал снижаться и ударился подвешенной императорской короной о могилу Нерона. Корона раскололась, одна половина ее повисла на памятнике римского деспота, а вторая вместе с шаром упала в озеро близ Рима.
После этого случая в народе стали говорить, что императорская корона нового властителя Франции как раз пришлась могиле тирана.
Эти разговоры дошли до Наполеона и вызвали у него такое раздражение и злобу, что он запретил упоминать имя Гарнерена и вообще говорить о воздушных шарах. После этого воздухоплаванием во Франции занимались только энтузиасты-одиночки вроде Гарнерена.
Это был не только смелый и опытный аэронавт, но и один из первых испытателей парашюта. Сам он спустился на парашюте с высоты 100 метров.
Парашют тогда представлял собой большой матерчатый зонт, растянутый на деревянной раме. Тогда еще и мысли не было об упаковке его в ранец.
Однажды, когда Гарнерен еще проводил первые опыты с парашютом, с ним произошел курьезный случай. Прежде чем отважиться на спуск самому, он решил проверить надежность парашюта на животном. Для этого он взял в корзину аэростата свою любимую собаку. Поднявшись на большую высоту, пройдя сквозь облака, Гарнерен прицепил парашют к собаке и выбросил ее за борт. После того как парашют с собакой скрылся в облаках, Гарнерен стал спускаться сам. Когда шар проходил облака, Гарнерен услышал где-то неподалеку знакомый заливистый лай. Когда аэростат опустился ниже облака, аэронавт с изумлением увидел своего пса. Подхваченный восходящими потоками воздуха, он парил под облаком. Таким образом Гарнерен спустился первым и на земле встретил своего четвероногого парашютиста.
Но вернемся к Наполеону. Кажется странным, что Бонапарт, талантливый полководец, новатор в организации и обучении войск, не усмотрел в воздухоплавании не только новый вид оружия, но и средство наблюдения.
С начала сороковых годов прошлого столетия Францию вновь охватывает энтузиазм воздухоплавания.
Все громче и громче стали говорить не только о полетах на воздушных шарах, но и на аппаратах тяжелее воздуха. Приблизительно в эти годы появляется слово аэроплан, что по-русски означает "воздухолет".
Правда, подъем в воздух при помощи наклонной плоскости известен с глубокой древности. На этом принципе делали воздушные змеи. Создаются первые летающие модели аэропланов, точнее - планеров, еще довольно неуклюжих и нелепых, с нашей точки зрения. Но это были зачатки будущей авиации. Шло накопление знаний и опыта. Первые попытки создания самолета терпели крах еще и потому, что не были известны свойства крыла, не было его теории.
В то же время во многих странах рождались все новые и новые проекты управляемых аэростатов. Продолжали совершенствоваться и воздушные шары. Изобретатели искали новые материалы для изготовления оболочек. Они понимали, что судьба воздухоплавания во многом зависит от материалов оболочки. И, как будет сказано дальше, это явилось одной из причин вымирания воздушных "мамонтов" - дирижаблей.
Шелковые, покрытые лаком оболочки были недостаточно плотными, сквозь их поры водород довольно быстро улетучивался, а в оболочку по законам диффузии поступал воздух, образуя с водородом легковоспламеняющуюся взрывную смесь - гремучий газ. Во-вторых, шелковые оболочки не были долговечными, они легко разрушались под действием солнечных лучей, ветра и непогоды; в-третьих, шелк, холст, лак, резина - все это были легко воспламеняющиеся и горючие материалы.
Одной из попыток решения этой проблемы был проект Дюпюи Делькура. Он предложил изготовлять оболочку аэростатов из металла. Но промышленность того времени еще не умела прокатывать очень тонкие металлические листы. Их в небольших количествах получали, расплющивая молотами стопки металлических листов, разделенных друг от друга пленками от бараньих кишок. Так можно было готовить листы из очень вязких металлов. Железо для этого не годилось.
Дюпюи Делькур совместно с Марэй-Монжем построил шар из тонкой листовой меди, потратив на него целое состояние. Но они не сумели добиться герметичности шара, газ быстро улетучивался, и разорившиеся изобретатели прекратили дальнейшие опыты.
НАЧАЛО ДОЛГОЙ БОРЬБЫ
В шестидесятых годах были попытки создать не только аэропланы, но и вертолеты. Особенно заинтересовали общественность проекты Густава-Понтона Д'Амекура. В воздушных шарах он видел только помеху для развития авиации, так как они отвлекали силы изобретателей от авиации. Понтон Д'Амекур выступает с проектом летающего судна - аэронефа ("неф" - судно). Этот корабль должен был иметь два горизонтальных гребных винта - пропеллера, насаженных на одной вертикальной оси и вращавшихся в противоположные стороны при помощи паровой машины. За счет этого аэронеф должен был держаться в воздухе и совершать маневрирование по вертикали. Поступательное движение аэронефу сообщал пропеллер, вращающийся на горизонтальной оси.
Идею Д'Амекура поддержал писатель-маринист Габриэль де ла Ландель, они были друзьями детства. Де ла Ландель построил модель вертолета с часовой пружиной, уравновесил ее на весах и определил наличие подъемной силы, когда пропеллеры вращались. Короче говоря, был почти в точности повторен эксперимент с моделью вертолета Михаила Васильевича Ломоносова.
Вскоре уже целая группа изобретателей работала над проблемой геликоптера (вертолета). Их модели становились все совершенней и совершенней, некоторые даже могли на несколько секунд подниматься в воздух.
Образовалась еще одна группа очень энергичных изобретателей-энтузиастов динамического воздухоплавания. В нее вошли такие люди, как известный астроном Камилл Фламарион, механик Жозеф, Густав-Понтон Д'Амекур, Габриэль де ла Ландель… Душой и инициатором нового направления стал писатель и художник Феликс Турнашон, известный под псевдонимом Надар. Это была одна из самых колоритных и интересных фигур в истории воздухоплавания. Надар был прежде всего человеком действия. Горячий, порывистый, благородный, он в любую минуту мог броситься на помощь друзьям, не считаясь ни с каким риском. Это был крепкий, плечистый человек с добродушным, несколько грубоватым лицом.
Надар не был новичком в воздухоплавании. Он занимался проблемой фотографирования местности с аэростатов и получил привилегию (патент) на аэростатическую фотографию.
Ознакомившись с проектами Понтона Д'Амекура и де ла Ланделя, Надар с жаром принялся их пропагандировать. Начал он с того, что в своем обширном фотоателье собрал всех наиболее выдающихся представителей науки, литературы и прессы и прочитал им свой "Манифест воздушной аутомоции". Не берусь точно перевести, но по смыслу это "Манифест воздушного самодвижения". Вскоре он был переведен на многие языки и опубликован газетами почти всех стран мира. В нем ярче всего сказались характер и натура самого Надара, а также четко обозначились основные узлы борьбы между воздухоплаванием и авиацией. И хотя некоторые положения в "Манифесте" недостаточно научно обоснованы, той энергии и страсти, которыми наполнена каждая строка, честное слово, стоит позавидовать.
Люди, присутствующие в ателье художника, жадно и восторженно слушали голос Надара. А человек с высоким лбом, обрамленным курчавыми волосами и с пышной волнистой бородой, торопливо делал пометки в своей записной книжке, порой замирал неподвижно, и взор его устремлялся вдаль. Сквозь стены ателье этот человек видел, как над бескрайними лесами, над неприступными скалами плывет могучий воздушный корабль. На его мачтах вращаются винты, поддерживающие корабль в воздухе, а другие винты толкают корабль вперед. На мостике корабля, скрестив на груди руки, стоит бесстрашный энергичный человек. Он уверенно смотрит вперед сверкающими глазами, и никакие преграды ему не страшны.
Так родился и чуть позднее отправился в благородное бесконечное плавание роман Жюля Верна "Робур-завоеватель".
Из "Манифеста" видно, что Надар утверждал и отстаивал идею вертолета. Он был убежден, что практическое решение этого вопроса не за горами… Но потребовалось почти столетие, чтобы вертолет стал обыденным видом воздушного транспорта. Вопрос этот был решен, когда сумели создать мощные и легкие двигатели и применили новые материалы - сплавы алюминия - для изготовления многометровых лопастей воздушного винта.
После опубликования "Манифеста воздушной аутомоции" к группе Надара примкнуло много энтузиастов, и среди них - академик Бабинэ. В своих лекциях и статьях он яростно отстаивал идею геликоптера.
"В фортификации обыкновенно говорят: "Малая площадь - плохая площадь", еще с большим основанием можно сказать в механике: "Малый двигатель - плохой двигатель", - заявлял академик Бабинэ. - Я повторяю и утверждаю, что винт, который без внешнего двигателя способен поднимать мышь, с несравненно большей легкостью поднимет слона. Все это как нельзя более понятно, и окончательное решение вопроса зависит лишь от техники. За это я ручаюсь головой".
Академик Бабинэ прекрасно понимал, что судьба воздухоплавания, крылатой и винтокрылой авиации зависела в основном от двигателя.
К этому времени Д'Амекур построил модель парового вертолета и энтузиасты испытали ее. Модель весом около трех килограммов была установлена на весы, и, когда пропеллер стал вращаться, модель потеряла более четверти своего веса.
После этого энтузиасты решили сразу строить огромный геликоптер - воздушный корабль - аэронеф, но для этого требовались солидные средства. Откуда их взять? И тут снова на помощь приходит неутомимый Надар, который предлагает такое решение, додуматься до которого мог только он сам и никто другой. Об этом Надар впоследствии писал: