На этом рыбалка наша закончилась. Девать столько рыбы нам было просто некуда: ведь не торговать же ею на улице. Нужно было успеть в этот же день её куда-нибудь спихнуть.
Мы повезли свою добычу в Южно-Сахалинск, прямо в ресторан, где нам отрубили и зажарили по ломтику (этого ломтика хватило, чтобы наесться до отвала), остальное у нас ресторан принял из расчёта 2 рубля 50 копеек за килограмм, что в условиях практически дармовых сахалинских цен на рыбу было очень даже недурственно. Как оказалось, - рыбина потянула на 68 килограмм за вычетом наших ломтиков, и мы полученную сумму так и оставили в том ресторане. Эту историю мы пытались рассказать на работе, но никто нам не поверил, да мы и не пытались в этом кого-нибудь убеждать, знали, что бесполезно и только жалели, что не взяли в том ресторане какую-нибудь бумажку, которая подтвердила бы наш подвиг. Главное - что мы знали, что это было на самом деле так.
Полёты, полёты, полёты...
Если на материке мы возмущались, что нам не дают летать, то на Сахалине с этим всё было в порядке.
Здесь была реальная работа по охране госграницы. Нарушители летали реально и довольно часто.
Авиации нашей было на весь Сахалин - одна авиационная дивизия ПВО в составе трёх полков по триста - четыреста километров друг от друга, боевое дежурство экипажи несли днём и ночью круглыми сутками, экипажей не хватало, требовались активные боевые штыки, потому летали мы при любой мало-мальски пригодной погоде, а погода на Сахалине капризная. К примеру, станет туман стеной в тридцати километрах от аэродрома и так может простоять весь день. Чуть подуй ветерок, - и туман натянет на полосу.
А ближайший запасной аэродром - почти на полном радиусе действий, до него дай бог, чтобы горючего хватило. В этих условиях метеослужбе не позавидуешь. От синоптиков требовалась не только чёткая, но даже ювелирная работа. Он должен был наверняка предсказать не только то, что облачность будет низкой, но даже высоту нижнего края облачности с точностью до ста метров: будет нижний край двести метров - будут полёты, будет сто метров - не будут полёты, что в условиях хлипкой информации от убогой сети метеостанций попахивало даже каким-то мистицизмом.
Синоптик на Сахалине был на вес золота, залогом успеха целого полка. Наш начальник метеослужбы был стар. Он выслужил давно уже все сроки службы в армии, он давно уже подлежал увольнению на заслуженный отдых, он всё время просился на гражданку, ему до чёртиков надоела эта проклятая нервотрёпка, но его не отпускали из армии. Его буквально носили на руках, ему чуть ли не кланялись в ножки, лелеяли и ухаживали за ним...
Но и работал же он! По каким-то только ему известным признакам - то ли вон тот распадок закурился, то ли вон тот утёс стал чётко виден, то ли ветер сменился на такой-то при такой-то температуре и влажности, - но он почти ни разу, насколько я помню, не ошибся: коли сказал летать - значит долетаем до конца смены, коли при отличной погоде сказал, что полётам надо давать отбой - значит надо полёты отбивать. Командир, скрепя сердце, проклиная всю в мире метеослужбу, даёт отбой и действительно, через час при ясном солнце вдруг натягивает такой туман, что вытянутой руки не видно. Всё замирает, движение прекращается, редкие, не успевшие спрятаться в помещение служивые, растопырив руки, шатаясь, плетутся мелкими шажками куда-нибудь поближе к строениям и, чтобы не заблудиться, зовут кого-нибудь откликнуться, кто есть ещё в мире этом живой. Им откликаются, но отклик тут же вязнет в этом проклятом тумане, словно в вате...
Я учил авиационную метеорологию в училище, всю жизнь был ежедневно связан с прогнозом погоды, определяющим мою сначала маленькую, потом уже и большую работу, но нигде я не видел такой чёткой работы метеослужбы, как на Дальнем Востоке, особенно - на Сахалине и Курильских островах. А ведь оклады у синоптиков при такой напряжённой и ответственной работе были невелики. Тут нужно было быть действительно энтузиастом, чтобы работать в таких диких условиях, быть одарённым и поехавшим на своей работе, чтобы вот так, почти за спасибо, тянуть такую ношу, такой груз ответственности. Однако и у таких одарённых и одухотворённых бывают проколы.
* * *
Шли ночные полёты в простых метеоусловиях. Я был в стартовом наряде помощником руководителя полётов, крутился на СКП (стартовый командный пункт). Полёты шли без каких-либо происшествий, до конца полётов оставалось ещё полтора часа. Погода была нормальная, сияла полная луна, огни на полосе светились, как говорится, в полном объёме. По радио доносились короткие доклады, им в ответ неслись краткие команды РП (руководителя полётов). На земле кипела обычная стартовая жизнь: ползали тягачи с самолётами, время от времени на посадочном курсе появлялись зелёные и красные огоньки крыльевых габаритов, расстояние между ними увеличивалось, затем между ними вспыхивала яркая посадочная фара, и лучи трёх посадочных прожекторов вдруг заливали полосу голубым, словно электросварка, светом, оттеняя каждый бугорок, каждую грудку снега, каждую травинку возле полосы, рельефно выделяя каждый шов между плитами на белой бетонке, разрисованной чёрными следами горелой резины, оставленными колёсами при касании полосы. Затем слышался свист компрессора. Огоньки влетали в луч прожекторов и вдруг превращались в стремительную, сверкающую, словно алмаз, машину со скошенными крыльями, плавно приближающуюся к полосе. Вот колёса всё ближе и ближе к бетону, вот они коснулись полосы, оставив в месте касания маленькое облачко голубого дымка, подчёркнутого ярким лучом прожектора, послышался визг резины, и вот самолёт уже несётся по полосе, опускает носовое колесо и начинает торможение. Всё, посадка произведена. Теперь прожектора гаснут, чтобы не ослепить лётчика при развороте с полосы на рулёжку, и только по радио приходит доклад: "Восемь - пять - пять, полоса свободна" - "Понял" отвечает РП. Теперь самолёт зарулит на стоянку, выключит двигатель, пилот отстегнёт привязную систему и парашют, разгерметизирует и откроет фонарь и вылезет из кабины на стремянку. А внизу его уже ждёт техник: "Ну, как, командир?", и механик ставит колодки под колёса, а к самолёту уже натужно ползёт топливозаправщик. Полёт закончен. Тихая ночь, даже какая-то сонная ночь. Я вышел на балкон СКП перекурить. Досадно - такая ночь, а я проторчал в наряде. Ничего не поделаешь: очередь пришла. Да и самолёт на регламентах. Ладно, успею ещё...
Вдруг по лесенке слышен быстрый топот. Мимо меня как метеор пролетает наш старичок-синоптик. Что-то стряслось: таким возбуждённым и запыхавшимся я его ещё не видел. Спешу за ним. Синоптик подскакивает к руководителю полётов: "Товарищ подполковник, да что же вы делаете? Немедленно закрывайте полёты!" - Как закрывайте? Ты, что, Васильич? Шесть машин в воздухе, до конца полтора часа. А что случилось-то? - что случилось?!. Что случилось?!. Вы, что смеётесь? Вы сами не видите? Тумана не видите?!! Людей поубиваете, в тюрьму пойдём вместе!!! - Какой туман? Да ты, что, Васильич? Где туман? Брось шуточки, настроения нет.
- Вы издеваетесь надо мной?!! Товарищ подполковник, я официально даю штормпредупреждение! Туман, видимость двести метров. Немедленно закрывайте полёты! Посадка у нас запрещена! Пусть идут на запасной! Я выписываю шторм! Следует сказать, что коли уж синоптик выписал штормпредупреждение - ответственность за благополучный исход полётов полностью ложится на руководителя, не прекратившего полёты. Штормпредупреждение - это бланк с красной полосой, и полёты при штормпредупреждении запрещены. Синоптик не шутил. Значит, дело серьёзно.
Мы все посмотрели в конец полосы.
Я никак не мог увидеть никакого тумана: огни полосы просматривались до самого конца, значит, видимость была, по крайней мере, более двух километров, и уж никак не двести метров.
Синоптик уже достал бланк штормового предупреждения и беспомощно водил его почти, что перед самыми очками. И тогда мы поняли, в чём дело: очки были сильно запотевшими. Как-то сам собой одновременно у всех на СКП вдруг вырвался смех. Смеялся видавший виды и уставший РП, и забежавший на СКП комэска второй эскадры, смеялся я, смеялся даже солдат-хронометражист, и только синоптик с бланком штормового в руках недоумённо смотрел на нас и ничего не понимал. Затем, видно, до него дошло. Он вдруг снял свои очки с толстыми запотевшими стёклами и беспомощно посмотрел на нас. Он был растерян, и эта растерянность подлила масла в огонь: смех перешёл в хохот. Руководитель полётов, серьёзный мужик, опытный и видавший виды пилот, уже не смеялся, он рычал, рыдал, всхлипывал, глядя на беспомощно улыбающегося Васильича: "Ну, Васильич!... Ой, не могу!... Ну, отмочил!... Это же надо!... Шесть самолётов!.. Ой, боже!.. . На запасной!.. . Туман!... Штормовое!... Ну, юморист!.." И только доклад очередной лётчика по радио и необходимость дать в воздух квитанцию нормальным голосом остановила смех подполковника.
Синоптик ещё постоял пару минут на СКП, грустно поулыбался, потом как-то весь сгорбился и вышел.
Мы уже не смеялись. Нам было жалко его: хороший он человек, и как, наверное, ему сейчас обидно...
На другой день наш Васильич снова подал очередной рапорт на увольнение и, как всегда, вышел от командира полка с тем же рапортом, постоял на пороге, аккуратно сложил его, положил во внутренний карман кителя и задумчиво пошёл на свою метеостанцию...
Меня усиленно возят в сложных метеорологических условиях. Сахалин - не место для прогулок под солнышком: на Сахалине солнышко бывает не часто. Значит, полноценный пилот - это пилот, способный нести боевое дежурство в любых погодных условиях, иначе он - балласт.
Подготовка лётчика к сложным полётам должна вестись плавно, по принципу - от простого к сложному. Сначала отрабатывается распределение внимания по приборам в закрытой кабине земли. Сейчас это стало намного проще: созданы наземные тренажёры, напичканные электроникой, в которых имитируется любая ситуация полёта.
Лётчик в кабине, способной не только крениться влево-вправо или вверх-вниз по тангажу, но и даже трястись в условиях болтанки (это когда самолёт бросает вверх-вниз потоками воздуха в облаках), управляет тренажёром по приборам, ведёт радиосвязь, вся информация о его полёте заносится в регистрирующие устройства, по которым можно сделать анализ его полёта.
В те времена таких тренажёров ещё не было, и роль такого тренажёра выполнял самолёт, реально летящий в воздухе, - учебно-тренировочный истребитель УТИ-МиГ-15, или, как у нас их называли, спарка. Спарка - это потому, что спаренное управление.
Просто в боевой МиГ-15 была встроена задняя кабина с точно таким же дублированным управлением, как и в передней кабине. Туда садился инструктор или проверяющий, который следил за действиями обучаемого и при необходимости корректировал его по СПУ (самолётное переговорное устройство), или же, в особых случаях, вмешивался в управление.
Летать с инструктором было - не мёд, да и сами инструкторы не очень любили накатывать свои, как они говорили, "жопа-часы" - приятного мало, когда летишь не сам, и всё делается не так, как ты привык.
Тем не менее, работа инструктора необходима, и талант инструктора заключался в том, чтобы не только самому безукоризненно летать, но и уметь передать свой опыт другому, причём, учитывать ему надо было не только подготовку обучаемого, но и его характер, умение схватывать (лётчиков, которые не могли, как говорится, "схватить на лету" называли "дубарями", от слова "дуб", "дубовый", а ещё "фитилями" - пока там фитиль догорит...), так вот, талант инструктора-лётчика именно и заключается в том, чтобы найти подход к любому "дубарю", сделать так, чтобы он смог схватить главное, самое сложное, без чего невозможно дальнейшее движение вперёд.
Летали хорошо все, замечательно летали - многие, но инструкторили - единицы: такая уж это непростая работа. Мне приходилось летать со многими инструкторами. Разные попадались. С одним лететь - сплошное удовольствие: чувствуешь желание помочь, объяснить, рассказать, показать, чувствуешь понимание, дружеское участие. И такому доверяешь всё. С другим - мучение: холод, недоверие, официальность, высокомерие, даже будто презрение - от такого хочется скорее убежать и больше не встречаться.
И всё-таки мне в большинстве на инструкторов везло.
Как-то в авиации, особенно среди лётного состава, в отличие от других родов войск, традиционно установилась атмосфера дружбы, взаимопомощи, взаимопонимания.
Погоны здесь не очень в почёте. Здесь в почёте - умение летать, а умение летать вырабатывается постоянными полётами без перерывов в лётной работе. Так уж повелось, что в воздухе все равны: на аэродроме погон не видно, а тем более не видно их в воздухе.
Лётчик редко рвётся в начальники: начальником в воздухе он становится тогда, когда он может лучше других не только управлять людьми, но и управлять своим самолётом. Да и не просто управлять пилотами: чуть зарвёшься, - тебе промашки не простят ни лётчики, ни самолёт.
Потому уж так и сложилось, что демократия, по крайней мере, в истребительной авиации царила полная. Это, конечно, не значит, что в авиации анархия: каждый знает, как говорится, своё место в строю, которое обусловлено тем, что он может, какого уровня достиг в своей подготовке. Здесь молодой пилот никогда не нарушит субординации, не проявит панибратства со старшим даже просто потому, что ему до старшего очень и очень далеко, в первую очередь, по умению.
Моим любимым инструктором на Сахалине был морской лётчик, Герой Советского Союза полковник А.А. Баршт - человек высочайшей культуры, замечательный лётчик-инструктор и просто человек исключительной души. С ним не чувствовалось разницы лет, разницы в званиях, разницы в знаниях.
Это был уникальный человек, каких очень мало пришлось мне встретить за свою жизнь. По национальности он - еврей, и, наверное, это и закинуло его на Сахалин, где ещё можно было удержаться еврею в авиации в связи с острой нехваткой подготовленных кадров.
Невысокого роста, лет сорока, коренастый, красив лицом, обрамлённым чёрной, уже седеющей шевелюрой, это был человек высочайшей культуры, с громадным багажом знаний в самых разных областях, а главное - он обладал высочайшим талантом располагать к себе. Талант его, видимо, заключался в умении слушать и слышать человека.
Он умел понять, вжиться в тебя, как бы стать тобой, и тогда уже не он говорил с тобой, а будто бы ты сам говорил с собой, смотрел на себя другими глазами, открывал вдруг в себе что-то новое, необычное, советовался с собой и находил изумительные варианты решения самого неразрешимого, выбирая из этих вариантов самые приемлемые.
Каждая встреча с ним была для меня праздником. Мало сказать, что в дальнем, богом заброшенном гарнизоне, где были собраны люди самой разной судьбы, разного уровня подготовки и образования, порой даже грубые и равнодушные ко всему, что их не касалось, такая личность была необычна, сказать это - значит, ничего не сказать. Такая личность была бы выдающейся даже для большого города с его большим выбором человечьей необычности. Видеть, как на фоне грубого, порой даже пьяного, быта проявляется такая нежность, заботливость по отношении к собственной жене - человеку высокой культуры - было не просто необычно.
Не знаю, что нашёл такой высокой души человек в молодом лётчике, пацане, только становящемся на ноги, не представляющего из себя для такого заслуженного и умелого пилота абсолютно никакого интереса.
Как-то само собой случилось, что я вошёл в его дом, узнал его быт, в котором он был так же высок, как и в во всём остальном. К нему как-то не прилипала гарнизонная грязь, мелочи и сплетни, которыми гарнизонный быт был, видимо, от нечего делать, полон. Гостеприимная хозяйка радушно принимала нас с женой, потчевала чаем, после которого начинался наш концерт: Абрек Аркадьевич брал в руки свою мандолину, на которой замечательно играл. Я - гитару. Мы начинали играть безо всяких разминок, без каких-либо договоров или согласований, - мы играли всё, что придёт в голову, и неизвестно, кто был лидером: то он вёл, то я, - и тогда он настолько тонко мог вторить, что мороз пробирал и горло сдавливала сладкая истома.
Играли мы с ним часто и подолгу, жёны наши вели свои дамские разговоры, и дом был наполнен музыкой довольно высокого уровня, вплоть до классики. Потом мы беседовали с ним на самые разные темы. Я поражался разнообразию его знаний, его нестандартному видению мира, и каждый раз получал от него много новых знаний.
И каждая встреча с ним поднимала меня на какую-то новую ступеньку в моём мировоззрении, каждая встреча с ним была для меня праздником: она никак не могла стать обыденной, будничной, наверное, потому что каждый раз она носила характер нового.
Видимо, благодаря именно ему, я стал тянуться к знаниям. Я смог увидеть, как я мало знаю, мало умею, как много нужно и того, и другого в жизни, чтобы не прозябать на узкой жизненной тропке червём земным, чтобы душа желала и могла устремляться в полёт, достигать новых высот, с которых видно всё дальше и дальше.
Я не знаю (как-то по скромности Абрек Аркадьевич о себе распространялся не очень, да и некогда нам было говорить об этом), где служил он, за что получил звезду Героя - знаю только, что на Сахалин он прибыл из Ленинграда и что ходил он по гарнизону в форме морского лётчика, а ещё - что он начальником отдела боевой подготовки нашей дивизии.
Конечно, я старался держать в тайне ото всех наши отношения, ибо в гарнизоне могли неправильно понять нашу дружбу. В этом всё и дело, что для среднего ума это и на самом деле было бы непонятно - какая может быть дружба между такими разными людьми, как он и я. Это сразу повлекло бы сплетни, сквозь которые было бы трудно продираться, но что это была самая настоящая и бескорыстная дружба пацана с умудрённым жизненным опытом человеком - в этом я уверен до сих пор.
Мне от него не нужно было абсолютно ничего: от пилота требуется только умение, и только оно и опыт лётной работы движут его по служебной лестнице. Да и не рвался я в начальство: мне хотелось только одного - летать, а как летают начальники, я видел воочию. Не до полётов им было: слишком много работы в эскадрилье, не говоря уж о полку. Одна плановая таблица сколько времени занимала - все уходили домой, а начальство всё сидело над бумажками, к которым у меня тяги не было абсолютно никакой. Когда я летал на боевом в своё удовольствие - начальники, начиная от командира звена и выше, горбились в задней кабине спарки, накатывая, как они говорили, "жопа-часы", которые ничего пилоту для дальнейшего его совершенствования не давали. Да и немного удовольствия получаешь от того, что тебя кто-то катает, а ты только психуешь, видя его ошибки и, как попугай, долбишь каждому одно и то же, причём иногда ему в одно ухо влетает, а в другое тут же вылетает, и в следующем полёте вновь повторяется та же ошибка.