Ему же от меня не нужно было абсолютно ничего: ну, что может дать молодой подлётыш опытному пилоту? Тем не менее, стремление скрыть нашу дружбу от внимательных глаз гарнизонных сплетников и явилось тем ограничением, которое мы сами (и в первую очередь - я сам) наложили на частоту наших встреч: мне не хотелось, чтобы обо мне, но в первую очередь - о нём - ходили сплетни. Люди завистливы, и в таком факте каждый мог найти моей целью стремление с помощью начальства, а не своим хребтом, выдвинуться, обогнать соперника и т. п. А потом уже не докажешь, что ты не верблюд: сплетня - липкая и грязная штука...
Уже потом, когда я был списан с лётной работы и служил в дивизии, мы снова возобновили наши встречи, но ненадолго: просто разъехались по разным местам. Знаю, что он после увольнения жил в Ленинграде, я служил в Харькове, потом - в чехословакии, но встретиться нам больше не довелось.
Жив ли он сейчас, где находится - я не знаю. И всё-таки я часто вспоминаю этого моего славного учителя, человека, который явился для меня маяком на нелёгком пути становления.
А познакомились мы с Абреком Аркадьевичем очень просто - в полёте.
Я находился на этапе подготовки к полётам в СМУ - сложных метеоусловиях, без которых лётчик на Сахалине - не лётчик. Согласно плановой таблице мне предстоял полёт по очередному упражнению - контрольно - вывозной полёт по маршруту в закрытой кабине с заходом на посадку по радионавигационной посадочной системе. Инструктором у меня был запланирован начОБП (начальник отдела боевой подготовки), только что прибывший с материка полковник Баршт. Кто он такой, я не знал. Полёты шли своим чередом. Погода была простая, я слетал на боевом пару полётов и пересел на спарку.
В задней кабине сидел инструктор (как правило, инструктора как садятся в заднюю кабину, так практически за редким исключением в течение полётов и не вылезают - меняются только обучаемые - и так пять, а то и больше, полётов за смену: спарки на вес золота). Я залез по стремянке к кабине, отрапортовал инструктору, что к полёту по упражнению такому-то готов, и, не очень всматриваясь в инструктора, стал садиться в кабину. Меня больше беспокоило другое: есть ли в установленной в переднюю кабину специальной шторке, закрывающей своим непрозрачным чёрным полотном весь внешний обзор для пилота, какая-нибудь щёлка, через которую можно было бы хоть краем глаза подглядеть, в каком положении находится самолёт. Это как у студента шпаргалка: материал знаешь, только со шпаргалкой, которая лежит в кармане, и которую ты наверняка не достанешь, потому что она просто не нужна, всё-таки как-то спокойней.
Все, конечно, понимали, что при полёте в реальных облаках никто тебе щёлку в них не оставит, что наличие щёлки в колпаке только испортит тебе полёт, и ты не получишь нужных навыков пилотирования по приборам, но всё-таки глаза сами искали эту спасительную щёлочку.
После взлёта я стал на маршрут и без особого энтузиазма запросил у инструктора разрешения закрыть шторку. Получив "добро" - закрыл. Никакой щёлочки в шторке не оказалось, и волей - неволей пришлось переходить на настоящее пилотирование по приборам.
Полёт по приборам в закрытой кабине поначалу особого удовольствия не доставляет. Начнём с того, что приходится отсекать разом всё великолепие обзора: простым закрытием шторки ты враз выключаешь весь окружающий тебя мир солнца, воздуха, бесконечность простора, в котором живёшь и переходишь в новый мир темноты и тесноты кабины. Теперь весь мир для тебя заключается в приборах, и только мозг создаёт эту искусственную картину, которая сводится к одному: положение самолёта относительно горизонта, место самолёта в пространстве и твои действия по направлению его туда, куда надо. Поначалу даже и этой картины нет, есть только разрозненные показания приборов и усилие мозга, заставляющего глаза бегать по раз установленной схеме распределения внимания на том или ином этапе полёта - на каждом своё. Это весьма неприятное ощущение - когда ещё нет полной картины полёта, и мне всегда эти первые пять-десять секунд перехода на слепой полёт и на спарке, и на боевом, когда входишь в облака (на боевом шторки нет), доставляли неприятные ощущения. Затем внимание переходит на автоматическое распределение. Уже не заставляешь глаза бегать по зазубренной схеме, в мозгу возникает картинка, и дальше уже идёшь по ней: мозг автоматически дополняет её новой информацией, полученной от изменения показаний того или иного прибора, обрабатывает и вырабатывает команды на те или иные действия - короче идёт слепой полёт.
Постепенно вживаешься в этот слепой полёт, и становится даже интересно: до чего же мозг человека загадочен, он способен сам себе строить цельную и стройную информационную картину, способен настолько её обрабатывать, что даже управление полётом самолёта становится несложным. Главное - верить приборам. А приборы в те времена, случалось, и отказывали. На спарке можно было даже имитировать отказ того или иного прибора: для этого у инструктора в задней кабине имелось управление имитацией отказа, своего рода "отключатели" приборов. Таким вот "отключателем" и воспользовался мой инструктор.
Видя, что пилотирую я нормально, и нет необходимости учить меня тому, чему я уже обучен, он для начала выключил мой авиагоризонт - основной прибор, показывающий положение самолёта в воздухе относительно горизонта. Этот прибор имеет в своей конструкции чуткий и точный гироскоп, вращаемый своим электромотором. И гироскоп, и мотор - продукция точного машиностроения, с которой в те времена у нас была напряжёнка, потому нередки были случаи отказов этого основного прибора пилота, причём отказы носили такой плавный характер, что сразу определить неверные показания было невозможно. Например, пропало питание мотора. Мотор уже не создаёт вращательного момента на гироскопе, который начинает очень плавно терять обороты. Но прибор рассчитан на стабильные обороты гироскопа, потому при крене самолёта в тридцать градусов он покажет уже не тридцать, а может, двадцать, потом - меньше, а потом вообще может крена не показать. Наиболее простым является такой отказ, как поломка оси. В этом случае авиагоризонт просто заваливается, и сразу видно, что прибор отказал, что пилотировать надо по дублирующим приборам, а его во внимание не принимать. При потере же оборотов гироскопа отказ может выявиться минут через десять, а то и позже, пока гироскоп не потеряет своих бешеных оборотов настолько, что станет заваливаться; за это время можно сто раз врезаться в землю.
Такой вот отказ и имитировал мне инструктор: он отключил питание моего авиагоризонта. Я, конечно, этого не заметил. Картинка работала. Самолёт идёт, как положено. Скорость установленная, вариометр (прибор, показывающий набор высоты или потерю её в метрах в секунду) тоже нормальный, только почему-то "пионер" (креномер) стал показывать крен.
Проверяю по компасу: курс стал действительно увеличиваться. В мозгу заметалось: что-то не то. Горизонт показывает нормально, а курс уходит. Может, компас отказал? Смотрю на магнитный компас. Его курс тот же, что и основного. Значит, самолёт действительно в развороте, но авиагоризонт показывает горизонтальный полёт без крена. Теперь вдруг вариометр стал показывать снижение.
Проверяю по скорости, - скорость увеличивается. Значит, на самом деле самолёт снижается: газ ведь я не трогал, обороты двигателя те же. А горизонт стал показывать набор. Высотомер тоже стал показывать потерю высоты: было девять тысяч, теперь уже восемь восемьсот... Картинка начинает метаться, мозг усиленно обрабатывает информацию, сопоставляет данные, ищет ответ на вопрос, что случилось. Приходит какое-то смутное беспокойство. Что-то не то, пока ещё не ясно, но не то. Проверяю.
Даю левый крен. По "пионеру" - тридцать градусов. Горизонт показывает десять. Курс начинает уменьшаться, но быстрее, чем при крене десять.
Беру чуть ручку на себя. Вариометр сразу реагирует, высотомер тоже. Скорость перестала расти и начинает падать. Значит, перешёл в набор высоты.
Горизонт вдруг начинает показывать снижение.
Всё ясно. Авиагоризонт отказал. Докладываю об этом инструктору и перехожу на дублирующие приборы. В ответ слышу: "Молодец, вовремя заметил". Таким образом, инструктор перепробовал меня на всех режимах приборного полёта и везде я укладывался в норматив, хотя мне это далось нелегко: пришлось перейти на чистый кислород, что я делал всегда когда туго. Последнее, что он сделал - это перекрыл кран ПВД (приёмника воздушного давления), и у меня пропали показания сразу и скорости и вариометра, без которых слепой полёт был попросту невозможен с тем комплексом отказов, которые он мне ввёл.
Я, конечно, заметался в кабине, но услыхал в наушниках его добродушный смех и команду открыть колпак, что с превеликой радостью и поспешил сделать. В глаза ударило яркое и праздничное солнце, далеко внизу сверкнул лёд на каком-то замёрзшем озерце, весь кошмар слепого полёта с отказавшими приборами был позади, настроение сразу улучшилось, даже захотелось петь. Видно, от кислорода я был возбуждён. Захотелось сразу выговориться, выложить, как было нелегко, как интересно проявляется тот или иной отказ... Инструктору, видно, я понравился, и у нас как-то завязался довольно оживлённый для полёта разговор. Началось с методики обнаружения отказов приборов и полёта по дублирующим приборам, потом как-то перешло на случаи реальных ситуаций полётов с отказавшими приборами, потом - на возможность боевого применения с отказавшим одним или несколькими приборами, потом - на боевое применение в сложных метеоусловиях - в общем, разговор пошёл своим ходом, самолёт летел себе к аэродрому, заходил на посадку, садился, заруливал, выключал двигатель, а мы никак не могли закончить разговора.
Следом за мной на спарке должен был лететь другой лётчик, и мы решили продолжить наш разговор вечером у него дома, куда я и получил приглашение. Я, конечно, сначала замялся: неудобно вроде, но получил такое радушное и такое простое приглашение, что отказать уже было просто неприлично.
Вечером мы с супругой долго готовились к визиту, приводили себя в порядок, выбирали одежду. Собственно, выбирать-то было не из чего: у меня, кроме формы, был только один гражданский летний костюм, но не было пальто. У жены - два-три платьица. Небогато жили в те времена. Встречены мы были семьёй Баршт самым радушным образом, и скованность наша была ими быстро рассеяна: на столе появился самовар, что-то печёное, в чём жена Абрека Аркадьевича была высокая мастерица. Между женщинами сразу завязался разговор о рецептах приготовления того или иного блюда, они ушли в другую комнату, а мы продолжали наш разговор. Меня всё интересовала фронтовая жизнь лётчика - истребителя, Абрек Аркадьевич был мастером рассказывать, и время полетело настолько незаметно, что хватились мы только около полуночи. Так вот и прошла наша первая встреча, и такие встречи стали довольно частыми. Беседы шли на самые разнообразные темы, и я получал от них не только громадное наслаждение, но и очень много знаний.
Постепенно количество переходило в качество, и я сам даже стал замечать, что на многие вещи стал смотреть другими глазами. Наверное, эти встречи и возродили во мне снова тягу к знаниям, к учёбе, благодаря Абреку Аркадьевичу я стал добиваться и добился, в конце концов, поступления на учёбу, он как-то ненавязчиво и незаметно, скорее всего, не задаваясь специально этой задачей, а просто своим личным поведением научил меня слушать и слышать. Слушать человека.
Как-то до этого я был самым главным на земле: земля крутилась для меня и только для меня. Моё мнение казалось мне самым главным и самым правильным, и я стремился его высказать, порой даже не дослушав до конца собеседника, перебивая его иногда на полуслове. Естественно, что собеседник, имея своё мнение, также считает его главным и тоже желает довести его до тебя (иначе зачем бы ему общаться с тобой?). Перебив его, не дослушав до конца, ты тем самым лишаешь его возможности высказать тебе свою точку зрения и это его, вполне естественно, начинает раздражать, вызывает неудовольствие, неудовлетворение беседой и собеседником. Ждать хорошего результата от такого общения едва ли стоит.
У Баршта как-то получалось так, что он давал тебе выложиться полностью, не мешая, в крайнем случае, просто направляя беседу в нужное ему русло одной-двумя краткими репликами, а то и просто словом. Это как-то дисциплинировало, заставляло мыслить более чётко и мысль свою формулировать наиболее кратко и понятно в фразу. Беседа становилась более насыщенной, более информативной, шла в едином направлении, без отклонений и текла плавно. Я чувствовал себя с ним, несмотря на разницу в возрасте, опыте, положении абсолютно равным и это способствовало раскованности, более плавному течению мысли, меньше утомляло, вызывало доверительный характер беседы.
Слышать.
Слышать человека - не просто. Раньше я слышал только себя, чужие же слова мне просто мешали высказать своё мнение. Как-то у Баршта получалось, что он не только слушал тебя, но и слышал: сочувствовал, сопереживал, о чём говорил его внимательный, неотрывный взгляд, следящий за твоими глазами, твоими жестами, об этом говорила его мимика, его одобряющие кивки головой, - в общем, Абрек Аркадьевич был в беседе весь внимание. У каждого есть своё самое главное, самое наболевшее, самое заветное, которое он желает высказать, но только тому, кто достоин этого.
Я не раз замечал, как в вагоне поезда абсолютно незнакомые люди высказывают друг другу такое заветное, такое личное, что дома или в кругу знакомых едва ли когда выскажут.
Человеку требуется высказать своё самое-самое.
Без этого ему тяжело. Это давит его душу, мешает ему распрямиться.
Однако он боится, что тот, кто услышит это, может потом использовать полученную информацию во вред, а то и просто стесняется, стыдится высказывать то, что ему кажется неблаговидным, для него или для созданного им образа, коему он стремится соответствовать.
Вот так именно и проходили у нас наши беседы: я чувствовал себя тем самым откровенным пассажиром в вагоне поезда, я не боялся собеседника и, кстати, не ошибся, ибо он умел хранить тайну, открытую ему. От него же я научился и этому, и это умение не раз потом пригодилось мне в жизни.
Так уж получилось, что мне пришлось всю жизнь учиться: школа, аэроклуб, училище лётчиков, университет марксизма, институт - всего у меня на обучение в различных учебных заведениях ушло больше двадцати лет, не считая самообразования и командирской учёбы, но у Абрека Аркадьевича за неполных два года я прошёл, пожалуй, самую главную школу - школу человеческого общения, школу, научившую меня уважать и понимать человека, и считаю эту школу главной в жизни.
Я немало штудировал и сдавал разных педагогик и психологий, немало познал из области китайской медицины, философии инь-янь, да-чжу, учения йоги и прочего. У меня были такие учителя, как Владимир Леви, автор цикла книг по психологии ( "Искусство быть собой", "Искусство быть другим", "Я и ты" и др.), Валентина Фёдоровна Труфанова - основоположник Харьковской школы иглорефлексотерапии и многие другие, но такого глубокого, и так легко полученного знания, как я получил от Абрека Аркадьевича, я не получал нигде.
Я давно потерял следы Абрека Аркадьевича, даже не знаю, жив ли он, но я никогда не забывал и не забуду этого великого пилота и человека, и желаю тебе, читающему эти вот строки, встретить на своём жизненном пути хоть раз такого человека. И пусть он для тебя станет тем маяком, коим стал для меня лётчик-истребитель, Герой Советского Союза полковник Абрек Аркадьевич Баршт.
Совсем недавно мне посчастливилось найти в Интернете данные, помещённые моим пойнтом Андреем Платоновым 2:461/9.17.
Привожу их полностью.
Использованы материалы книги А. В. Станкова "Поршневые истребители "ЯК" периода 1941-1945 гг. в полках ВВС". Выпуск 2-й; Киев, ИИЦ "Украина и мир", 1999
БАРШТ АБРЕК АРКАДЬЕВИЧ
Окончил Батайскую ВАПШ в 1940 г.
К концу войны - майор, командир 2 АЭ 118 ОКРАП (2 ВА) Герой Советского Союза (10.04.45, орден "Золотая звезда" № 5997).
Итоги боевой деятельности: 390 боевых вылетов (из них 240 - на разведку), 8 побед лично.
Абрек Аркадьевич Баршт - командир разведэскадрильи на "яках". Опытный пилот и воздушный разведчик. Именно за разведвылеты он получил звание Героя. Несмотря на то, что при разведке и корректировке запрещено вступать в воздушный бой, ситуация иногда вынуждает принимать вызов или обороняться.
На "Яке" - "акуле" удалось сбить только один самолёт. Это был ведущий большой многоярусной группы "фоккеров" - FW 190D-9 из VI./SG 77. Герой-лётчик вспоминает этот вылет: "...Поздней осенью 1944 г. группа самолётов 118-го ОКРАП была переброшена на Южный фронт 1-го Украинского фронта в район западноукраинского города Чортково. Расположившись близ села Глыбоке Място, лежавшее внизу между возвышенностями, мы приступили к полётам в этом районе.
В один из ясных дней декабря 1944 г., уже совершив два боевых вылета, я получил задание на сопровождение трёх Ил-2-фоторазведчиков в район Станислава (ныне Ивано-Франковск). Это было сложное задание. Дело в том, что фотографирование производилось с высоты 2000 м, а Ил-2 на такие высоты не рассчитаны - снизу они беззащитны. Да ещё на боевом курсе звено размыкалось по фронту, чтобы с одного захода заснять пошире. Вылетев четвёркой на это ответственное задание, я постоянно думал о ненадёжности прикрытия двумя парами. Боевой порядок в этой ситуации мы построили таким образом: пара - ст.лейтенант Матосов с ведомым Любимовым - непосредственное прикрытие ( "вратари" на нашем жаргоне), а я с ведомым Серёжей Гордадзе - верхний эшелон. Мы держались выше метров 500-800, маневрируя, чтобы сохранить скорость, с фланга на фланг. Погода была ясной. В середине дня солнце было на юге, а маршрут "Илов" над целью шёл с юга на север. Поэтому мы старались держаться так, чтобы внезапная атака со стороны солнца была исключена.
Вот мы подошли к развороту "Илов" на боевой курс - "Илы" начали размыкание. И...! Влево, градусов на 30 я увидел три четвёрки со стороны противника на встречном курсе - истребители. Строй противника - колонна четвёрок с небольшим пеленгом с двух сторон от первого звена и небольшим превышением каждой группы, идущей левее и правее. Идут чуть ниже нас. Нас они, видимо, ещё не заметили. "А когда заметят, то вряд ли кто-нибудь из нас уйдёт..", - подумалось мне в те секунды. Я командую: "Борис (Матосов) - остаёшься с "Илами", а я - атакую фрицев!" Пользуясь моментом слепоты противника (у меня солнце сзади) на встречном курсе атакую ведущее звено. Газ полный и с небольшим снижением, поэтому скорость хорошая. Сразу видно, что противник не очень опытный. Ведущее звено, резко маневрируя, стало разбегаться кто куда, ведомые звенья также потеряли строй, а мы с Серёжей за счёт скорости сделали боевой разворот и оказались сзади и выше чёрт знает какой "каши", состоящей из "фоккеров"...
"Илы" ушли на свой маршрут незамеченные немцами, а мы повторили атаку по подходящему верхнему ФВ-190. Однако я не смог вывернуться на него - слишком круто, а Серёжа, поскольку шёл сзади, сумел обстрелять его и, по-моему, удачно, а затем пошёл за мной. Ниже я увидел другого "фокку" - длинноносого, с жёлтым коком и угольником на борту и сверху под ракурсом ? слева с дистанции 200 м открыл по нему непрерывный огонь. "ФВ" беспорядочно кувыркаясь, стал падать со шлейфом дыма...