Так и держи... Молодец! А теперь заруливай..." Это вот и есть та самая высшая школа деятельности человеческого мозга, выше которой едва ли что можно назвать. Всё остальное в сравнении с этим, наверное, меркнет: при изучении интеграла можно подумать, прочесть, осмыслить, спросить, что ли... При взгляде на определитель можно пройтись взглядом крест-накрест или ещё как, опять же подумать, прикинуть варианты и принять решение... Перед трудным прыжком можно остановиться, оценить высоту препятствия, прикинуть запас своих сил, гибкость и вообще, необходимо ли уж так прыгать, а может, даже и отменить своё решение... На посадке же, как и на взлёте, как и вообще в полёте, думать некогда: надо действовать, и действовать единственно правильным, идеальным способом для данных условий.
Люди давно научили свои хитроумные машины разным сложностям, от которых порой даже волосы на голове шевелятся - настолько кажется осмысленной работа машины, поведение её... Компьютер уже способен выполнить управление самолётом в воздухе, навести на цель, уничтожить её...
Однако на посадке невозможно обойтись без человека: ни одно быстродействие лучшей вычислительной машины не сравнится с подсознательной деятельностью человеческого мозга, с его наитием, что ли. И, что самое интересное: спроси у лётчика как он сажает самолёт - он в большинстве случаев всего не расскажет. Обычный ответ: "Как сажаю?.. Очень просто... Подвожу к земле и сажаю. Он сам садится. Главное - не мешать ему".
Я не знаю, как у кого, но у меня, к примеру, во времена курсантства выработалось какое-то странное чувство на посадке: я (не знаю до сих пор чем) как-то чувствовал, когда самолёт после выравнивания на выдерживании начинает "просаживаться", т.е. ещё не пошёл, но вот сейчас пойдёт к земле, и в это время надо его "поддержать" буквально миллиметровыми движениями ручки на себя, не дать ему снижаться резко, а, увеличивая угол атаки на 2-5 градусов, поднимать носовое, чтобы не коснуться им полосы, и в то же время давать ему плавненько снижаться по 10-15 сантиметров. Вот это соотношение темпа "поддерживания" с тенденцией машины к снижению и является (в моём представлении) секретом хорошей посадки. Естественно, я вижу глазами землю, т.е. расстояние до земли, но, согласись, не так просто определить разницу высот в 5 - 10 см с высоты, на которой сидит пилот (порядка 2 - 3 метров) в кабине несущегося на скорости 160 км/час истребителя, тем более, что требуется одновременно определять и оценивать ещё целый ряд факторов (к примеру, не видя горизонта - всё внимание земле), убрать возможный крен, по характеру набегания земли определить и парировать снос самолёта и пр. Всё это просто рассказывается, но только быстро делается: на выдерживание и посадку уходят считанные секунды (обычно 3 - 5 секунд). В авиации о хорошем лётчике говорят "сажает жопой", т.е. именно скорее всего об этом чувстве изменения высоты буквально на сантиметры. Пилот, который "сажает жопой", гарантирован тем, что он хорошо посадит самолёт в любых условиях: хорошая видимость ему нужна в основном от начала до конца выравнивания, а дальше начинает работать именно "чувство жопы". К чему я так долго и нудно рассказывал? А вот к чему. Я уже сказал, что я не знаю, чем я чувствовал сантиметровые изменение высоты, но не раз наблюдал за собой на посадке и пришёл к следующему выводу: когда самолёт начинает снижаться, вернее сказать, вот сейчас начнёт - у меня как-то начинало словно подсасывать в районе солнечного сплетения.
Это был сигнал для правой руки чуть придавить (усилия буквально 10 - 15 граммов) ручку на себя. Если я взял лишку и самолёт "вспух", т.е. начинает как бы взмывать (ну, набрал 5 - 10 см), я вдруг чувствую себя в кресле каким-то "размазанным", невесомым, никчёмным, что ли, и это чувство заставляет автоматически ручку "придержать", т.е. не брать её на себя, задержать, дать самолёту снизаться на эти лишние сантиметры... Сложно, конечно, рассказывать, ещё сложнее всё это проделывать, учитывая, как я уже говорил, доли секунд каждого из этих явлений, если всё выдерживание с метра до касания занимает 3 - 5 секунд.
Так вот в чём моя догадка: по-видимому, в организме работает на этом этапе анализ ощущений изменения веса организма человека. То, что это чувство у человека есть и работает довольно эффективно - это любой может проверить у себя даже при прыжке. Но на прыжке мускулатура сильно напряжена, и это чувство сложно проверить из-за кратковременности его действия.
Более полно можно проверить его на парашютном прыжке (у некоторых чувство падения, т.е. невесомости вызывает страх и даже ужас). Хорошо это чувство проверяется на пилотаже в зоне. Так вот (это в моём представлении), когда человек перенёс длительную невесомость, его органы и нервная система начинают как бы терять эту вот чувствительность, нарушается система анализа, оценки и соответственно - реакции, то есть можно предположить, что после невесомости сажать самолёт становится труднее. Скорее всего, в этом и кроется причина кратковременности пилотируемых полётов на Шаттлах. И ещё раз говорит о том, что компьютер на посадке как помощник не помешает, но и ещё раз подтверждает, что сажать всё-таки должен человек, имея в помощи компьютер, доверяться которому полностью (т.е. перекладывая на него командные функции) нецелесообразно и даже опасно.
Другими словами: человек настолько привык к своей наисложнейшей деятельности, что просто даже не замечает её, она становится просто обыкновенной, незаметной, такой же, как дыхание, сердцебиение, восприятие, мышление. Интересное всё-таки существо - человек! ...Фонари уже не мелькают. Они просто проплывают под крыльями.
Всё медленнее и медленнее. Последний толчок - и самолёт остановился.
Всё, пробег закончен. Теперь поскорее надо освободить полосу, сзади другие самолёты идут на посадку. Рулёжная дорожка слева. Убираю посадочные щитки, и скорее на рулёжную с полосы.
Рулёжная дорожка (РД) - это тот же бетон, обозначенный огнями, запрятанными под толстым стеклом утопленных в бетон фонарей. Стекло такое прочное, что выдержит, наверное, даже наезд колесом самолёта. Огоньки эти тянутся по обоим краям бетона: мол, смотри, не попади на грунт - застрянешь. Как и ВПП (взлётно-посадочная полоса), РД ровная и широкая; в случае необходимости с неё вполне можно взлететь, если она не заставлена самолётами. Во всяком случае, на некоторых более-менее приличных аэродромах случалось рулить (это значит, ехать по земле) со скоростью более 150 км/час, когда самолёт уже слушается воздушного руля поворота, и не надо жечь тормоза. Впереди кругами мелькает огонёк фонаря - это техник на стоянке приглашает заруливать. Снижаю скорость до минимума, тут уже видны огоньки и других самолётов, как бы не зацепить, да и не снести всё их хозяйство струёй двигателя на развороте: случалось видеть, как неопытный пилот слишком рано тормозил полностью, и потом приходилось доворачиваться на движке, и летела сумасшедшая струя на другой самолёт, выдувая из-под него всё, что можно, вплоть до десятикилограммовых литых колодок из-под колёс, срывая брезентовые чехлы с фюзеляжа, словно семена с одуванчика, разгоняя проклинающую тайком барина техмощу...
Всё. Отсекаю стоп-краном двигатель. Компрессор снижает тон своего свиста - всё ниже и ниже, потом и вовсе замолкает. Ставлю фонарь на разгерметизацию. Слышно шипение стравливаемого воздуха и фонарь проседает в замках. Теперь достаточно потянуть за рукоятку открытия фонаря - и в лицо бьёт ночной прохладный воздух аэродрома. Техник уже подставил к борту стремянку. Отстёгиваю привязную систему, разъединяю фишку шлемофона и снимаю парашют. Приподнимаюсь на руках - и вот я уже на стремянке. Полёт закончен. Обыкновенный полёт. Много их таких было. Хотя и не всегда таких рядовых.
Шли обычные плановые полёты в ПМУ (простых метеоусловиях). Вообще-то, их можно было бы назвать и сложными, ибо небо было завалено громадами мощных кучевых облаков, поднимающихся своей верхней кромкой до десяти и более километров - обычное явление для фронта, перевалившего через Сихотэ-Алинь: в этом случае облачность была мощной и очень неспокойной; заходить в такие облака с их турбулентностью не рекомендовалось, и синоптик перед полётами нас об этом предупредил. Ну, да в начале полётов эти облака были редкими, между ними было достаточно места, чтобы пробраться, да и восстановить перерывы в технике пилотирования многим надо было - в общем, полёты проводились в ПМУ.
Задание у меня по плановой таблице было обычное - полёт в зону для отработки техники пилотирования на высоте. Время полёта - 40 минут, высота - 12 000 метров.
Пилотирование на высоте отличается от пилотажа на средних высотах: самолёт становится каким-то вялым, будто сонным: из-за разреженности воздуха эффективность рулей падает, появляется некоторое запаздывание, ограничение по возможностям горизонтального манёвра, больше возможности срыва самолёта и перехода его в неуправляемый полёт, потому лётчику на высоте следует больше внимания уделять технике пилотирования, не рвать ручку, как на средних высотах, действовать плавнее, рассчитывать заранее на запаздывание по манёвру, помнить, что на вертикальном манёвре самолёт быстрее набирает скорость на снижении, и можно незаметно для себя превысить допустимые скорости, что может повлечь за собой лётное происшествие, а попросту говоря - аварию или катастрофу.
Всё это было давно известно, было известно и что заходить в наковальню мощного кучевого облака запрещено, что скорости потоков воздуха внутри наковальни переменные и могут достигать больших значений, другими словами - что полёт в наковальне самолёт просто может не вынести и разрушиться...
Всё начиналось в тот день, как всегда: взлёт, набор высоты - и вот я уже в зоне пилотажа. Начинаю обычную программу: вираж влево с креном 30 градусов, вираж вправо, потом будет глубокий вираж влево-вправо, потом - переворот, петля, полупетля и т.д. ... А пока что машина тянется в левом мелком вираже: земля далеко внизу проблёскивает озёрцами сквозь глубокие провалы в облаках...
А облака какие сегодня красивые! Горы, а не облака. Громады клубящегося пара переливаются под солнцем на фоне белёсого горизонта, зато какая глубина и синева внизу... И каждое облако не похоже на соседнее, у каждой своё. Вот это похоже на медведя, ставшего на дыбы, это разлеглось, словно крокодил, и лениво шевелит задней лапой, а это - вот это да! Оно похоже на царя, восседающего на троне, и на голове у него корона, уходящая ввысь своими размытыми потоками пара, растворяющегося в высоте... Я перекладываю в правый вираж, а глаза всё не могут оторваться от этой чудесной короны. Корона - это наковальня. Высокая. У меня высота 12 километров. Наковальня выше - наверное, до 13. Мощная штука. Да и близко. Чего бы не попробовать? Синоптики ещё с училища пугали наковальней: мол, нельзя к ней даже подходить близко - завалит самолёт, убиться можно.
Интересно, я, что если чиркнуть по самому краешку? Ну, чуть-чуть? На земле всё равно никто не видит, что я тут делаю. Страшно, но решение уже принято. Я устремляюсь к наковальне. До неё буквально десяток километров - никто и не заметит отклонения. Пропустить такую возможность - потом жалеть будешь, что не попробовал. Так: скорость тысяча, высота 12... По прицелу направляю самолёт в самый краешек - ну, может, с километр - два от левого края наковальни. Наковальня всё ближе, в животе холодок страха, но любопытство сильнее. Миг - и кабину укутал туман.
Ещё миг - и облако позади, и снова солнце, и снова горы облаков внизу... Ничего абсолютно не произошло. Я проскочил наковальню, словно её и не было! Брешут синоптики рассказывая ужасы о наковальне. Чтобы закрепить своё открытие, я разворачиваю самолёт назад и устремляю его теперь уже в самую средину наковальни. Страха уже нет, есть радость открытия: не так уж страшен чёрт, как его малюют. Наковальня приближается всё быстрее и быстрее. Миг - и снова простыня густого пара укутала самолёт - не видно даже кончика крыла.
И вдруг самолёт словно куда-то провалился, стал вдруг падать, падать, падать... И тут же страшная сила рванула его вверх так, что меня вдавило в сиденье. Одновременно с этим сверху словно громадным молотом ударило - самолёт рвануло вниз, вверх, вбок, снова вниз, снова вверх! Я словно нёсся на страшной скорости по каким-то ямам, оврагам, горам... Я уже не знал, в каком я положении: приборы словно взбесились и показывали что угодно, сразу стало темно, и меня болтало по кабине, словно в бочке, которую пустили по склону...
Приборы, всё внимание на приборы! Авиагоризонт крутится в бешеном танце, не уловить положения.
Скорость уже за 1200.
Убираю полностью газ и выпускаю тормоза.
Вариометр показывает максимальное снижение, стрелка высотомера быстро отсчитывает потерянные километры высоты...
Чёрт побери, вот это влетел! Главное - скорость.
Не превысить скорость.
Остановить авиагоризонт.
Кажется, удалось: авиагоризонт застыл в перевёрнутом положении на пикировании.
Высота уже 5 километров.
Я иду в землю.
Болтает по-прежнему, но самолёт уже стал слушаться рулей.
Скорость 900.
Хорошо, что тормоза выпустил. Теперь перевернуть самолёт.
Начинаю переворачивать, но меня снова бросает на спину.
А высота падает быстро.
Хватило бы высоты, а то и убиться можно.
Снова переворачиваю самолёт и начинаю потихоньку выводить его из пикирования.
Высота уже два километра, угол пикирования 60 градусов.
Болтает уже меньше, но перегрузка большая: в глазах начинает темнеть.
Перехожу на чистый кислород и продолжаю, что силы тянуть: высота уже километр...
И вдруг я выскакиваю из облаков.
Самолёт пикирует с креном в землю, высотомер отсчитывает последний километр высоты, да и не нужен он уже: земля близко.
Убираю крен и тяну изо всех сил.
Самолёт начинает дрожать.
Только бы не сорваться.
Только вытянуть!..
Тяни, зараза, коли жизнь дорога!..
Тяни! Тяни!..
Фууух!..
Вытянул.
Вытянул буквально на последних сотнях метров.
До чего же близка была земля! Ещё чуть-чуть и так и въехал бы в эту вот горушку. Чуть было не отлетался.
Дурак. И кто тебя гнал в ту наковальню? Вот так вот и убиваются по дурости!............... Об этом полёте я никому до самого конца своей лётной работы ни разу не рассказывал.
Выгнали бы из авиации, как пить дать.
* * *
Мы перегоняем самолёты на Курилы.
Раньше я на Курильских островах никогда не был.
Как-то получилось так, что я всю жизнь путешествовал: военные, особенно лётный состав, на месте не засиживались, так что страсть к путешествиям у меня привилась ещё с детства самим образом жизни. Наверное, эта страсть и толкнула меня на Сахалин.
После нелёгкого путешествия через весь Союз со всевозможными приключениями и той дикой природной романтики, что я хватил, я был сыт по горло, однако весть о том, что можно побывать на Курилах, да ещё на истребителе, меня взволновала, и мне очень хотелось удержаться в составе перегоночной группы, из которой вылететь можно было элементарно: достаточно лишь подхватить насморк.
Нас шесть человек.
Три пары.
Перелёт попарно на пятиминутном интервале.
Ведущий группы - командир эскадрильи.
Мне идти ведущим второй пары.
Горючего на перелёт не густо, по расчёту, едва хватает дотянуть до запасного аэродрома, который расположен практически рядом с основным, рубеж возврата на Сахалин лежит на удалении менее половины маршрута.
Особенностью перелёта является то, что он проходит в непосредственной близости с границей Японии, на которой нередко происходили в то время довольно недружественные встречи, инициаторами которых являлись как их, так и наши разведчики и патрули.
В день перелёта погода удалась на редкость: ясное небо с непривычным для Сахалина ярким солнцем, погода, как говорят в авиации - миллион на миллион. На Курилах погода тоже отличная.
Всё разработано и отработано, вплоть до мельчайших возможных деталей: перелёт предстоит нелёгкий.
Последняя предполётная подготовка, и вот мы уже в кабинах самолётов в ожидании запуска.
Ушла первая пара.
Стрелка секундомера торопливо отсчитывает третью минуту.
Запуск! Взревел наземный пускач, и двигатель пошёл на запуск.
Готово.
Готов и ведомый.
Отсоединено питание, получено разрешение на выруливание? и вот мы уже стоим на полосе. Только бы не отменили взлёта, только бы всё было в порядке у первой пары. Слышу доклад ведущего группы - погода по маршруту нормальная, можно выпускать следующую.
Взлёт! Плавно увеличиваю обороты. Вот уже просела передняя стойка шасси. Ведомый тоже присел, его начинает чуть протягивать с тормозов. Пора.
Отпускаю тормоза и продолжаю двигать газ до упора. Самолёт срывается с тормозов и начинает разбег. Краем глаза вижу, что ведомый идёт за мной.
Всё нормально. Отрываемся от полосы одновременно и сразу в разворот на маршрут. Шасси и щитки убраны, теперь повнимательнее с горючим: плавненько, без спешки набрать высоту на маршруте, не гонять двигатель на максимале, не дёргать ведомого на манёвре, чтобы он не выжег горючего.
Вот и береговая черта. Всё, Сахалин закончился. Дальнейший полёт до самой посадки будет проходить над морем. А море спокойное: ни барашков, ни волн... Как небо.
Небо наверху и небо внизу. Небо впереди и небо сзади. Кругом небо! Возле берега ещё кое-где попадались кораблики, там видно, что море.
А дальше - ничего. Только солнце. Ненадёжный ориентир: можешь лететь с набором, можешь с креном - по солнцу небольших отклонений не заметишь. Приходится переходить всё чаще на приборы, и это всё при ясном солнышке. Скучный полёт. Не люблю таких. Повис где-то между небом и землёй, и ни туда, ни сюда.
Слышу радиообмен первой пары. Слышу взлёт и набор третьей. Пройден рубеж возврата. Теперь - только вперёд, назад уже пути нет.
Полёт проходит нормально. Мы идём на высоте 11 километров. Вошли в слой инверсии. Сзади появился коричневый шлейф конденсата, который с земли видится как красивый белый след самолёта на голубом небе. Сегодня этот слой инверсии толстый. Не очень здорово: Япония близко, по следу перехватить гораздо проще. Курил ещё не видно, а справа уже появились следы от пары истребителей японских ВВС. Похоже, Сейбры, да не разберёшь - далеко. Идут вдоль своей границы с запада на восток, стерегут: только уклонишься чуть южнее - считай, что будешь перехвачен. Плохо, что Японии не видно - её закрывает облачность, тянущаяся фронтальной границей справа от самого материка. А горючего на манёвры не хватит: по расчёту, после нормального перелёта без маневрирования едва ли хватит для повторного захода на посадку. Пространства на Востоке велики, а в небе тесно, всё решают буквально два-три километра. Слышно, как ведущий группы связался с командным пунктом на Курилах. Значит, через пять минут и до нас достанет связь - тогда уже спокойней будет: с земли виднее, локатор точнее глаза, уклониться не даст. И действительно, уже слышен голос офицера боевого управления Курильского КП. Приняли управление.