Но были и исключения. Разведка доложила в полдень о крупном британском конвое у Фолкстоуна, который держал курс на Дувр. На командном посту командования бомбардировщиков "зоны Канала" полковника Йоханнеса Финка, состоявшего из переоборудованного омнибуса, поставленного сразу сзади мемориала в честь британского десанта 1914 года, зазвонил телефон. Соответственно по тревоге была поднята группа "Do-17", а также группа "Ме-109" для эскорта и еще одна "Ме-110".
Задачей Финка было "закрыть Канал для вражеского судоходства". Все говорило о том, что конвою предстоят большие трудности.
В 13.30 по британскому летнему времени несколько радарных станций заметили на экранах подозрительные группы самолетов, накапливавшиеся над районом Кале. Они не ошиблись, потому что в этот момент – в 14.30 по континентальному времени – II/KG 2 под командой майора Адольфа Фуша из Арраса встречалась с III/JG 51 капитана Ханнеса Траутлофта, которая только что взлетела из Сент-Омера.
Одна эскадрилья истребителей взяла на себя задачу ближнего охранения "дорнье", а Траутлофт вместе с двумя другими эскадрильями занимал зону высотой от 1000 до 2000 метров, чтобы находиться в благоприятной позиции для атаки любых вражеских истребителей, которые нападут на бомбардировщики. И растянувшееся по высоте боевое соединение устремилось по прямой линии к английскому побережью: около двадцати "Do-17" и двадцать "Ме-109". Через несколько минут они увидели караван судов.
С другого направления приближались тридцать "Ме-110" из ZG 26 подполковника Хута, тем самым доводя общее количество германских самолетов до семидесяти. Посмеют ли британцы принять вызов?
Стандартное воздушное прикрытие для британских караванов состояло всего лишь из одного звена: на этот раз его представляли "харрикейны" 32-й эскадрильи из Биггин-Хилла. Согласно британским источникам, эта шестерка столкнулась с дополнительной трудностью: как раз перед этой решающей атакой они разделились, оказавшись в дождевом облаке. Когда первая группа из трех самолетов в конце концов вынырнула из облака, пилоты были поражены видом "волн вражеских бомбардировщиков, приближающихся со стороны Франции. Но, не устрашившись, "харрикейны" набросились на них: трое против ста", как гласит британский отчет.
В официальной истории Королевских военно-воздушных сил об этих боях в небе в июле 1940 года говорится следующее: "Вновь и вновь горстка "спитфайров" и "харрикейнов" отчаянно вступала в бой с соединениями из сотни и более германских самолетов".
Против такого утверждения можно привести тот факт, что в течение этого периода единственным подразделением истребительной авиации, противостоявшим Англии над водами пролива, было JG 51 полковника Тео Остеркампа. Из-за плохой погоды и воздушных боев, в которых они участвовали, полетная готовность самолетов в его трех группах (капитанов Брустеллина, Маттеса и Траутлофта) упала до такой степени, что ему пришлось укрепиться четвертой (III/JG 3 капитана Кеница), чтобы сохранить боевую мощь в количестве шестидесяти – семидесяти "Ме-109". Такая скромная авиационная группа в дальнейшем должна была действовать со значительной осторожностью, чтобы не растратить свои силы до начала настоящего наступления на Британию. Только в последнюю неделю июля JG 26 (в которой капитан Галланд командовал группой) и JG 52 начали участвовать в битве над Каналом.
Но вернемся назад, к 10 июля, к дате, которая рассматривается как начало Битвы за Англию. "Дорнье" из III/KG 2 подлетали к каравану, когда капитан Траутлофт вдруг заметил патрульные "харрикейны", летевшие высоко вверху: сначала три, а потом и все шесть. В этот раз самолеты противника не предпринимали попыток атаковать, но держались своей высоты, выжидая момента, чтобы ускользнуть от двадцати германских истребителей и атаковать бомбардировщики, находившиеся в нижнем эшелоне. В данном случае они представляли большую опасность, чем если бы очертя голову ринулись вниз навстречу своей гибели.
Траутлофту приходилось не сводить с них взгляда. Если он завяжет бой или просто отгонит, то окажется в 40 милях от "дорнье", которые обязан защищать и благополучно привести домой. А может, именно этого и дожидались "харрикейны": отвлечь "Ме-109", предлагая шанс на легкую победу, а другие истребители набросятся на бомбардировщики без всяких помех.
За несколько минут "дорнье" прорвались сквозь зону зенитного огня, разгрузились бомбами на караван и спикировали до уровня моря, чтобы отправиться в путь домой. Но в эти самые несколько минут ситуация изменилась.
Получив заблаговременное предупреждение от радарных постов, 11-я группа Королевских ВВС бросила в бой еще четыре эскадрильи истребителей: 56-я из Манстона, 111-я из Кройдона, 64-я из Кенли и 74-я из Хорнчерча. Первые две состояли из "харрикейнов", а вторые – из "спитфайров".
"Вдруг все небо заполонили британские истребители, – писал в тот вечер в своем дневнике Траутлофт. – Сегодня нам придется попыхтеть".
Теперь в небе было тридцать два британских истребителя против двадцати германских, и уже не могло быть и речи о том, что последние устоят. Строго говоря, Gruppe "Ме-110" надо бы тоже приплюсовать к германским силам, но как только "спитфайры" и "харрикейны" появились на сцене со всех сторон, все тридцать немецких истребителей образовали оборонительный круг. Их 7,9-миллиметровые пулеметы, огонь из которых вели штурманы, являли собой слабое защитное средство от атак более быстрых истребителей с хвоста.
Поэтому сейчас все они носились по кругу, как цирковые лошади по арене, при этом каждый защищал тыл товарища с помощью своего фронтального вооружения: четырех пулеметов и двух 20-миллиметровых пушек. Вот и вся защита. Как истребителям дальнего радиуса действия, им полагалось защищать бомбардировщики. А сейчас, однако, они сохраняли этот магический круг и никак не влияли на исход сражения.
В результате группа Траутлофта приняла на себя всю тяжесть боя, который быстро рассыпался на серию индивидуальных схваток. Радио ожило от возбужденных возгласов.
Несколько "харрикейнов" вдруг ринулись вниз в головокружительном пике с высоты 5000 метров. Может быть, их подбили или, может, они просто пытаются удрать? А может, их целью являются бомбардировщики, направляющиеся в сторону дома над самой водой?
По пятам за одним из них летел старший лейтенант Вальтер Есау, командир 7-й эскадрильи и на тот день один из самых успешных летчиков-истребителей Германии. У британского пилота было мало шансов на спасение, потому что в крутом пикировании "Ме-109" значительно быстрее. Есау уже отправил в море двух своих противников и вот-вот добился бы "хет-трика", как "харрикейн" завершил свое пике, врезавшись на полной скорости в германский двухмоторный самолет. Взрыв породил ослепительную вспышку, и горящие обломки, вращаясь, упали в воду.
В разгар сражения Траутлофт сам несколько раз видел, как самолеты мчались вниз, оставляя за собой густой дым, но не мог с уверенностью сказать, были это свои истребители или вражеские. Но однажды по радио послышался знакомый голос его ведомого, старшего сержанта Дау, впопыхах сообщившего ему: "Я подбит, иду на вынужденную посадку".
Траутлофт срочно послал эскорт для защиты ведомого, чтобы тот смог долететь до французского берега без помех – если вообще сумеет долететь так далеко.
Дау, сбив "спитфайр", увидел несущийся на него "харрикейн". Самолет летел прямо на него, лоб в лоб и на той же высоте. Ни один из них не уступал ни дюйма, оба выстрелили из пулеметов одновременно, а потом на волосок избежали столкновения. Но если немецкая пулеметная очередь прошла слишком низко, то британский пилот (А. Г. Пейдж из 56-й эскадрильи) попал. Дау почувствовал, как самолет содрогнулся от мощных глухих ударов. Были попадания в мотор и радиатор, и он увидел, как отвалилась часть одного крыла. Двигатель сразу же заклинило, и из него вырвалась белая струя испарявшегося гликоля.
"Температура охладителя резко подскочила до 120 градусов, – докладывал он. – Всю кабину охватило зловоние от горящей изоляции. Но мне удалось дотянуть планированием до берега, а там я совершил посадку на брюхо недалеко от Булони. Когда я выскакивал, самолет уже горел, а через несколько секунд взорвались боеприпасы и горючее".
Еще один "Ме-109" совершил посадку на брюхо возле Кале, а его летчик, сержант Кюль, отделался только сотрясением. Это были единственные самолеты, потерянные III/JG 51, а пилоты остались живы. Со своей стороны они уничтожили шесть вражеских самолетов.
И так шли день за днем, а небольшая часть люфтваффе совершила наскоки на Англию, имея очень ограниченные задания. Со столь малыми силами в своем распоряжении (бомбардировщики KG 2, две Gruppen "Штук" и свои истребители JG 51) полковнику Финку было разрешено атаковать лишь корабли в Канале.
К концу июля полковник Остеркамп продемонстрировал все свои Gruppen JG 51 в нескольких полетах на большой высоте над Юго-Западной Англией. Но главнокомандующий британской истребительной авиации маршал авиации сэр Хью Даудинг не видел причин принять этот вызов. После тяжелых потерь, понесенных во Французской кампании и в Дюнкерке, он был рад каждому дню и каждой неделе, которые использовались для восстановления ударной мощи. В одном можно было быть уверенным: немцы придут, но чем позднее они это сделают, тем лучше. Тогда и придет время посылать против них эскадрильи, но не сейчас, чтобы ответить на эти булавочные уколы.
– Почему он не дает нам ответить? – ворчали его пилоты, для которых эти облеты выглядели провокацией.
Но Даудинг был непреклонен. Германская служба радиоперехвата доложила, что наземный контроль неоднократно требует от британских эскадрилий избегать сражений, если вражеские соединения состоят лишь из истребителей. Звучит предупреждение: "Бандиты на высоте 5000 метров над Северной Форландией, направляются в устье Темзы". А потом: "Возвращайтесь на базу – в бой не вступать!"
Вначале Даудинг отказывался даже предоставлять эскорт для прибрежных конвоев, считая, что это – дело флота. Однако 4 июля атлантический конвой ОА-178 попал под бомбы двух Gruppen пикирующих бомбардировщиков из StG 2, которые могли обороняться лишь огнем своих корабельных пулеметов. Конвой потерял четыре корабля общим водоизмещением 15 856 тонн, включая вспомогательный зенитный корабль "Foyle Bank" (5582 тонны), а еще девять судов с общим тоннажем 40 236 тонн получили повреждения, притом некоторые из них – тяжелые. После этого Черчилль издал приказ, чтобы в будущем всем конвоям придавать неизменный патруль из шести истребителей. Эти патрули получали подкрепление, как только поступали сообщения о приближении германских соединений.
Последовавшие за этим периферийные бои историками были названы "контактной фазой" Битвы за Англию, когда сама война была еще впереди. Когда девять десятых люфтваффе оставались на земле, немногие воевавшие летные экипажи постоянно задавали себе вопрос, какова цель всех этих действий. Неужели считается, что они одни смогут нокаутировать Англию?
Так почему же люфтваффе не ударило в полную мощь по Британии, которая была парализована после Дюнкерка, и почему германская авиация была практически на земле даже три недели спустя после того, как Франция была повержена? Ответ в ретроспективе таков, что после изнурительной кампании на Западе ее соединения нуждались в срочном отдыхе. Им было необходимо восстановить свои силы и передвинуться на новые передовые базы. Надо организовать линии снабжения и привести в движение огромное количество новой техники до того, как люфтваффе сможет начать новое мощное наступление на Британию с надеждой на успех.
Некоторые из командиров соединений, как бомбардировочных, так и истребительных, с неохотой соглашались:
– Мы сидели почти без дела и не могли понять, почему нас не посылают в бой.
Настоящие причины задержки, которая дала Британии крайне необходимую передышку в два месяца на построение своей обороны, лежат много глубже.
Люфтваффе никогда не было в нужной мере оснащено для такого сражения просто потому (как это публично заявлял "фюрер и Верховный главнокомандующий"), что оно вообще не намечалось. Летом 1938 года Гитлер уверял Геринга, что "война с Англией совершенно исключена!". Полностью доверяя фюреру, Геринг созвал своих авиационных военачальников на решающее совещание в своей загородной резиденции Каринхалле. Присутствовали государственный секретарь Эрхард Мильх, начальник Генерального штаба Ханс Иешоннек и начальник технического управления Эрнст Удет.
На этом совещании Битва за Англию была проигнорирована просто потому, что германская сторона считала, что она никогда не состоится. Поэтому было решено все авиазаводы, способные выпускать бомбардировщики, в дальнейшем перевести на производство только "Юнкерсов-88", благодаря их способности пикировать. Почему это решение оказалось столь важным?
Хотя по боевым характеристикам новый самолет обещал превзойти существующие типы "Do-17" и "Не-111", он все еще оставался средним бомбардировщиком строго ограниченного радиуса действия. При всего лишь двух моторах от него нельзя было ждать чего-то большего. Как таковой, он был пригоден для военных действий против Польши и Чехословакии или даже Франции и других соседних стран, с которыми возможна война. Однако против островной Британии он был неприемлем.
Первый начальник Генштаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вевер лучше предвидел подобное развитие событий и еще в конце 1934 года вдобавок к имевшемуся среднему бомбардировщику ратовал за создание четырехмоторного "тяжелого бомбардировщика для дальних рейдов". По сути, он имел в виду Россию, но и с Британией тоже можно было воевать, имея такие "стратегические соединения бомбардировщиков", чей радиус действия простирался бы через Атлантику и позволял бы наносить удары с воздуха по британским морским транспортным артериям.
Под давлением Вевера и "дорнье", и "юнкерсу" были даны контракты на разработку, и в начале 1936 года уже летало по пять прототипов четырехмоторных "Do-19" и "Ju-89".
"Генеральный штаб, – объявлялось в то время, – возлагает огромные надежды на такое развитие". И вправду, имевшиеся 600-сильные двигатели делали такой крупный самолет каким-то недоразвитым. Однако время исправило ситуацию. А пока четырехмоторный бомбардировщик казался какой-то красивой мечтой.
Но произошло несчастье. 3 июня 1936 года Вевер разбился насмерть у Дрездена, и вместе с ним был похоронен дальний четырехмоторный бомбардировщик. Еще не успел закончиться год, как Генштаб вдруг окрестил этот проект провалом: "Авиационная промышленность явно не в состоянии достаточно быстро поставить производство тяжелого самолета на конвейер, чтобы обеспечить им воздушные силы в необходимое время и при нужных боевых характеристиках".
Этого не могла сделать ни одна другая авиационная индустрия мира. Даже "Летающие крепости", появившиеся над Германией в 1943 году, находились в стадии разработки в Британии и Америке еще с 1935 года. Но в Германии все должно делаться быстрее. Ее лидеры жаждали становления военно-воздушных сил быстро и по мановению волшебной палочки (изобилие бомбардировщиков, одну Geschwader за другой) так, чтобы у них в руках оказалось что-либо, способное побить все карты остального мира. И это было возможно осуществить только при наличии легких и средних бомбардировщиков. Только они должны скатываться с конвейера быстро и в больших количествах. Разве они не доказали свою цену в Польше, Норвегии, Голландии, Бельгии и Франции?
Но теперь, летом 1940 года, люфтваффе очутилось на пороге совершенно иной кампании. И вдруг обнаружился большой просчет в вооружении авиации.
Являвшийся ярым сторонником маленьких "Штук" в противовес тяжелым горизонтальным бомбардировщикам, Удет признавался, что никогда не думал всерьез, что с Англией (которую он называл "бардаком") может разгореться война.
С технических позиций увеличение выпуска продукции было лишь полумерой. В середине тридцатых самолетные ангары появлялись в Германии как грибы после теплого дождя. В конкурентную борьбу включились фирмы "Дорнье", "Хейнкель", "Юнкерс", "Мессершмитт", "ФоккеВульф" и многие другие.
"Люфтваффе требует… Люфтваффе заказало… Люфтваффе заплатит" – таковой была преобладающая атмосфера. С кульманов сходили все новые проекты самолетов, еще более быстрые, еще более скоростные. Если моторостроение не выдерживало темпа, на помощь приходила лучшая обтекаемость, лучшая аэродинамика. Началась гонка за международными рекордами, чтобы доказать более высокое качество своей продукции.
Давайте вернемся назад на момент в воскресенье, 19 марта 1939 года, на аэродром фирмы "Юнкерс" в Дессау. Летчик-испытатель Эрнст Зейберт и авиаинженер Курт Хайнц стояли в ожидании перед своим "рекордным экспериментальным самолетом" "Ju-88V5" (пятый прототип). Возбуждение и лихорадочная активность были равны по накалу.
В кругах международных экспертов ходили интенсивные слухи, что "Юнкерс" вот-вот выпустит новый "скоростной бомбардировщик". Ввиду того, что в то время люфтваффе стремилось выглядеть сильнее, чем было на самом деле, а блеф с бомбардировщиком имел удивительный политический успех, министерство авиации рейха в Берлине имело огромный интерес в укреплении этих слухов посредством проведения рекордных полетов под международной эгидой. Предыдущая попытка несколько месяцев назад позорно провалилась. Вмешалась плохая погода, отказал левый двигатель, и пилоту Лимбергеру пришлось совершить вынужденную посадку в гражданском аэропорту. Пока он заходил на посадку, его путь пересек пассажирский самолет, и, когда "Ju-88" наконец коснулся земли, в его распоряжении оставалась лишь половина всей полосы. Из-за высокой скорости приземления самолет врезался в ангар, и погибли и летчик, и его пассажир.
Сейчас, 19 марта, попытке Зейберта и Хайнца предшествовала разведка погоды, результаты которой передавались по радио в Дессау. Наконец поступило сообщение: "Все в порядке. Настоятельно рекомендуем взлет". Вскоре после этого "Ju-88" пересек линию старта. Пилот и инженер напряженно следили за показаниями приборов, стараясь держаться как можно ближе к курсу, проложенному по карте, чтобы не потерять ни одной мили.
– В такую погоду вы должны долететь до Цугшпитце за час, – сказал им перед вылетом главный летчик-испытатель Циммерман.
Они управились за пятьдесят шесть минут, и Federation Aeronautique Internationale (ФАИ) официально зафиксировала новый рекорд для самолетов с 2-тонным грузом, равный 517,004 км/час (примерно 323 мили/час) на дистанции 1000 километров. Спустя три месяца та же самая машина побила рекорд Германии для дистанции 2000 километров.
Рекорды – это прекрасно, если подходить реально, – но для бомбардировщика, который может обогнать вражеские истребители… Генеральный штаб люфтваффе отказался от этой мечты еще в 1937 году. Вместо модели, на которой отсутствовало вооружение, "Ju-88", как и "Do-17", был вначале оснащен единственным, стреляющим назад пулеметом "MG 15", затем пулеметов добавили. А вместо намечавшегося экипажа из трех человек пришлось утрамбовывать четверых в ограниченное пространство кабины. И наконец, согласно новой доктрине люфтваффе, машина должна быть способной атаковать, как пикирующий бомбардировщик.