А посему вся конструкция должна быть усилена, для чего пришлось пожертвовать скоростью. И машина, которая начала сходить с конвейера, имела мало общего с рекордной моделью Зейберта "Ju-88V5". Разве что имя.
И все равно власти возлагали на этот самолет преувеличенные надежды. Удет был полон оптимизма. В интервью с профессором Хейнкелем, который как раз тогда разрабатывал четырехмоторный "Не-177", он заявил: "Нам больше не нужен этот дорогой тяжелый бомбардировщик. Он поглощает слишком много материала. Наш двухмоторный пикирующий бомбардировщик будет летать достаточно далеко и поражать цели куда более точно. И вместо одного четырехмоторного, мы сможем построить два или три двухмоторных. Главное, чтобы построить много бомбардировщиков, которых хочет фюрер!"
Расчетный радиус действия "Ju-88" был на грани фантастики, но это ожидание было обречено на скорое разочарование. На совещании, созванном после летних маневров 2-го воздушного флота, были оглашены следующие характеристики "Ju-88", в то время проходившего испытания в Рехлине: "Крейсерская скорость 270 миль/час, дальность 1100 миль, способен достичь 90 процентов попаданий в пятидесятиметровом круге".
Эти невероятные цифры вызвали недоверчивый шепот среди присутствовавших командиров соединений "Do-17" и "Не-111". Но на это начальник Генштаба Иешоннек, подчеркивая каждое слово ударом костяшек пальцев, выкрикнул:
– Эти качества в полной мере были продемонстрированы в Рехлине! Вы можете полностью полагаться на них!
Может показаться странным, но нельзя уйти от факта: люфтваффе было не готово к войне против Англии. У них не было бомбардировщиков, с которыми можно было бы надеяться на победу. Имевшиеся бомбардировщики были тихоходными, уязвимыми и слишком легкими. Не хватало тяжелого бомбардировщика.
На Духов день, 6 июня 1938 года, в 10.00 красный самолет связи "зибель" сделал круг над авиазаводами Хейнкеля в Варнемюнде на берегу Балтики и пошел на посадку.
За штурвалом сидел генерал-лейтенант Эрнст Удет. Его самолет был хорошо знаком всему люфтваффе. Еще раз он покинул свой кабинет в Берлине с "ужасными кипами бумаг". Отвечая за техническое развитие люфтваффе, он считал, что будет лучше исполнять свои обязанности, лично испытывая каждый новый тип самолета, и воскресные визиты на заводы являлись для него установившейся практикой. Но на этот раз он был более пытлив.
– Как дела с новой моделью? – сразу же спросил он профессора Хейнкеля.
– Через несколько дней собираемся пойти на побитие рекорда, – сдержанно ответил промышленник.
Ремарка была не без яда. Новая модель – это "Не-100", одноместный истребитель, который Хейнкель разрабатывал просто из желания доказать, что может построить истребитель, который будет лучше и быстрее, чем "Ме-109".
В течение предшествующих двух лет техническое управление министерства авиации рейха после многих сравнительных испытаний "Ме-109" (официально "Bf-109") с его соперником, "Не-112", выбрало первый в качестве основного истребителя люфтваффе, несмотря на то что истребитель Хейнкеля обладал меньшим радиусом разворота и имел лучшие характеристики в плане наземного обслуживания. Единственным минусом было то, что "Не-112" был немногим медленнее.
Обе машины предназначались для того, чтобы побеждать соперников не за счет маневренности, как раньше, а за счет скорости, что ветераны-истребители Первой мировой войны вначале воспринимали недоверчиво. У образцов был один и тот же двигатель, и между их летными характеристиками разница была небольшая. У "мессершмита" был более изящный фюзеляж, он был легче и конструктивно значительно проще. Более прочный, но аэродинамически безупречный "хейнкель" был тяжелее и обладал весьма сложной конструкцией.
Выбор "Ме-109" произошел во многом благодаря его замечательным качествам при исполнении фигур высшего пилотажа, что особенно пришлось по душе Удету. Главный летчик-испытатель фирмы "Мессершмитт" доктор Герман Вюрстер продемонстрировал это в непрерывной серии спиралей без намека на штопор и благополучно вышел из пике, которое он начал с высоты 7600 метров. Это был не боящийся штопора и надежный в пикировании самолет, очень маневренный и легкий в управлении. Более того, его производство требовало меньше рабочих часов и материалов – важное соображение для Удета, желавшего добиться высокой производительности при выпуске самолетов.
Однако Хейнкель не сдавался. Он всегда стремился создать самый быстрый самолет и показать "им" (властям предержащим).
И вот на Духов день, 6 июня 1938 года, его час настал. Удет внимательно осмотрел новый "Не-100V2". Его контуры были еще более плавными, чем у "Не-112". Более того, он был оснащен двигателем "DB 601" фирмы "Даймлер-Бенц" мощностью 1100 лошадиных сил. Два года назад лучшие германские авиамоторы развивали мощность всего лишь 600 лошадиных сил, и первые модели германских истребителей-монопланов были вынуждены пользоваться британскими двигателями "Роллс-Ройс Кестрел". Поэтому новый мотор, который был установлен и на "Ме-109", являл собой важный шаг вперед.
Но наиболее примечательным элементом было то, что привычный ковш радиатора полностью исчез из нижней части фюзеляжа. Избавившись от сопротивления воздуха, которое вызывала эта выступающая часть, конструкторы Хейнкеля позволили машине прибавить в скорости до 50 миль/час и соответственно заменили его испарительной системой охлаждения, помещенной в крыльях.
Закончив осмотр, Удет, ранее уже летавший на первой модели, "Не-100V1", в Рехлине, обернулся к Хейнкелю и, подмигнув, спросил:
– Как вы считаете, я смогу полететь на нем?
Все вокруг затаили дыхание, но Хейнкель увидел в этом свой шанс. Неделями он готовил "Не-100" к рекордному полету по 100-километровому замкнутому маршруту. Если вместо молодого, никому не известного летчика-испытателя капитана Хертинга за штурвалом будет сам Удет, это наверняка произведет впечатление на техническое управление и истребителю Хейнкеля уделят серьезное внимание! Конечно же Удет может лететь, если этого пожелает. Как хорошо было известно Удету, на этот день была намечена попытка побития рекорда, а погода с каждым часом все улучшалась. Приведенные к присяге свидетели и секундометристы международной федерации, как и положено, были приглашены.
Нынешний рекорд для самолетов наземного базирования, завоеванный для Германии в ноябре 1937 года Германом Вюрстером, составлял 610,95 км/час (около 380 миль/час). Конечно же он был установлен на "Ме-109" с тем же самым двигателем "DB 601", что и у "Не-100". Рекорд на 100 километров все еще принадлежал итальянцу Никлоту с его двухмоторной "бредой" модели "Ва-88" и равнялся 554 км/час (около 346 миль/час), и именно его Хейнкель намеревался атаковать.
В четыре часа дня Удет вырулил на взлетную полосу, помахав рукой в знак благодарности, как обычно, за подсказки и советы, данные ему в последнюю минуту. Стартовая линия проходила по пляжу в Бад-Мюрице, а точка возврата – на аэродроме в Вустрове на расстоянии 50 километров, и скоро он был на маршруте. Машина прекрасно слушалась, была изумительно легка в управлении, и в ней почти не ощущалась ее действительная скорость. Скоро впереди себя он увидел черные клубы дыма. Это стреляла холостыми снарядами зенитная артиллерия в Вустрове, обозначая для него поворотную точку. Удет круто обогнул ее и меньше чем через десять минут после старта вернулся в исходное место и пошел на посадку.
Секундометристы лихорадочно вычислили и получили 634,32 км/час или 394 мили/час. Старый мировой рекорд был превзойден почти на 50 миль/час. Хейнкель был особенно рад тому, что с тем же самым двигателем его самолет оказался быстрее "Ме-109". Ну и что Удет скажет по этому поводу?
Удет не сказал ничего и совсем не проявлял общительности.
Но Хейнкель не отставал.
– Теперь я буду добиваться абсолютного мирового рекорда! – заявил он.
– Угу, – хмыкнул Удет.
Он оказался в неудобном положении. Как глава технического управления, он знал, что фирма "Мессершмитт" имеет те же намерения, но этого разгласить сейчас не мог. Люфтваффе уже выбрало "Ме-109" основным одномоторным истребителем, и ничто уже не заставит его изменить это решение. Следовательно, этот истребитель должен обрести в глазах публики репутацию самого лучшего и самого быстрого в мире. А тут поперек дороги становится Хейнкель со своим "Не-100" и бескомпромиссным стремлением создать свой еще более быстрый истребитель!
Спортивный дух Удета подсказал ему оставить все как есть, несмотря на предчувствие, что люфтваффе не может себе позволить подобного соревнования между двумя самыми крупными в мире конструкторами. Получалось так, что с существенными затратами и совершенно независимо друг от друга эти две фирмы стремились к одной и той же цели: абсолютному мировому рекорду.
С 1934 года он принадлежал итальянцу Франческо Агеллосу, который на гоночном гидросамолете "Макки С-72" достиг фантастической скорости 702,209 км/час (около 440 миль/час). Но вместо двигателя в 600 лошадиных сил, которым должны были тогда довольствоваться германские конструкторы, на его самолете имелось два мотора, которые развивали мощность свыше 3000 лошадиных сил. Естественно, самолет был специально сконструирован для этой цели и, несмотря на то что его поплавки вызывали значительное сопротивление воздуха, не был скован границами аэродрома при посадке и взлете. Рекорды, поставленные Мессершмиттом и Хейнкелем, были достигнуты обычными самолетами наземного базирования с серийными двигателями и главным образом за счет лучших аэродинамических качеств.
Конечно, существовал предел, к которому могло привести одно лишь улучшение конфигурации самолета, и, чтобы побить рекорд Агеллоса, нужны были более мощные моторы. Для этого компания "Даймлер-Бенц" поставила обеим фирмам двигатели "DB 601R" повышенной мощности, которые, в отличие от обычной серийной мощности 1100 лошадиных сил, могли на короткий промежуток времени развивать мощность 1600–1800 лошадиных сил, при этом число оборотов двигателя увеличивалось за счет впрыскивания метилового спирта. Конечно, после одного часа работы в таком режиме двигателю придет конец, но от него требовалось проработать даже значительно меньшее время.
Двигатель Хейнкеля, как и планировалось, поступил на его авиазавод в Росток – Мариенехе в августе 1938 года и тут же вызвал интерес у сборщиков. Никому не разрешалось близко подходить к нему. При коротком сроке жизни двигателя не допускались никакие предварительные испытания. Корпус "Не-100V3" пришлось испытывать с обычным серийным двигателем. Но в начале сентября все было наконец-то готово. Погода стояла благоприятная, свидетели и секундометристы из Federation Aeronautique Internationale расположились на 3-километровой полосе, которую самолет должен был пролететь трижды в обоих направлениях. Главный летчик-испытатель Хейнкеля, командир звена капитан Герхард Ницшке, втиснулся в узкую кабину. Хотя он только что оправился после аварии, которой закончился другой испытательный полет, он излучал уверенность. Аэродром был объявлен свободным для взлета, и самолет помчался вперед. Спустя несколько минут случилась трагедия.
То, что произошло, отбросило Хейнкеля назад на шесть месяцев в его попытке завоевать мировой рекорд скорости. Ницшке не удалось убрать шасси: поднялась только одна нога, а другая застыла внизу в неподвижности. В таких обстоятельствах было очевидно, что придется отказаться от всяких попыток пойти на побитие рекорда.
Но худшее было впереди. Когда Ницшке в конце концов приготовился к посадке, поднятая нога отказалась опускаться. Все это было недоступно пониманию, особенно если учесть, что корпус самолета был дважды проверен до последнего винтика ввиду особой миссии этой машины. Совершенно ясно, что посадка такого скоростного самолета на одном колесе невозможна. Пилот несколько раз пролетел на малой высоте над аэродромом, чтобы показать наблюдателям, в каком он оказался положении, но они это и так слишком хорошо понимали. Сам Хейнкель пытался знаками показать Ницшке, чтобы тот позаботился в первую очередь о собственной безопасности.
В конце концов летчик заставил самолет круто набрать высоту, сдвинул крышку кабины и выпрыгнул из самолета. Хотя он и задел за хвост машины, парашют раскрылся. Самолет, которому были отданы месяцы напряженного труда, который был оснащен прекрасно настроенным мотором, врезался в поле и разбился на кусочки.
Гибель "Не-100V3", вызванная случайной неисправностью одного из его механизмов, выставила на первый план работу соперничающей фирмы. Теперь профессор Вилли Мессершмитт получил шанс установить рекорд. Но и он столкнулся с трудностями.
Для собственной попытки установления рекорда он построил принципиально новый самолет – "Ме-209". Его фюзеляж был меньше по размерам, более компактным и менее угловатым, чем у стандартного "Ме-109". Его чуть выступавший фонарь кабины располагался крайне далеко в хвостовой части фюзеляжа. Основной проблемой стала система охлаждения, ведь обычное охлаждение воздухом оказалось невозможным из-за сильного эффекта торможения, создаваемого радиатором. Попытка сконденсировать пар в крыльях так, как это делается в "Не-100", натолкнулась на проблему возврата конденсата в циркуляционную систему двигателя. Наконец Мессершмитт решил выпускать пар наружу и снабжать двигатель постоянным потоком охладителя. Это означало необходимость везти с собой 450 литров на каких-то полчаса полета.
Самолет "Ме-209VI", пилотируемый доктором Вюрстером, поднялся в воздух 1 августа 1938 года незадолго до того, как "Не-100" врезался в землю в Варнемюнде. Мессершмитт в Аугсбурге подготовил еще два образца, которые должны были полететь соответственно в феврале и мае следующего года.
Вдруг, в начале 1939 года, Хейнкель опять оказался в восходящей струе. За это время в испытательный центр люфтваффе в Рехлине было доставлено несколько новых образцов "Не-100", что означало, что их легко можно пустить в серийное производство. Однако вначале "Не-100 V8" должен был осуществить новую попытку побития мирового рекорда скорости.
В марте 1939 года настало время для этой попытки. Корпус был опробован в полете с использованием особого двигателя "DB 601" c повышенной тягой. На этот раз за штурвалом был 23-летний летчик-испытатель Ханс Дитерле, а Хейнкель проложил на карте новый маршрут возле своего авиазавода в Берлин – Ораниенбурге, где погода была более стабильная, чем на штормовом побережье Балтики.
30 марта в 17.23 Дитерле поднялся в небо для этого решающего полета, на этот раз не имея проблем с шасси. Четыре раза он промчался по маршруту, делая широкие круги над точками поворота с тем, чтобы не превысить расчетную высоту. Он приземлился через тринадцать минут после взлета. Выбравшись из кабины, сделал несколько сальто от восторга, убежденный, что побил рекорд.
Последовал долгий и мучительный период ожидания, пока секундометристы занимались вычислениями, проверкой и повторными вычислениями. Только посреди ночи был объявлен результат: 746,606 км/час или 464 мили/час. После пяти лет итальянский рекорд 709 км/час был убедительно превзойден, и впервые в мире самым быстрым летчиком стал немец.
Естественно, это был большой пропагандистский успех, но он вводил в заблуждение. На следующий день Берлин официально объявил, что "истребитель "Хейнкель Не-112U" побил абсолютный рекорд скорости. Впечатление, что сейчас люфтваффе оснащено новым серийным истребителем, еще более усилилось, когда министерство авиации рейха, одолжив десяток "Не-100 D-1", построенных Хейнкелем на свой страх и риск, перекрасило их под боевую эскадрилью и пригласило прессу для фотографирования их как "Не-113"". Но это ничего не изменило и в Битве за Англию этого типа самолета в наличии не было ввиду того, что побитие рекорда не повлияло на решение технического управления. Более того, чтобы укрепить престиж выбранного им самолета, германское министерство авиации страстно желало, чтобы рекорд Хейнкеля был превзойден Мессершмиттом.
Всего лишь пять дней спустя, 4 апреля 1939 года, аугсбургская группа была уже почти готова, как произошло несчастье: летчик-испытатель Фриц Вендель во время подготовки к рекордному полету совершил вынужденную посадку, и самолет "Ме-209V2" развалился на части. Ученым-специалистам в "Даймлер-Бенц" удалось еще более повысить мощность двигателя "DB 601ARJ": на короткие периоды он развивал до 2300 лошадиных сил. Было бы достаточно даже только приблизиться к этой величине на коротком испытательном отрезке.
Дни проходили в ожидании благоприятной погоды. Несколько раз полет отменялся в последний момент. Наконец 26 апреля он был осуществлен. Выжав из машины все, что можно, Вендель сумел превзойти скорость Хейнкеля на каких-то восемь с половиной километров в час или одну пятую долю секунды на 3-километровом отрезке, установив новый рекорд, равный 755,138 км/час или 469,22 мили/час.
Теперь органы пропаганды могли похвастаться, что в течение четырех недель мировой рекорд, доселе недоступный годами, был дважды побит двумя совершенно разными немецкими самолетами. И был использован старый трюк, чтобы посеять в мире тревогу, что новый рекорд был установлен на "Ме-109R" – самолете, которого не существовало в реальности. Утверждением, что рекорд установлен особой версией стандартного истребителя, создавалось впечатление, что серийная версия самолета будет не намного медленнее. Это означало, что "мессершмит" примерно на 100 миль/час быстрее любого иного истребителя в мире, а поэтому практически неуязвим!
Конечно, в случае с "Ме-209" была всего лишь tour de force (демонстрация мощи): его максимальная скорость достигалась лишь на несколько секунд, снабжение охладителем длилось лишь полчаса, а срок жизни двигателя немногим превышал шестьдесят минут.
И даже при таких обстоятельствах для Хейнкеля и его коллег потеря рекорда стала горькой пилюлей. Но, упорный как всегда, он не сдавался. Он был убежден, что, если бы испытания проходили в Баварии, то есть на 500 метров выше над уровнем моря при меньшей плотности воздуха, его машина была бы быстрее. Но люфтваффе его не принимало. Как только до Берлина дошли сообщения о новой подготовке Хейнкеля, главный инженер технического управления дал резкий отпор: "Мы ни в коей мере не заинтересованы в повторении каких-либо попыток побития рекорда… Мировой рекорд уже принадлежит Германии, и наращивать его по крупицам не стоит тех затрат. Я прошу вас воздержаться от каких-либо действий в этом направлении".
Удет, лично встречавшийся с ним, открыто заявлял: "Ради бога, Хейнкель! "Ме-109" есть и будет нашим основным истребителем. Просто нехорошо будет выглядеть, если какой-то другой истребитель окажется быстрее!"
Поэтому все германское производство было нацелено на выпуск только одного типа. Несомненно, "Ме-109" был замечательным самолетом, а согласованность производственного процесса являлась достоинством в глазах тех, кто летал на нем и кто его обслуживал. Но что делать, если война затянется? В техническом управлении хорошо знали, что крейсерская скорость "Не-100" на добрых 30 миль в час выше, чем у "Ме-109", и что его шасси значительно прочнее, а потому намного легче при наземном обслуживании. Но эти преимущества отвергались со словами: "Нас истребители не волнуют!"