Пару раз так и было. Один год мы прогорели вчистую. Срезку завершили после праздника. В тот год предложение превысило спрос, у продавцов осталось много нереализованных цветов. Раздавали друзьям цветы корзинами, остальное - на помойку. В другой год мы опять опоздали к празднику, но предложение оказалось меньше спроса. Тюльпаны на рынках закончились уже утром 8 марта. Следующие дни были выходными, и многие ехали в гости. Цветы оказались востребованы, а тюльпаны были только у нас.
Праздничный рынок был непредсказуем. Каждый год из Латвии прибывало множество машин с коробками цветов - один год больше, другой меньше. Цена стартовала с 2 рублей за цветок, к полудню 8 марта она либо резко повышалась, либо падала. Никто заранее не знал, будет выше спрос или предложение. Однажды мы оказались последними, у кого еще остались тюльпаны, всего одна коробка. Нас окружила толпа мужчин, которые протягивали деньги, кричали, толкались и готовы были нас разорвать. Мы, честно сказать, испугались и попытались уехать с рынка. Покупатели окружили машину, стали ее раскачивать, требуя цветов. Оказавшийся рядом милиционер в штатском шептал нам: "Трогайтесь, уезжайте скорее, я не смогу вас защитить". Я нажал на газ. Мы чудом спаслись от народного гнева.
К счастью, серьезных потрясений и катастроф нам удалось избежать. Мы выгоняли тюльпаны почти 15 лет. Скопились сбережения, которыми можно было помочь Перестройке. Когда настало ее время.
Вычислительный центр
Когда глаза говорят одно, а язык другое, опытный человек больше верит первым.
Ральф Уолдо Эмерсон
Моя работа в спортшколе неожиданно закончилась. Руководство "Локомотива" закрыло горнолыжное отделение: мол, на склонах Всеволожска настоящих горнолыжников не вырастишь, да и слишком это затратно. Воспитанников приходится возить в горы за тридевять земель. Лучше развивать горнолыжный спорт в Кировске или на Кавказе. А мне без горных лыж в спортшколе делать было нечего. Я оказался без работы, правда, ненадолго.
Помог случай. В электричке разговорился с попутчиком о реальной экономике, использовании математических методов в управлении производством. В конце разговора он предложил мне работу на заводе подъемно-транспортного оборудования имени Кирова. Договорились встретиться. Зная, что хорошего специалиста всегда пытаются переманить, а оставшийся без работы воспринимается как потенциальный бездельник, я, даже еще не оформившись, "взял быка за рога" - выяснил, какие у них проблемы. Оказалось, что хотят внедрить автоматизированную разработку технологических процессов в отделе главного металлурга, но не знают, как подступиться.
Эти техпроцессы были типовыми: отливки, ковка валов и иных деталей простой формы. Имелся набор стандартных программ для каждой группы. Настроить, привязать их к месту потребовало дня два. Пока мои документы проходили проверку в Первом отделе, я распечатал первые техпроцессы. Эффект был ожидаемый. Мне тут же пересмотрели условия найма, повысили оклад. А тут еще через месяц, пока я возился с отладкой программ и воевал с технологами по базам данных, уволился начальник заводского вычислительного центра.
Директор завода Карпухин, не допускавшим возражения тоном, предложил принять на себя его обязанности. Это было рискованно. Я проверил: разработки, которые несколько лет велись в вычислительном центре, шансов на успех не имели. А от начальника центра ждали результатов. После двух дней колебаний я согласился, но потребовал свободы действий. Понимал, что оптимизации в классическом смысле не получится - помешают личные интересы директора и министра. Но есть задачи, такие, как календарное планирование, обеспечение комплектности деталей на сборке - узкие места производства. Такие задачи обычно решаются с помощью эвристических алгоритмов. Просто машина считает быстрее. А мне это направление позволяло уйти от проблемы локального критерия оптимизации в плановом хозяйстве. Я доложил свои соображения директору и получил карт-бланш.
За основу автоматизированной системы управления мы взяли американские разработки. Это сегодня наши программисты по своей квалификации вполне конкурентоспособны. А в те годы отставание было огромным, особенно в прикладных разработках. Да и вообще, зачем изобретать велосипед? Правда, не обошлось без конфликта с отраслевым московским институтом: ведь столько лет под их "общим" руководством клепали собственные весьма примитивные программы, денег потратили уйму, и вдруг все в корзину! Честно говоря, только там этим разработкам и было место. А наша американо-советская автоматизированная система управления производством уже через год была внедрена и проработала много лет. Позже, читая об успехах Южной Кореи и Китая я понял, что мы поступили правильно: для "догоняющих" экономик наиболее дешевый и эффективный способ развития - копировать уже освоенные лучшие образцы.
В должности начальника вычислительного центра я столкнулся со специфической проблемой учета этнического происхождения или национальности по паспорту. Это во Франции или Англии граждане считаются французами или англичанами, независимо от цвета кожи, происхождения и веры. В СССР нас делили по предкам и записывали этнос родителей в паспорт, в графу национальность, чтобы точно знать, на кого можно положиться, а кому место на поселении в пустынях Казахстана.
Доля программистов с еврейскими корнями была достаточно заметной в их количестве, занятом в целом по стране, что настораживало тех, у кого бдительность входила в служебные обязанности. Директор завода оказывался под ударом, ведь каждый сотрудник, подавший заявление на отъезд в Израиль, не просто становился "предателем Родины", но и покушался на его карьеру. Когда он вызвал меня по этому поводу "на ковер" я прихватил программу КПСС и на каждый вопрос директора зачитывал цитату. Чем привел его в бешенство. Но работающая автоматизированная система управления была важнее моего упрямства, поэтому он отступил. Этим приемом мне удалось отстоять европейское понимание нации. А спустя 15 лет, став народным депутатом России, я с удовольствием проголосовал за исключение графы "национальность" из российского паспорта.
И все же, проработав в должности начальника вычислительного центра 3 года, я решил уйти. Мучил вопрос: что нам делать с нашей страной. Это было важнее. Нужно было продолжать библиотечные раскопки крупиц мирового опыта.
Механик на автобазе
Власть развращает, абсолютная власть развращает абсолютно.
Джон Актон
Я искал такое рабочее место, где можно было бы читать и писать в рабочее время. Да еще чтобы график позволял регулярно работать в библиотеке, а весной выгонять тюльпаны. Идеально подходила должность дежурного механика на автобазе - сутки на дежурстве, трое выходных. Для кого-то выходных, а для меня рабочих. Но то была работа, творческая, интересная.
Дежурный механик обязан у каждой машины проверить перед рейсом люфт руля, исправность указателей поворотов и стоп-сигнал, ближний и дальний свет, тормозной путь, подписать путевку. Если у автомобиля не сработают тормоза и он в кого-нибудь врежется, то под суд пойдет механик, а не главный инженер автобазы и не директор. Это был своеобразный громоотвод. Но риск перевешивала возможность днем читать принесенную с собой книгу, а ночью даже поспать часов пять.
На автобазе поражали реалии социализма. Раз в три дня от нас выезжала цистерна, доверху залитая соляркой. Водителю предписывалось найти место за городом и тайком слить 15 тонн горючего. Он облюбовал речку Сестру недалеко от Репино. Подъезжал к крутому берегу, бросал шланг в воду и ждал, пока все топливо стечет. Рыбу ему не было жалко, раз начальство приказало, значит, надо. Зачем сливал? Ради премий. Ведь все основывалось на приписках, как и вся наша система. Скажем, отвезли на стройку кирпич с перегрузом за 2 рейса, а путевки выписали на 3, то есть третья путевка была липовой. Бумажка есть, а расхода солярки нет. Выход - спустить солярку в речку.
И так было повсеместно. Рылись огромные котлованы под фундаменты. Фундаментов нет, а котлованы есть. Зачем? Ради заработков. Это же выгодная работа - объемы выкопанного грунта проверить трудно. План по объему работ выполнен, смета на 10 % освоена, а дальше финансирование закончилось. Но это уже не наше дело. Главное - отчитаться и премию получить. Победить это зло всеобщего разбазаривания ресурсов на местах было невозможно. Если бы я стал выступать по поводу слива солярки, меня бы "перевоспитали" сами водители, на чьи заработки я замахнулся. А директор уволил бы покалеченного механика "по состоянию здоровья". В таких случаях надо бороться с первопричиной, а ею был социализм.
И на автобазах, и на заводах инженерно-технический персонал привлекался к выполнению грязных работ. У рабочего-станочника зарплата была выше, чем у технолога или конструктора. В соответствии с официальной коммунистической идеологией рабочий был "представителем самого передового класса", хотя за плечами у него было только ремесленное училище. А инженеры, программисты - "гнилая интеллигенция". Когда предприятие не вытягивало план, инженерно-технических работников загоняли в цехи, на работу в вечернюю и ночную смены - за отгулы, обещание карьерного роста, а то и под угрозой увольнения. Почему же при таком к ним отношении люди продолжали работать инженерами, конструкторами, технологами? Играли роль самоуважение, отношение друзей и родственников. Вкусив прелесть творчества, многие не хотели от него отказываться. Это ведь было так увлекательно искать новые или нестандартные решения!
Служащий ВМФ
Есть только две бесконечные вещи: Вселенная и глупость. Хотя насчет Вселенной я не уверен.
Альберт Эйнштейн
Через полтора года я перешел на работу автомехаником в воинскую часть, фактически небольшую автобазу на Васильевском острове. Она должна была в случае мирового конфликта подготовить наш военно-морской флот к ядерной войне. Абсурд? Ничего подобного. На автобазе стоял десяток грузовиков, оборудованных тентами. Для перевозки личного состава в кузове каждого были закреплены лавки. Недалеко от автобазы, на Большом проспекте Васильевского острова, находился подплав - нечто вроде военно-морского ремесленного училища для моряков-подводников. Ведь когда парня призывают на службу во флот, понятно, что ставить его к торпедному аппарату бессмысленно. Надо сначала заставить вызубрить, в какой последовательности по команде поворачивать ручки управления.
В качестве дополнительной нагрузки подплаву поручалось собрать офицеров Главного штаба ВМФ СССР, если поступит предупреждение об угрозе войны. Штаб находился на Дворцовой площади, где возвышается арка, известная всем по фильмам об октябрьском большевистском перевороте. Офицеры штаба жили в квартирах, разбросанных по всему городу. Когда приходил сигнал учебной тревоги, матросы-водители автобазы должны были в течение 10 минут завести грузовики и подать их к проходной подплава. Поэтому они спали одетыми. Мне вменялось в обязанность будить их по тревоге и выпускать в рейс.
В подплаве тоже звенел тревожный звонок, из проходной горохом высыпались матросы. У каждого - бумажка с адресом квартиры офицера, которому он должен вручить приказ "немедленно любым способом прибыть в штаб". В кабине грузовика рядом с водителем сидел мичман с картой города. Машина мчалась по заданному маршруту, в нужных местах тормозила, очередной матрос спрыгивал с грузовика. Найти определенный дом в чужом городе ночью было сложно. Но рано или поздно матрос добирался до квартиры офицера, будил ее обитателей и передавал офицеру предписание явиться на войну. Исполнив миссию, матрос возвращался туда, где его высадили, в надежде дождаться грузовика. На обратном пути грузовик обычно собирал лишь треть гонцов. Остальные, задержавшись с поиском домов и квартир, вынуждены были пешком добираться до казармы.
Наивно было верить в то, что офицеры побегут ночью на Дворцовую площадь. Понимая, что это очередная учебная тревога, они не торопились. Осознавали формализм этих тревог и адмиралы, приезжавшие ночью проверять готовность к войне нашей автобазы. Поскольку командир нашей части спал дома, а на автобазе из начальства находился только дежурный механик, фактически его и проверяли. Получалось, что именно от него зависела оперативная готовность советского флота к войне. Когда такая проверка боеготовности выпала на мое дежурство, я не удержался от вопроса адмиралу: "В Ленинграде с 2 до 4 часов ночи мосты разведены, с Васильевского острова в другие районы не попасть. Вы нагрянули к нам с тревогой, когда мосты уже сведены. А если бы тревога была настоящей, скажем, в 3 часа ночи? - Не вашего ума дело, в 3 ночи война не начинается. Исполняйте свои обязанности".
Эта история о зря призванных на службу матросах-водителях и глупых учебных тревогах - лишь маленькая толика военно-номенклатурного безумия. Но она показывает, до какого маразма могут доходить чиновники в погонах и без них. Преподаватели, описывая студентам жизнь в СССР, должны честно рассказывать, о том, сколько сил и средств СССР вкладывал в бессмысленные оборонные проекты, сколько производилось ненужного оружия и как от этого прозябал в нищете народ. Жаль, что этот маразм сегодня возвращается. Телевидение опять насаждает идеологию осажденной крепости. Вновь мы противостоим всему миру, вновь раздуваются расходы на оборонку, вновь собранные с народа налоги идут на генеральские прихоти в ущерб образованию и здравоохранению. Когда же мы вырвемся из этой безумной колеи?
"Доры" и катер
Чтобы дойти до цели, человеку нужно только одно - идти.
Оноре де Бальзак
Швербот "Мёва" стал для наших парусных забав слишком мал. Мне посоветовали поискать лодку в рыбколхозах, списанную, но годную к восстановлению. Рассказали, что есть такая посудина в поселке Вознесенье на Онежском озере у истока реки Свирь. Поселок служил базой Северо-западного речного пароходства. Поездом и автобусом я добрался до места. Рядом с пирсом рыбколхоза увидел две "доры" - деревянные сейнеры, длиной около 15 м каждая. Они были изъяты у немцев по репарации еще в 1945 году. Во время шторма "доры" разбило о причал, в бортах были пробоины ниже ватерлинии, они сели на грунт. Впрочем, важно, что кромки бортов выступали над поверхностью воды, это давало шанс поднять их со дна собственными силами.
Я оплатил лодки в бухгалтерии колхоза - по 100 рублей за каждую (месячная зарплата инженера). Уговорил присоединиться ко мне, пожертвовав отпуском, своего институтского друга, Виктора Тихого.
И вот мы на месте, начинаем подъем. Я нырнул в холодную воду и на глубине заделал пробоины старыми матрасами. Ведрами мы вычерпали по 20 тонн воды из каждой "доры". Они всплыли. Обвязали каждую "дору" тросом вокруг корпуса и по бревнам, с помощью бульдозера, выкатили их на берег. Заделали обшивку корпуса свежими деревянными вставками, законопатили и обмазали варом. Посудины приобрели пристойный вид. Дело было за движками. Можно ли восстановить дизель после длительного пребывания в воде? Инженер-механик ремонтной базы пароходства вынес приговор: "В дизеле главное - плунжерные пары в топливных насосах. Это очень тонкая вещь, они притираются попарно. Капля воды выводит пару из строя. После года купания этим дизелям дорога на свалку".
Мы расстроились, но не сдались. При вскрытии движков увидели, что коленвал и шестеренки редуктора покрыты слоем налипшего масла, вода их не тронула. Решили попробовать, залили солярку, дернули маховик - двигатель завелся. Вода не смогла вытеснить солярку из плунжерных пар, детали провели год в смазке, двигатель работал ровно. На второй "доре" двигатель решили не восстанавливать, разобраться с ним в Ленинграде, а пока взять ее на буксир. На все работы по "дорам" у нас ушло четыре недели.
Еще нас заинтересовал стальной катер, который когда-то таскал паром на переправе через Свирь. Его списали, но корпус был в пристойном состоянии. Пошли договариваться с начальником переправы. По документам катер был утилизован, но отдать его нам он боялся. "На меня телегу напишут, будут неприятности. Надо, чтобы коллектив был не против. Купите телевизор и поставьте в раздевалку, пусть женщины развлекаются". Так в обмен на телевизор мы получили корпус катера и прицепили его лагом к "доре"-инвалиду. Взяли обоих на буксир. И таким караваном двинулись вниз по Свири к Ладожскому озеру.
Спустились по течению на 20 км. Впереди Свирское водохранилище. А приборы показывали нулевое давление масла. Если ничего не предпринять, движок "доры" скоро выйдет из строя. Пришлось выбрасываться на берег. Всем караваном выползли на прибрежную песчаную отмель. Отпуск у Виктора закончился неделю назад, он переживал, что его уволят. И, когда мимо на моторке проплывал охотник, я уговорил довезти моего компаньона до Вознесенья. Там Виктор сел на самолет и на следующий день вышел на работу.
Я остался один с тремя лодками. Проходившие мимо суда поднимали волны, они выталкивали лодки на берег. Сам сдвинуть их в воду я уже не мог. Бросить все это добро на берегу Свири? Тогда ради чего месяц каторжных работ?
На мое счастье появился маленький буксир, чья команда обслуживала бакены фарватера. Они посоветовали мне прицепить свой караван к плотам, которые сплавлялись по реке к Ленинграду. Более того, сдернули буксиром лодки с отмели и отогнали их на плес водохранилища. Там я бросил якорь и стал ждать плот. Из еды у меня остался только кусок копченого сыра, хлеба не было. Прошло 3 дня. Мимо шли круизные красавцы теплоходы. Я махал им белым платком, они мне сигналили в ответ: "Расходимся правым бортом". Взять караван на буксир они не могли. Еды нет, до берега километр, вода ледяная, мне не проплыть это расстояние. Что делать, не знаю.
И вот, наконец, из-за поворота реки показался буксир-плотогон. Одновременно от берега отчалила моторка и направилась ко мне. Она подошла на 10 минут раньше плотогона. Выяснилось, что два интеллигента из Ленинграда, посланные в колхоз по разнарядке райкома партии косить сено, ежедневно наблюдали, как я пляшу по палубе с белым платком, и решили, что что-то не так. Выпросили у местных моторку и прибыли на помощь. Я был им благодарен, но плотогон был уже рядом. Прошу их не отплывать, подождать пока проведу переговоры с капитаном буксира.
Капитан согласился помочь, я завел на плот свои швартовы. Попрощался с интеллигентами и повторно стартовал к Ленинграду. Обсудил с капитаном, что мне делать с дизелем. Он обнадежил: "Этот двигатель может работать вообще без давления масла. А если хочешь, чтобы давление было в норме, промой масляный фильтр". Что я и сделал. Завел дизель - давление в норме, могу плыть самостоятельно. Но был уже вечер. Я решил идти с плотогоном до устья Свири. Отправился спать в кубрик.
Среди ночи меня разбудили: "Вставай скорее, твоя "дора" тонет!". "Дора" с нерабочим двигателем уже черпала бортом воду. Видимо, напоролась на топляк. Понимаю, что скоро на дно уйдут и она, и катер. Схватил топор и разрубил канаты, которые их связывали. Раненая "дора" ушла на дно, а вместе с ней фотоаппарат "Зенит", которым отец был награжден на войне. Он лежал на полочке в носовом кубрике. Но без него домой мне возвращаться было никак нельзя.